어선 제103청해호.낚시어선 뉴피닉스호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666533"></img><span style="display:none;"> 선 명제103청해호뉴피닉스호 선 적 항여수시 돌산항여수시 국동항 선박소유자CB 총 톤 수13.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.194킬로와트디젤기관.670킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2020년 8월 13일 06시 53분경 사고장소북위 34도 33분 51초.동경 127도 42분 22초(전라남도 여수시 남면 금오도에 위치한 용두등대로부터 016도 방향, 거리 1.57마일 해상)</span>가.

사고수역 주변 현황사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 전라남도 여수시 화정면에 위치한 개도와 월호도 사이로 거리가 약 0.34마일(약 630m)이고, 5미터 등심선을 기준으로 양 섬 사이의 가항수역은 약 0.28마일(약 520m)이다.또한 충돌장소는 개도 해안으로부터 약 0.07마일(약 130m)이고, 개도 해안의 5미터 등심선으로부터 약 0.05마일(약 93m)이다. 그리고 충돌장소 부근의 개도와 월호도 해안에는 양식장 등 선박의 통항 장애물은 존재하지 않는다.여수시 국동항을 출항하여 여수시 삼산면 상백도 및 남면 간여암 부근 수역에서 낚시를 하는 낚시어선은 통상적으로 [그림 1]과 같이 개도를 자선의 오른쪽에 두고 항행하지만, 낚시를 한 후 국동항으로 회항할 경우에는 개도를 자선의 왼쪽에 두고 항행하고 있다.

또한 군내항을 출항하여 개도 남쪽 해안으로 향하는 선박은 [그림 3]과 같이 송도 동쪽 해안과 화태도 서쪽 해안을 지나 개도와 월호도 사이를 비스듬하게 항해하며 국동항과 상백도 사이를 운항하는 낚시어선과 횡단하는 상태로 만나게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666535"></img><span style="display:none;"></span>나. 사실의 경과제103청해호는 1998년 10월 1일 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 대교FRP조선공업(주)에서 건조.진수된 여수시 돌산항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 정치망어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 19.75미터(전장 22.5m), 너비 4.42미터 및 깊이 1.12미터이고, 주기관으로 연속최대출력 194킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래로 선수로부터 선수창고, 1번~8번 어창, 기관실 및 선원실 순으로 배치되어 있다. 그리고 상갑판 위로는 기관실 상부공간 및 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666537"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2021년 01월 17일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.

다만 항해와 관련하여 다음과 같은 조건이 규정되어 있다.① 「어선설비기준」 제47조에 따라 구명조끼등의 설치를 면제하고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전) 항행을 금지한다.② 어선설비기준 별표 33 비고 3.에 따라 면허어업의 어장관리선으로 무선설비의 설치를 면제한다.③ 어선설비기준 제188조제1항에 따라 어장관리에 사용하는 조건으로 자동식별장치의 설치를 면제하고 연안(도서포함)으로부터 5마일 이내의 수역에 한정한다.이에 이 선박은 조타실에 항해·통신기기로서 지피에스 플로터(GPS Plotter)만 설치되어 있고, 조타실 상부에 붉은색의 경광등이 설치되어 있다.이 선박은 여수시 돌산읍에 위치한 군내항에서 새 정치망(약 10톤)을 상갑판 위에 약 1.5미터 높이까지 적재한 후 2020년 8월 13일 06시 38분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 혼자 승선한 가운데 새 정치망을 교체하기 위해 군내항을 출항하여 정치망이 설치되어 있는 장소(소리도와 외나로도)로 향하였다.

당시 어선 해성호가 이 선박과 함께 이동하였고, 시정은 안개로 약 80미터이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666539"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 군내항을 출항한 후 [그림 3]과 같이 송도 동쪽 해안을 지나 같은 날 06시 45분경 화태도의 서쪽 끝단 해안을 자선의 좌현에 두고 통과하며 침로 약 190도로 변침하였고, 시정은 같은 날 06시 48분경 잠시 좋아졌다.

