어선 제103해금호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664569"></img><span style="display:none;"> 선 명제103해금호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자B 총 톤 수85톤 기관종류.출력디젤기관 1,102킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2020. 11. 6. 17:01경 사고장소북위 35도 20분 46초 · 동경 125도 29분 52초(전라남도 영광군 안마도 서방 25해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등제103해금호는 1989. 12. 4. 경상남도 진해시(현 창원시 진해구)에 위치한 진해조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 85톤(길이 33.50m × 너비 6.01m × 깊이 2.90m), 출력 1,102킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 중구 선적의 강(鋼)조 대형선망어업 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664571"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제103해금호 일반배치도</span> 이 선박의 구조를 살펴보면, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1번∼2번 연료유탱크/창고, 선원실/청수탱크, 기관실/3번 연료유탱크, 4번∼6번 연료유탱크, 선미탱크 등이 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 갑판창고, 기계실, 주방 등이 있으며, 기계실과 주방 위에 조타실이 있다([그림 1] 참조).이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 5. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

나. 조업 형태 및 어구의 구성제103해금호는 근해 대형선망어업에 종사하는 어선으로 그물선(본선 제101해금호, 이하 ‘본선’이라고 한다) 1척, 등선 2척(제102해금호, 제103해금호), 운반선 3척(제201해금호, 제301해금호, 제501해금호) 등 총 6척으로 구성된 선단에서 등선 B(이하 ‘등선’이라 한다) 역할을 하며 주로 고등어, 전갱이 등을 잡는다. 이 선단은 부산을 중심으로 우리나라 전 해역에서 조업하지만 주로 제주 근해에서 조업하는 경우가 많다.

한편 위와 같은 대형선망 선단의 선장은 조업 시 본선 어로장의 지시에 따른다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664573"></img><span style="display:none;">[그림 2] 대형선망 조업모식도</span> 이 선박의 조업은 지불등 불빛 방식(이하 ‘집어투망’이라고 한다)과 기록투망 방식으로 하는데, 등선이 불빛으로 어군을 모으거나 어탐기로 확인하면 본선이 등선에 접근하여 죔줄(와이어줄, 이하 ‘죔줄’이라 한다)과 고삐줄(오데줄, 이하 ‘고삐줄’이라 한다) 끝을 넘겨주고 큰 원을 그리며 투망한다([그림 2, 3] 참조). 이후 본선이 등선이 있는 곳으로 되돌아와 예인줄(일명 ‘고깃줄’, 직경 60mm, 길이 약 250m, 이하 ‘예인줄’이라고 한다)을 연결하고 죔줄과 고삐줄을 넘겨받아 감으면서 양망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664575"></img><span style="display:none;">①뜸②뜸줄③고삐줄④발돌⑤발줄⑥죔고리⑦죔고리줄⑧죔줄⑨섶 죔고리 ⑩섶 죔줄 ⑪고기받이 ⑫앞 섶그물⑬뒷 섶그물⑭몸그물[그림 3] 제103해금호 일반배치도</span> 한편 본선은 예인줄을 좌현 선수·선미에 위치한 삼각줄에 연결하고, 제103해금호는 예인줄을 연돌 근처에 있는 비트에 고정한다본선이 투망 후 어느 정도 어획물이 포획되면 본선 어로장의 지시에 따라 운반선이 본선 옆으로 이동하고, 이후 본선이 양망하기 시작하면 등선은 그물이 엉키지 않고 양망작업과 하역작업을 할 수 있도록 예인줄을 이용해서 본선을 끌며 본선과 운반선의 적절한 간격을 유지하게 한다..제103해금호는 본선을 예인하는 작업이 끝나면 엔진을 후진해 예인줄을 느슨하게 한 다음 선미에 설치된 양망기 롤러로 예인줄을 감아올려 정리했다.당시 부상선원 E은 선망어선 경험이 없고 승선 3일차의 신규 선원이었다.

다. 사실의 경과제103해금호는 2020. 11. 4. 07:05경 선장 A을 포함한 선원 8명이 승선한 채 부산광역시 감천항을 출항하여 제주 서쪽 해상에서 하루 조업하고 같은 달 6일 14∼15시경 서해상 182해구 해역에 도착하여 전술한 선단선과 함께 투망작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664577"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고직전 상황(재연)</span> 같은 날 본선이 15:30경 양망을 시작해 16:30경 양망이 끝나고, 17:00경 본선 어로장으로부터 ‘예인줄을 풀라’는 지시를 받은 선장 A은 제103해금호의 주기관을 후진하였다.

