어선 제105대승호 화재사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150010171" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제105대승호 선 적 항신안군 임자면 선박소유자B 총 톤 수15톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 447㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명제105대승호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2022년 4월 1일 09시 40분 사고장소북위 36도 53분 49초ㆍ동경 126도 04분 37초(충청남도 태안군 신도타서 등표로부터 272도 방향, 거리 3.55해리 해상)</span>제105대승호는 2006. 1. 25. 대명조선소에서 건조ㆍ진수된 전라남도 신안군 임자면 선적으로 총톤수는 15톤(길이 16.45m, 너비 4.24m, 깊이 1.15m)이고, 연속최대출력 447킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하였으며 강화플라스틱(FRP)으로 된 근해자망어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 2. 8.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실, 창고 등의 순으로 되어있고, 상갑판 위에 기관실 상부(Engine Room Casing), 조타실, 식당 등이 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150010165" alt="4번째 이미지"></img>이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해ㆍ통신용 장비가 설치되어 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150010173" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제105대승호 기관실전체장치도 측면도(좌) 및 선저평면도(우)</span>이 선박의 기관실에는 주기관(Main Engine)이 가운데에 있었고, 주기관 오른쪽에 발전기(Generator)가 있었다.

주기관 뒤 추진축 위쪽에 주기관 및 발전기 시동용으로 12볼트(Volt) 연(鉛)축전지 2개를 직렬로 연결한 DC 24볼트 축전지 각 1조씩 2조가 거치되어 있었고, 주기관과 발전기 사이 바닥 쪽에 조타실의 각종 장비 전원 공급용으로 DC 24볼트 축전지(이하 '조타실 장비용 축전지’라 한다) 1조가 거치되어 있었다. 그리고 배전반(Main Switch Board)은 조타실에 설치되어 있었다([그림 2] 참조).해양사고관련자 제105대승호 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)은 2022. 2월경 이 선박의 선장으로 승선하였다.

선장 A는 이 선박에 기관장이 따로 없어 본인이 기관ㆍ전기설비 등을 관리해야 하는 것을 잘 알고 있었다. 그러나 본인은 몸집이 커서 기관실에 드나들기 힘들고, 갑판장 C(이하 '갑판장’이라 한다)가 같은 선단 어선에 승선한 경험이 많아 본인보다 전기설비 등에 대해 더 많이 알고 있다고 생각하여 기관실 관리를 갑판장에게 맡겼다.갑판장은 평소 매일 기관실에 들어가 축전지 연결 전선의 피복 상태를 눈으로 확인하는 정도로 관리했고, 선장 A는 갑판장의 기관실 점검 사항을 감독하거나 확인하지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150010167" alt="6번째 이미지"></img>이 선박은 2022. 3. 20. 20:20경 선장 A를 포함한 선원 6명이 승선하고 충청남도 태안군 모항항을 출항하여 같은 날 밤 인천광역시 옹진군 소령도 인근 해상에 도착하여 조업을 시작하였다([그림 3] 참조).이 선박은 조업을 계속하다가 같은 해 4. 1. 05:24경 조업지에서 출발하여 포획한 어획물 이적 작업 등을 하기 위해 인천광역시 옹진군 장구도로 향하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150010169" alt="7번째 이미지"></img>이 선박은 장구도 인근 해상에 있던 어획물운반선 제208대승호에 2022. 4. 1. 07:30경부터 어획물 이적 작업을 하였다.이후 제105대승호는 이적 작업을 종료하고 같은 날 08:10경 어구용 닻줄 교체 작업(이하 '닻줄 작업’이라 한다)을 위해 근처에 투묘 중인 제207대승호로 이동하여 접현 및 계류하였으며 제208대승호는 모항항으로 출발하였다.선장 A는 제105대승호의 주기관 및 발전기를 끄고 닻줄 작업을 지휘하였다.