이 선박은 이후 같은 날 06시 50분경 월호도 서쪽 해안에 접근하면서 소각도 좌현 변침을 하여 침로 약 186도, 속력 약 14노트로 월호도와 개도 사이의 수로를 비스듬하게 항행하며 개도 연안에 접근하여 항행하던 중 다시 시정이 100미터 내외로 나빠졌다.선장 A는 시정이 안개로 나빠지자 기관을 정지하며 핸드폰으로 해성호에 전화를 걸려는 순간 상대선박을 보고 접근하지 말라고 손을 흔들었다. 그러나 이 선박은 2020년 8월 13일 06시 53분경 전라남도 여수시 남면 금오도에 위치한 용두등대로부터 016도 방향, 거리 1.57마일 떨어진 북위 34도 33분 51초.동경 127도 42분 22초 해상에서 침로 약 186도 및 속력 약 6노트로 항행 중 자선의 정선수와 뉴피닉스호(선수방위 약 350도)의 선수 우현이 양 선박의 선수미선 교각 약 16도를 이루며 충돌하였다.당시 사고수역은 옅은 안개로 시정이 100미터 내외이었고, 바람이 거의 불지 않으며, 파고 0.5미터의 물결이 일었다.

2020년 8월 13일 전라남도 여수시의 해뜨는 시각은 05시 48분이었다.한편 뉴피닉스호는 2019년 10월 29일 전라남도 여수시에 위치한 행운조선에서 건조.진수된 전라남도 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 및 낚시어선업에 종사하는 선박다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666541"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 16.97미터(전장 24.70m), 너비 3.60미터 및 깊이 0.74미터이고, 주기관으로 연속최대출력 670킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 선박장동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024년 11월 6일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 매일 13시 00분경 여수시 국동항을 출항한 후 약 2~2.5시간 항해하여 낚시장소(상백도/간여암)에 도착·조업을 하고, 다음 날 05시 00분경에서 06시 00분경 조업을 마치고 떠나 07시 30분에서 08시 00분경 국동항에 입항한다.이 선박은 2020년 8월 12일 13시 20분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다), 안전요원 및 낚시객 12명 등 총 14명이 승선한 가운데 여수시 국동항을 출항하여 같은 날 15시 43분경 낚시장소(여수시 삼산면에 위치한 상백도등대로부터 북동방향, 거리 약 5.8마일 떨어진 해상)에 도착하여 주기관을 정지한 채 갈치잡이 낚시를 하였다.이 선박은 이후 같은 날 20시 55분경 남동 방향으로 이동하여 같은 날 21시 53분경 여수시 남면 간여암등대로부터 남방, 약 4.5마일 해상에 도착해 다시 주기관을 정지한 채 외력의 영향을 받아 북동 방향으로 표류하며 낚시를 하였다.이 선박은 다음 날인 8월 13일 05시 27분경 갈치잡이 낚시를 마치고 낚시장소(간여암등대로부터 105도 방향, 거리 3.25마일 해상)를 떠나 국동항으로 향하였다.선장 B는 혼자서 항해당직을 수행하면서 레이더를 작동하여 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하였다.

이 선박은 속력 약 17노트로 항해하여 같은 날 06시 47분경 금오도 용두등대를 자선의 우현에 두고 통과하며 침로 017도로 변침하였고, 레이더 탐지거리를 0.75마일로 변경하여 사용하였다. 그리고 당시 시정은 100미터 내외이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666543"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666545"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 이후 개도 동쪽 해안을 향해 조금씩 좌현 변침하여 같은 날 06시 51분경 침로 014도 및 속력 16.8노트로 항해하였다.

