어선 제105대연호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626469"></img><span style="display:none;"> 선 명제105대연호 선 적 항부산직할시 선박소유자J어업(주) 총 톤 수167.72톤 기관종류, 출력디젤기관 700마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류4급기관사 사고일시1994년 2월 11일 22시 45분경 사고장소북위 32도 03분 00초, 동경 127도 56분 00초(남여군도의 남도 서방 약 23마일 지점)</span> 제105대연호는 1964년 9월 건조.

진수된 길이 34.00미터, 너비 6.90미터, 깊이 3.10미터의 강조 원양트롤어선으로 상갑판 하부는 2중저 구조로 되어 있는데 위쪽은 선수로부터 제 1,2,3,4번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 식수탱크 순으로 구획 배치되어 있고, 아래쪽은 선수탱크, 제 1,2,3번 연료유 탱크가 각각 구획, 배치되어 있다.또한 상갑판 상부는 선수로부터 선체중앙부에 이르기까지 선수창, 선원실, 급냉실이 차례로 구획, 배치되어 있는데 급냉실 위쪽은 조타실이 차지하고 있고, 그 뒤쪽으로는 높이 약 1.8미터의 불워크(BULWARK)가 양현측을 따라 병풍처럼 설치되어 있으며 이 불워크에는 길이 50센티미터 × 높이 25센티미터 정도의 체크밸브형 방수구가 각 현측에 3개씩 설치되어 있다.이 선박은 1993년 6월 1일 K선급으로부터 최종 정기검사를 받고 합격한바 있다.이 선박은 일본국 하까다항에서 기관정비를 마친후 선장 B(실종), 수심인 기관장 A등 선원9명과 편승자 1명등 10명이 승선하고 전부흘수 1.00미터, 후부흘수 3.80미터의 공선상태로 1994년 2월 10일 12시 10분경 이 곳을 출항, 조업차 인도네시아 근해로 향하였다.이 선박은 항해중 선교에서 항해당직자가 주기관을 직접 운전하도록 되어 있으며, 선장 B의 지휘하에 하까다항 출항후 같은 날 16시 30분경 생월도(生月島) 서방 약 2마일 지점에서 일시 묘박하여 어구정리를 한 다음 같은 달 11일 08시경 항해를 재개하여 같은 날 13시경까지 트롤윈치 시운전 관계로 5-6노트의 미속항해를 하다가 그 이후부터는 약 10노트의 전속항해를 하였다.당시 이 선박에는 제2,3,4번 연료유탱크에 약 65톤의 연료유가 적재되어 있었고 용량 20톤 규모의 식수탱크에 약 15톤의 식수가 적재되어 있었으며, 선교앞 선원실 위에 예비그물 3톤, 후부 상갑판 위에 그물 2톤을 포함한 각종 어구들이 고박되지 아니한 상태로 적재되어 있었다.

속항중 같은 날 11시 30분경부터 기상상태가 악화되기 시작하여 같은날 17시경에는 폭풍주의보가 발표되었고, 같은날 18시경 승교하여 항해당직을 시작한 선장 B는 안전을 위하여 일본근해쪽으로 항해하자는 수심인 기관장 A의 조언에도 불구하고 다음날 아침에는 기상이 호전될 것이라는 막연한 판단으로 감속, 침로조정 또는 가까운 육지쪽으로의 대피등의 피항조치를 취하지 아니한채 강한 바람과 4-5미터의 높은 파도를 좌현 선미쪽으로부터 받으면서 진침로 210도, 약 10노트의 전속으로 무리하게 황천항해를 계속하였다.이와 같이 황천항해를 계속함에 따라 심한 횡요와 함께 다량의 해수가 후부 갑판상에 침입하게 되었고 갑판상에 고박하지 아니한 채로 적재해 두었던 그물과 어구들이 쏠리면서 방수구를 막게되자 침입한 해수가 배수되지 못하고 선내에 머물게 되었으며, 풍파에 의한 외력으로 선체가 우현측으로 30도 정도 대각도로 경사된후 복원되지 아니하였다.이때 위험을 느낀 일부 선원들이 퇴선준비를 하고 있는 동안 수심인 기관장 A는 선체를 바로잡기 위하여 기관실에서 연료유를 이송하였으나 선체가 점점 더 경사되자 위험을 느끼고 기관실을 빠져나와 다른 선원들과 함께 퇴선준비 작업을 서둘렀다.이러한 상황에서 선장 B는 우현측으로 약 45까지 경사된 선체를 원심력을 이용하여 바로 세울 목적으로 기관전속 상태에서 극우전타하였으나 오히려 전타초기의 내방경사가 가중되자 전타직후인 같은날 22시 45분경 남녀군도의 남도서방 약 23마일 지점인 북위 32도 03분 00초, 동경 127도 56분 00초에서 우현측으로 전복되었다.당시 사고해역에는 폭풍주의보가 발효된 가운데 북동-남동풍이 초속 17-19미터로 불고 약 5미터의 높은 파도가 일고 있었다.승선자 10명중 수심인 기관장등 6명은 선체 전복시 바다로 뛰어들어 표류중 부근을 항해하던 파나마 선박 펭리(FENG LI)에 의해 구조되었으나 나머지 4명은 선외로 탈출하지 못하고 실종되었으며, 선체는 전복후 약 15분 뒤인 같은날 23시 00분경 현장에서 침몰하였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 그물 및 기타 어구들을 고박하지 아니하고 갑판상에 적재하는등 황천대비를 소홀히한채 기상악화에도 불구하고 무리하게 황천항해를 강행함으로써 그물과 어구들이 이동하여 방수구를 막게 되자 갑판상에 침입한 다량의 해수가 배수되지 아니하여 무게중심이 높아지게 되었고, 풍파에 의한 외력과 장유수의 영향이 겹쳐 복원력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.원심력을 이용하여 경사된 선체를 바로 세울 목적으로 경사현측으로 전타하여 내방경사를 가중시킨 조선부적절도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제105대연호의 기관장으로서 사고당시 황천상태에서 선장이 주기관을 전속으로 운전하도록 일임한 사실은 인정되나 이 사람의 이러한 행위가 이 사건발생 원인에 기여하였다고는 할 수 없다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 갑판상의 적재물을 고박하지 아니하는등 황천대비를 소홀히한 채 기상악화에도 불구하고 무리한 항해를 강행함으로 인하여 발생한 것이다.경사된 선체를 바로 세우기 위하여 경사현측으로 전타한 조선부적절도 그일인이 된다.