선장 A가 선수 갑판에서 선원들에게 닻줄 작업을 지시하고 얼마 지나지 않아 조타실로 이동하던 중 기관실에서 타는 냄새가 나는 것을 느꼈다. 이에 선장 A는 갑판장에게 기관실에 들어가 어디서 화재가 발생했는지 확인해 보라고 지시한 후 곧장 조타실로 가 배전반에 있는 각종 장비의 전원 스위치를 모두 내렸다.갑판장은 휴대용 손전등을 가지고 선장 A의 지시에 따라 기관실 좌현 출입구를 통하여 기관실로 들어갔다. 갑판장은 기관실 바닥 쪽에 있는 조타실 장비용 축전지와 연결된 전선의 단자 부분에서 불꽃이 일어나고, 손바닥 크기 정도의 불이 붙어 연기가 나고 있는 것(이하 '1차 화재’라 한다)을 발견하였다.

이에 갑판장은 닻줄 작업 중 착용한 고무장갑을 그대로 손에 낀 상태였기에 축전지 단자 부분을 손으로 잡고 기관실 바닥에 끌면서 불을 껐다.갑판장은 불이 난 부분을 어느 정도 지켜본 후 별다른 이상이 없어 보여 기관실에서 나왔다. 선장 A는 갑판장으로부터 1차 화재로 축전지 한쪽이 녹아내려 구멍이 나 있다는 얘기를 들었으나 불이 난 부분을 직접 확인하거나 갑판장에게 별다른 지시를 하지 않았다.선장 A는 조타실 배전반의 각종 스위치를 올리면 다시 화재가 발생할 수 있다고 생각하였다.

이에 선장 A는 항해 장비 등을 사용할 수 없으므로 이 선박을 자력으로 운항하는 것은 불가능하다고 판단하고 예인되어 항구로 들어가기로 결정했다.선장 A는 축전지를 교체하기 위해 이 선박의 실질적 소유자인 D(등록 소유자 B의 아들, 이하 '실소유자’라고 한다)에게 연락하여 기관실에 문제가 있다고 보고하고 수리 업체 수배를 요청하는 한편, 제208대승호에 연락하여 제105대승호를 모항항으로 예인해 주도록 요청하였다.이후 이 선박은 같은 날 08:40경 제208대승호에 접현 상태로 예인되어 모항항으로 출발하였다.선장 A는 선원들에게 아침 식사를 하고 선원실에서 쉬고 있으라고 지시하였다.

선장 A는 기관실 밖에서 안쪽으로 손전등을 비추는 식으로 두 번 정도 기관실을 확인한 후 조타실에서 아침 식사를 하였다.이후 선장 A가 조타실에서 아침 식사를 거의 마칠 때쯤 타는 냄새를 맡고 조타실 밖으로 나간 순간, 2022. 4. 1. 09:40경 충청남도 태안군 신도타서 등표로부터 272도 방향, 거리 3.55해리인 북위 36도 53분 49초ㆍ동경 126도 04분 37초 해상에서 선장 A는 기관실 출입구를 통해 검은색 연기가 자욱하게 나오고 있는 것(이하 '2차 화재’라 한다)을 발견하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고 약 0.5미터로 물결이 일고 있었다.선장 A는 선원들에게 소리쳐 화재 사실을 알린 뒤 제105대승호에 있는 휴대용 소화기와 제208대승호의 해수펌프 등을 이용하여 화재 진압을 시도하였고, 제208대승호 선장을 통해 태안어선안전조업국에 사고가 신고되었다.화재가 진압되지 않자 선장 A는 선원들을 제208대승호로 옮겨 태웠고, 현장에 출동한 해양경찰 함정 등의 소화 작업에 의해 같은 날 11:51경 화재가 진압되었다.제105대승호는 같은 날 13:04경 침몰한 후 인양되지 않았고, 이 사고로 인하여 인명피해는 발생하지 않았다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰앞서 인정한 사실에 따르면 사고 당일 제105대승호의 기관실에 설치되어 있던 축전지 단자 부분에서 소규모 1차 화재가 발생하였으나 선원에 의해 초기에 발견되어 진화되었다. 이후 제105대승호 선장이 자력 항해가 불가능하다고 판단하여 다른 선박에 의해 예인되던 중 2차 화재가 발생하였다. 선장이 조타실에 있다가 기관실 출입구에서 나오는 연기가 발생한 것을 확인한 점을 고려할 때 조타실은 발화 장소에서 배제할 수 있고, 발화 장소는 기관실로 국한될 수 있다고 판단된다.한편 이 사건으로 인해 선박이 침몰된 후 인양되지 않았고, 화재감식이 이루어지지 않아 발화원 등 화재 원인을 정확히 밝히는 것은 어려우나 인정된 사실과 해상 경험칙 등을 바탕으로 하여 기관실 내 발화원을 중심으로 화재 원인을 살펴보고자 한다.1) 화재 원인에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원이 필요하다.