낚시어선 신성호는 [그림 7]에서 보는 바와 같이 이 선박보다 약 0.15마일(약 280m) 앞서 거의 동일한 침로 및 속력으로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666547"></img><span style="display:none;"></span> 선장 B는 이 선박이 낚시어선 신성호를 뒤따라 개도를 자선의 왼쪽에 가깝게 항해하도록 천천히 좌현 변침을 하며 개도 남쪽 해역에 접근하던 중 레이더 화면에서 남하하고 있는 상대선박(충돌 후 ‘제103청해호’로 밝혀졌다)을 탐지하였으나 예정대로 항행하였다.

선장 B는 충돌 직전 자선의 정선수 우현 전방 약 100미터에 있는 상대선박을 육안으로 보고 기관을 후진으로 사용하였다. 그러나 이 선박은 2020년 8월 13일 06시 53분경 침로 350도 및 속력 약 5노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 제103청해호와 충돌하였다.이 충돌사고로 제103청해호는 선수의 멍에(어구 적재 시 사려주는 장치)가 밀려 들어가는 손상을 입었고, 뉴피닉스호는 선수 우현 외판이 파공(2m × 1m)되었다. 그리고 양 선박은 사고 후 자력으로 항행하여 각각 목적지로 향하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 사고수역에 대한 검토사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 개도와 월호도 사이의 폭이 약 630미터이고, 5미터 등심선을 기준으로 할 경우 가항수역의 폭은 약 520미터이다. 따라서 이 수역은 「해사안전법」상 좁은 수로에 해당한다고 할 수 있다.나) 시정에 대한 검토사고당시 시정은 안개로 인해 100미터 내외로서 양 선박의 길이를 고려할 때 제한된 시계상태인 것으로 판단된다.다) 양 선박의 법적 지위제103청해호(전장 22.50m)는 침로 186도 및 속력 14노트, 뉴피닉스호(전장 24.70m)는 침로 014도~350도 및 속력 16.8노트로 각각 항행 중이었으므로「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’이고, 좁은 수로에서 ‘길이 20미터 이상 선박’에 해당된다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 시정이 100미터 내외로 제한된 좁은 수로에서 침로 186도, 속력 14노트로 항행 중이던 제103청해호와 침로 014~350도, 속력 16.8노트로 항행 중이던 뉴피닉스호 사이에 발생하였기 때문에 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)에 따른 항법이 적용된다.

즉 좁은 수로항법은 모든 시계상태에서의 항법으로서 양 선박이 서로 시계 안에 있든 제한된 시계상태에 있든 상관없이 적용된다.따라서 제103청해호와 뉴피닉스호는 모두 사고수역을 항행할 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다. 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 취해져야 한다.양 선박은 위의 사항에 추가하여 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.2) 양 선박의 충돌 3분 전 위치와 뉴피닉스호의 제103청해호 레이더 탐지<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666549"></img><span style="display:none;"></span> 뉴피닉스호는 선박자동식별장치의 자료에 의해 [그림 8]과 같이 충돌 3분 전부터 충돌할 때까지 항적을 알 수 있다.

그리고 제103청해호는 [그림 3]과 같이 군내항을 출항하여 충돌장소에 이르기까지 항적이 예상되며, 월호도 동쪽 해안을 지나며 침로 약 186도로 정침한 후 속력 약 14노트로 항해하였으므로 [그림 8]과 같이 항해하였을 것으로 판단된다. 또한 뉴피닉스호는 작동 중인 레이더를 탐지거리 0.75마일에 맞추어 사용하였으므로 [그림 8]과 같이 충돌 약 1분 30초 전 레이더로 제103청해호를 탐지할 수 있었다고 판단된다.3) 제103청해호의 운항상황가) 좁은 수로항법 위반제103청해호는 개도와 월호도 사이의 좁은 수로를 항행할 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다.