이에 제103해금호 선원들은 느슨해진 예인줄을 정리하기 위해 예인줄이 아직 본선과 제103해금호에 연결된 상태에서 예인줄을 양망기 롤러로 감기 시작했다([사진 1] 참조).약 1분 후 선장 A은 본선 어로장으로부터 본선과 운반선의 거리가 가까우니 다시 ‘본선을 끌어달라’는 지시를 받았다. 이에 선장 A은 본선이 다급한 상황이라 생각해 선내 마이크로 선원들에게 ‘비켜라’, ‘피해라’라고 방송하고, 기관장 C, 갑판원 D가 선박 우현 쪽으로 피하는 것을 확인한 후 다른 선원들도 모두 피했다고 생각하고 주기관을 전진시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664579"></img><span style="display:none;">[사진 2] 대피방송 후 선원들 이동방향(재연)</span> 한편, 예인줄을 정리하는 선원들은 모두 4명이었는데, 예인줄을 정리하던 도중 선장의 급박한 ‘비켜라’, ‘피해라’는 방송을 듣고 양망기 롤러에 감겨있는 예인줄을 빼려 했으나, 제103해금호의 전진 타력으로 예인줄에 장력이 발생해 빼지 못하고 대피했다.

당시 선원들은 [사진 2] 위치에서, 조기장 F은 좌현쪽으로, 기관장 C, 갑판원 D는 좌현쪽으로 이동 후 선미방향으로 이동하였으나 선원 E은 현 위치에서 우현쪽으로 조금 물렀났을 뿐 적극적으로 이동하지 않았다([사진 3] 참조).곧바로 양망기에 끼어있던 예인줄에 장력이 걸리면서 양망기 롤러에도 강한 힘이 우현 선수쪽으로 작용했다. 그 결과 양망기 선수쪽 롤러가 파손되며 그 부속품이 이탈하여 2020. 11. 6. 17:01경 전라남도 영광군 안마도 서방 24.6마일 해상(북위 35도 20분 37초·동경 125도 30분 14초)에서 선원 E의 머리를 타격하였다.이 사고로 선원 E은 상세불명의 사지 마비 및 열린 두개내 상처가 없는 미만성 뇌손상 등 추후 불특정 장기간(최소 6개월)의 치료 및 재진을 요하는 상해를 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664581"></img><span style="display:none;">[사진 3] 사고 직후 선원들 위치(재연)</span> 사고 당시 조타실에서 본선 어로장의 지시를 받으며 조업을 지원하던 선장 A은 본선 어로장에게 사고를 보고한 뒤, 선미로 내려가 머리가 함몰된 부상선원 E에게 이불을 덮어 체온을 유지하도록 하였고 목포 쪽으로 약 1시간 항해하다 해경함정을 만나 부상선원을 인계하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정은 약 4마일로 양호했고, 남동풍이 초속 6∼8미터로 불며 파고는 0.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 선장의 부주의한 주기관 사용대형선망어업 선단에서 등선 역할을 하는 제103해금호는 본선을 예인줄로 예인할 때 그 작업 특성상 장력이 발생해 예인줄이 튕기거나 절단으로 타격, 신체 끼임 등 인명사고가 발생할 가능성이 높다. 또한 등선이 본선을 예인하다 예인줄을 정리하는 과정에서 엔진을 사용해 예인줄을 정리하므로 사고의 위험성이 더 높다. 특히 예인줄을 정리하기 위해 후진엔진을 사용한 이후에는 선원들이 양망기에 예인줄을 걸어 예인줄을 정리하므로 아직 비트에서 예인줄이 빠지지 않았더라도 예인하기 위해 전진엔진을 사용해서는 안 된다.

다만, 부득이 다시 예인을 시작하려면 양망기 롤러에 끼워진 예인줄을 빼고, 예인줄 정리 작업 중인 선원들을 모두 대피시킨 이후 실제로 대피가 완료된 것을 확인하고 예인을 시작해야 한다.그러나 이 선박의 선장은 본선 어로장의 ‘예인줄 풀라’는 지시를 받고 제103해금호를 후진하였고 선원들이 예인줄을 정리하기 위해 양망기 롤러로 예인줄을 감아올리기 시작하였음에도 본선에서 어로장이 다시 ‘본선을 끌어 달라’고 지시하자 예인줄을 정리하는 선원들이 모두 대피했는지 확인하지 않고 전진엔진을 사용했다.그 결과 양망기 롤러 사이에 있던 예인줄에 강한 장력이 발생해 선수쪽 롤러가 파손되며 그 부속품이 튕겨 나와 예인줄을 정리하던 작업 중 미쳐 피하지 못한 부상선원의 머리를 타격하여 전치 6개월 이상의 진료를 요하는 상해가 발생했다.따라서 선장의 부주의한 주기관 사용이 이 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 선내작업 상황을 면밀히 살펴 선원이 안전수칙을 준수하며 작업하고 있는지, 위험한 행위를 하는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 선내작업에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여야 한다.