이 선박은 사고 당시 기관실 출입구가 열려있었으므로 대기 상태의 산소가 존재하였다. 그리고 이 선박은 불이 쉽게 붙을 수 있는 강화플라스틱 재질로 되어있고 기관실에는 전선 피복 등 여러 가연성물질이 있었던 것으로 판단된다. 이에 이 사건 관련 기관실 내 발화원에 대하여 살펴본다.가) 주기관 등 기기 작동으로 인한 발화이 선박은 2차 화재 발생 당시 주기관과 발전기 등 기관실 설비가 작동하지 않은 상태로 예인되고 있었으므로 기관실 내 기계적 작동으로 인한 발화 가능성은 배제할 수 있다.나) 축전지 관련 발화이 선박의 기관실에 12볼트 축전지 2개를 직렬로 연결한 DC 24볼트 축전지 3조가 있었고, 이 사건 화재 발생 전 기관실 내 조타실 장비용 축전지의 단자 부분에서 소규모 1차 화재가 발생한 뒤 초기 진화된 사실을 주목할 필요가 있다.어선에서 사용하는 연축전지는 크게 양극(+)에 과산화납, 음극(-)에 납, 묽은 황산으로 된 전해액으로 구성된다.

연축전지는 전기에너지를 화학에너지로 바꾸어 저장하였다가 필요할 때 전기에너지로 재생하는 장치로서 이러한 전기화학적 반응으로 인해 발화가 일어날 수 있다. 어선의 운항 특성상 염분으로 인해 축전지 단자 부위가 부식되거나 비교적 좁은 기관실 내에서 축전지 주변 기계의 반복적 작동 등 누적된 진동의 영향으로 전선과 단자 연결부가 헐거워져 접촉 불량으로 인한 불꽃이 일어날 수 있다.① 1차 화재를 진화한 갑판장이 조타실 장비용 축전지의 한쪽 단자 부분에서 불꽃이 발생한 것을 목격한 점, ② 1차 화재는 진압되었으나 화재가 해당 축전지와 연결된 전선은 단자에서 분리되지 않은 점, ③ 1차 화재로 해당 축전지의 일부가 녹아 구멍이 뚫렸으나 축전지의 전기화학적 반응이 상실될 정도의 손상에 이른 것으로 보이지 않고, 인위적으로 전선이 단자에서 분리되지 않는 한 배전반에서 전원 스위치를 내리더라도 해당 축전지에서 배전반까지는 전기가 공급될 수 있는 점, ④ 1차 화재 진화 과정에서 해당 축전지 단자의 연결부가 더욱 헐거워져 불완전한 접촉에 따른 불꽃이 다시 발생할 수 있어 보이는 점 등을 고려할 때 이 화재사건의 발화원은 1차 화재가 발생한 축전지 단자의 연결부에서 발생한 불꽃으로 추정된다.다) 소결이 화재사건은 산소가 충분한 상태의 기관실에서 1차 화재로 손상된 조타실 장비용 축전지 단자의 헐거워진 연결부에서 발생한 불꽃이 축전지 주변 전선 피복 등 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 추정된다.2) 선장의 안전관리 등 소홀기관장 직무를 겸하는 선장은 선박의 안전운항뿐만 아니라 선박 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 사람이다(「선박직원법」제11조). 제105대승호 선장은 소형선박조종사면허를 가지고 기관장이 없는 선박을 운항하는 선장으로서 전기설비에 대한 점검과 정비에도 주의를 기울여야 한다.제105대승호 선장이 ① 평소 같은 선단 선박의 경험이 많다는 등의 이유로 갑판장에게 기관실 관리를 맡기면서도 갑판장의 업무를 감독하거나 사후에라도 확인하지 않은 점, ② 선박에서 1차 화재가 발생하였으나 현장을 직접 확인하거나 안전 조치를 하지 않은 점, ③ 1차 화재로 선박이 예인되는 상황에서 화재 발생 장소에 선원들을 배치하지 않았고, 본인도 아침 식사 전 밖에서 기관실 안을 눈으로 두 차례 정도 확인한 것은 적절한 화재 감시 체계를 수립 및 시행한 것으로 볼 수 없는 점 등을 고려할 때 제105대승호 선장이 평소 기관실 설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 태도가 이 사건 1차 화재가 발생한 후까지 이어진 것으로 보인다.따라서 제105대승호 선장은 갑판장이 1차 화재를 진압하고 현장을 확인한 것만으로 별다른 문제가 없다고 여기고 사후 안전관리를 소홀히 하여 2차 화재로 이어진 것으로 판단되고, 이러한 제105대승호 선장의 안전관리 소홀 행위는 이 화재사건 발생의 원인이 된 것으로 판단된다.3) 선장의 1차 화재 후 사고 미신고 행위에 대한 검토선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되는 경우 신속하게 필요한 조치를 하고, 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경찰서장 등에게 신고하여야 한다[구「해사안전법」제43조(해양사고가 일어난 경우의 조치)].이 선박은 1차 화재 후 선장이 2차 화재 발생 가능성을 고려하여 항해 장비를 사용하지 못해 자력 운항을 포기하고 다른 선박에 의해 예인되었으므로 선박을 조종할 수 없게 된 해양사고를 당한 것으로 볼 수 있다.그러나 제105대승호 선장은 사고를 신고하지 않았다.

