어선 제105삼정호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624591"></img><span style="display:none;"> 선 명제105삼정호 선 적 항부산직할시 선박소유자B, 총 톤 수69톤 기관종류, 마력디이젤기관 450마력 수 심 인BA 직 명선장 겸 선주기관장 면허종류6급항해사6급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624593"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C 사고일시1990년 2월 15일 15시 00분 사고장소제558-6해구</span> 기선 제105삼정호는 총톤수 69, 주추진기관으로 1985년 5월 28일 진수시에 중고품 일본 후지 디이젤기관, 6기통, 4행정, 계획회전수(매분) 380, 과급기(VTR-200)부의 압축공기 시동형 450마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 근해 안강망 어선이다.본선은 1990년 2월 7일 17시 00분경 부산 남항을 출항하여 조업차 559해구로 향하여 출항하였다.3일후인 같은달 10일 11시 30분경 동지나해의 제559-4해구에 도착하여 어로작업을 시작하여 조업을 마치고 15일 15시 00분 조업지를 제221해구로 옮길 목적으로 주추진 기관을 시동하려 하였으나 전혀 시동회전(Cranking)이 되지 않아 기관 운전이 불가능했는데 이때 압축공기의 압력은 35킬로그램(㎏/㎠) -K 어선협회의 기관건명서에는 검사시에 30킬로그램으로 기록되었다- 으로 충분한 압력을 유지하고 있었다.본선은 곧바로 15시 10분에 피.

피 로프 300미터를 신출 투묘하고 기관을 수리하기 위하여 압축공기 유도관과 분배변, 각 기통의 시동변을 분해 점검했는데 직경 9밀리미터의 압축공기유도관이 기통의 연소개스 그을음에 의하여 직경 4내지 5밀리미터로 좁혀져 있었고 몇군데는 완전히 막혀져 있었으므로 청소하였으며, 공기 시동변은 그 내부의 피스톤에 압축공기를 밀폐시키는 청동제질의 밀폐환(Seal Ring)3개씩이 끼워지는데 그중 1개내지 2개가 마모되어 없어져 있는 기통이 몇 개 발견되었으나 예비품이 없어 신환하지 못했다.다음날인 16일 07시 00분 무선전화로 모슬포 무선국에 구조 요청하였고 같은날 23시 00분경 제주지구해양경찰대의 경비정이 현장에 도착 예인하여 제주로 향하였다.본선의 주추진기관은 부산을 출항하기 2일전인 2월 5일까지 부산시 영도구 대평동 소재의 J선박공업사(지정해난관계인 대표 C)에서 라이너와 피스톤핀을 신환하면서 수심인 선주 겸 선장 B와 합의하여 라이너는 경질 도금되지 않은 비규격품을 임의 제작하여 사용하였고 수심인 기관장 A는 2월 4일에 본선에 고입 승선했는데 이때는 기관 조립이 거의 끝나 가는 상태였다.출항후 전속으로 예정 침로를 따라 항해하여 거문도를 통과하고 있을때인 2월 9일 갑자기 제6번 기통의 피스톤이 라이너에 완전 소착되는 사고가 발생하여 수심인 기관장 A는 제6번 기통을 감통 처리하고 기관회전수를 매분200회전으로 내려서 운전하며 제주항에 입항한후 부산 출항전 수리시에 이 기관에서 취외하여 보관중이던 피스톤과 라이너를 역시 J선박 공업사 공원 2명이 갖고 와서 취환 조립한후 출항하였다.이때에도 기관이 심한 녹킹(Knocking)현상을 일으켜 수심인 기관장 A는 수심인 선주 겸 선장 B에게 계속 운전을 거부했으나 이번 항차만 운전한후 부산에 입항하여 수리할 것을 약속하면서 계속 운전할 것을 강요하여 그대로 출항하였다.

수심인 선주 겸 선장 B는 본선을 사오년전에 인수하여 계속 승선하였고 지정해난관계인 J선박 공업사 대표 C는 지난 4월 30일자로 D에게 공장을 매도하였기 때문에 현재는 선박용 기관 수리와는 전혀 관계가 없는 상태이다.이 기관손상 사건이 발생시의 기상은 맑고 시정은 양호했으며 남동풍이 초속 6내지 8미터로 불고 파고는 1내지 1.5미터로 양호한 편이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 직접적 발생원인은 공기시동변에서 압축공기가 심하게 누설하여 각 기통의 압축공기가 피스톤에 운동 모멘트를 가하지 못함으로써 다른 기통에서도 폭발을 위한 고온 압축이 되지 않아 발생되었으나 장기간에 걸쳐 공기시동변과 압축공기 유도관에 대한 정비점검을 소홀히 하였기 때문에 이와 같은 결과에 이르게된 것이 그 간접적 원인으로 판단된다.또 항해중에 제6번 기통의 피스톤이 라이너에 소착되었던 사고의 원인은 신환하는 라이너를 규격이 맞지 않은 비규격품을 임의로 제작 취부하여 윤활유의 비정상적 유통으로 발열하였으며 결과적으로 소착에 이르게 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선주 겸 선장 B의 행위에 대하여는 장기간 노후된 중고품 기관을 사용하면서 기관에 대한 전문지식이 부족한 사람으로서 기관을 수리하는 공업사와 수리비 절감만을 목적으로 비규격품 라이너를 임의 제작 취부토록 하였으며 기관장 부재시에 이와 같은 수리를 진행시켰고 또 압축공기 시동변 계통을 장기간 정비 점검을 하지 않았던 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호를 적용 이사람이 소지한 6급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 기관장 A는 비록 출항 3일전에 승선 고입됐다고는 하나 출항전에 좀 더 완벽한 점검을 했어야 하며 제주항 출항시에는 운전중에 녹킹이 심하게 일었으면 강요에 의하여 기관을 운전할 것이 아니라 책임있는 기관장으로서 완벽한 정비 점검을 다한후에 출항했어야 하는데 이를 소홀히 한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 제6조제1항제3호를 적용 견책한다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 기관을 수리하면서 선주의 요청에 의한 것이라고는 하나 비규격품 라이너를 임의 제작 취부한 책임은 면하기 어려우나 이미 대성선박공업사를 타인에게 매도하고 현재에는 기관수리 사업을 하고 있지 않으므로 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 공기 시동변에서 압축공기가 심하게 누설하여 압력이 강하됨으로써 기관을 시동 회전(Cranking)시키지 못하여 발생하였다.수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.