또한 선장은 선박에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 어로작업 중 발생할 수 있는 위험상황을 예견하고 사고가 발생하지 않도록 작업과정을 지도·감독하여야 한다. 특히 신규 선원에게는 사전에 안전교육, 선박 친숙화 교육 등을 실시하여 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 평소 작업 전·후에 정기적인 안전교육을 하지 않았고, 부상선원 E은 선망 경험이 없고 사고 당시 승선 3일 차임에도 별다른 교육을 하지 않았다.따라서 선내작업에 대한 안전관리.감독을 소홀히 한 선장의 행위가 이 건 선원부상사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 대형선망 선단에서 등선 역할을 하는 제103해금호가 본선의 어로장이 ‘예인줄을 풀라’는 지시를 받은 선장이 기관을 후진하고 선원들이 양망기를 이용해 예인줄을 정리하던 작업 중, 갑자기 본선 어로장으로부터 다시 ‘끌어달라’는 지시를 받은 선장이 선내 방송으로 ‘비켜라’, ‘피해라’는 방송을 하고 선원들이 모두 대피한 것을 확인하지 않고 전진엔진을 사용해 발생한 것이다. 또한 선장이 승선 3일차의 선망경험이 없는 부상선원 대하여 안전교육, 선박 친숙화 교육을 하지 않는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제103해금호 선장으로서, 선내작업에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 도모하여야 한다. 또한 선장은 선내 작업 중 안전사고 예방을 위하여 필요한 교육을 실시하여야 하고, 실제 작업 시 선원이 안전 수칙을 준수하는지 주시하여 안전사고를 사전에 방지할 주의의무가 있다. 더욱이 선원들이 줄 작업 중일 때에는 선박의 엔진 사용에 극히 주의해야 한다.특히 이 선원부상사건과 같이 대형선망 선단에서 등선 역할을 하는 선박이 본선 예인을 중단하고 예인줄을 풀기 위해 예인줄을 정리하는 작업을 하다 다시 본선을 끌려고 할 때는 예인줄을 정리하는 작업을 하던 선원들에게 작업을 멈추게 하고 양망기 롤러에 끼워진 로프를 빼도록 지시해야 한다.

또한 작업 중인 선원들을 모두 대피시키고 대피한 것을 확인한 이후 전진엔진을 사용해야 하는 업무상 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 본선에서 다시 ‘끌어달라’는 지시를 받고 ‘비켜라’, ‘피해라’ 방송은 했으나 선원들이 대피할 시간적 여유를 주지 않았고 선원들 중 일부만 대피한 것을 확인하고 전진엔진을 사용한 것은 부주의한 주기관 사용으로 직무상 과실이 인정된다. 또한 이 사람은 부상선원이 선망 경험이 없고 승선한 지 3일 차임에도 별다른 안전교육, 선박 친숙화 교육 등을 하지 않아 선장의 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.다만, 이 사람이 이 건 부상사고로 형사 처벌을 받은 점, 최근 10년 이내 행정청으로부터 해기면허에 대한 처분을 받은 적이 없었던 점, 이 사람의 전진엔진 사용이 본선의 급박한 지시에 의한 점, 장기간 업무 정지를 당할 경우 생계에 지장이 있을 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 대형선망 선단에서 등선이 본선의 예인을 종료하고 예인줄을 정리하는 작업에 착수하면 다시 본선을 예인해서는 안 된다. 다만 부득이 다시 예인이 필요하면 예인줄이 다시 예인할 수 있는 상태인지 확인하고 작업 중인 선원들을 모두 대피시키고 선원들이 모두 대피한 것을 확인한 다음 예인해야 한다.

나. 선장은 조업 중 발생할 수 있는 안전사고 예방을 위해 선원들에게 주기적인 안전교육을 실시해야 한다.

다. 선장은 신규 선원이 승선하면 안전교육, 선박 친숙화 교육 등을 실시해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 대형선망 선단의 등선인 제103해금호의 선원들이 양망기를 사용해 예인줄 정리 작업 중 선장이 주기관을 갑자기 사용하여 발생한 것이나 선장의 안전관리 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.