제105대승호 선장이 지체 없이 사고를 신고했다면 사고 후 조치 사항에 대하여 관할 해양경찰관서로부터 적절한 조언을 받거나 항구에 입항할 때까지 해양경찰 함정 등의 호위를 받는 등 추가적인 위험을 방지하거나 피해를 최소화할 수 있는 적절한 지원을 받았을 가능성이 높아 보인다.따라서 이러한 제105대승호 선장의 사고 미신고 행위도 이 사건 발생의 원인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 제105대승호가 다른 선박에 계류하여 갑판 작업 중 기관실에서 축전지 단자와 연결 전선의 불완전한 접촉으로 생긴 불꽃이 가연성물질에 옮겨붙어 발생한 소규모 화재를 초기에 진화하였으나, 이후 선장이 사고 조치와 안전관리를 소홀히 하여 축전기 단자에서 화재로 손상된 전선을 분리하지 않은 채 예인되던 중 해당 축전지 계통에서 다시 발화하여 발생한 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제105대승호 선장이자 기관장 직무를 겸하는 사람으로서 안전운항과 전기설비에 대한 점검ㆍ정비에 책임이 있는 사람이다.그러나 이 사람은 평소 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하고 운항 중 발생한 화재 안전관리와 신고 조치를 소홀히 하였고, 이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 사고 후 이 사람이 선원들을 적절히 대피시켜 인명피해가 발생하지 않은 것으로 볼 수 있는 점, 이 사건 사고 발생 전 해양사고를 일으켜 행정적 제재를 받은 이력이 없는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 징계의 감경을 고려할 수 있는 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람의 경우 직무상 과실에 이른 행위태양에 비추어 직무교육을 받게 할 필요성이 있는 것으로 보여 이 재결의 확정일로부터 징계의 집행을 6개월간 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 해양사고가 발생한 경우 해당 사고에 대하여 현장 확인, 원인 파악 등을 직접 수행하여 적절한 사후 평가 및 조치를 통해 추가적으로 발생할 수 있는 위험을 방지하도록 해야 한다.

나. 선장은 해양사고가 발생한 경우 위험 방지를 위해 적절한 조치를 하고, 관계기관에 지체 없이 사고를 신고하여 적절한 지원을 받도록 하여야 한다.

다. 선장은 축전지 계통에서 화재 발생 후 진화하였더라도 축전지 단자에서 전선을 분리하도록 하는 등 추가적ㆍ잠재적 화재 요인을 제거하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 제105대승호가 다른 선박에 계류하여 갑판 작업 중 기관실에서 축전지 단자와 연결 전선의 불완전한 접촉으로 생긴 불꽃이 가연성물질에 옮겨붙어 발생한 소규모 화재를 초기에 진화하였으나, 이후 선장이 사고 조치와 안전관리를 소홀히 하여 축전지 단자에서 화재로 손상된 전선을 분리하지 않은 채 제105대승호가 예인되던 중 해당 축전지 계통에서 다시 발화하여 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.