그러나 이 선박은 좁은 수로를 비스듬하게 횡단하며 항행하였다. 그리고 충돌 약 1분 전부터 [그림 8]에서 보는 바와 같이 좁은 수로의 중앙을 지나 오른편 쪽으로 항행하기 시작하였다. 따라서 이 선박은 좁은 수로항법을 준수하며 항행하였다고 보기는 어렵다고 본다.나) 무중 항법 위반제103청해호는 어장관리선으로 레이더와 무선설비가 설치되어 있지 않다. 이 선박은 군내항을 출항할 당시 안개로 시정이 약 80미터로 제한되었고 이후 조금 좋아졌다가 사고 당시 다시 나빠져 시정이 100미터 내외로 제한되었다.

특히 이 선박은 교체용 정치망 어구를 상갑판에 약 1.5미터 높이까지 적재한 채 선장 혼자 승선한 가운데 군내항을 출항함으로써 선장이 육안에 의한 전방 경계가 일부 제한되었다.따라서 레이더와 무선설비를 설치하지 않은 이 선박은 안개로 시계가 제한된 상태이었으므로 항행하여서는 아니 되었으나, 지피에스 플로터만을 켠 채 군내항을 출항하여 약 14노트의 속력으로 항행하였다. 당시 이 선박과 시계상태를 고려할 때 이 선박이 14노트의 속력으로 항행한 것은 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다고 본다.

또한 이 선박의 선장은 상갑판에 높게 적재된 정치망 어구와 안개로 인해 적절한 경계를 이행할 수 없어 충돌 직전 뉴피닉스호를 발견하고 손을 위로 들어 흔들었으나 충돌을 피하는데 전혀 도움이 되지 않았다.그리고 선장은 당시 시계가 제한된 상태이었으므로 장음 1회의 무중신호를 울려야 하고, 이 선박이 충돌 약 1분 전부터 좁은 수로의 중앙을 지나 오른쪽을 따라 항행 중이었으므로 뉴피닉스호가 좁은 수로의 왼쪽을 따라 접근하여 충돌의 위험이 생기면 무중신호에 추가하여 주의환기신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야 한다.

그러나 이 선박의 선장은 무중신호를 울리지 아니하였고, 뉴피닉스호를 충돌 직전에 발견하고 주의환기신호를 울릴 시간적 여유도 없이 양 선박이 충돌하게 됨으로써 적절한 피항협력동작을 이행하지 못하였다.4) 뉴피닉스호의 운항상황가) 좁은 수로항법 위반뉴피닉스호는 개도와 월호도 사이의 좁은 수로를 항행할 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다. 좁은 수로에서 오른쪽 항행은 다른 선박과 충돌의 위험성 존재 여부와 관계없이 사전 예방적인 차원에서 준수하여야 한다.그러나 이 선박은 [그림 7]과 같이 낚시어선 신성호와 약 280미터 거리를 두고 신성호의 뒤를 따르며 개도 동쪽 해안에 가까이 접근하였고, 그 결과 좁은 수로의 왼쪽으로 항행하며 좁은 수로 항법을 위반하였다.또한 이 선박의 선장은 작동 중인 레이더로 충돌 약 1.5분 전에 좁은 수로를 비스듬하게 횡단하며 남하하고 있는 제103청해호를 탐지할 수 있었다.

그러나 이 선박은 좁은 수로의 왼쪽으로 항행함으로써 좁은 수로의 중앙을 지나 오른쪽을 따라 항행 중인 제103청해호의 통항을 방해하였고, 그 결과 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.나) 무중 항법 위반안개로 시계가 100미터 내외로 제한된 좁은 수로를 항행하는 선박은 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다. 특히 뉴피닉스호는 레이더가 설치되어 있기 때문에 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 체계적인 관측을 하여야 한다.뉴피닉스호 선장은 충돌 약 6분 전 이 선박이 금오도 용두등대를 자선의 우현에 두고 통과한 후 개도와 월호도 사이의 좁은 수로 쪽에 접근하기 전에 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 사용하고 있었다.

그리고 선장은 [그림 8]과 같이 충돌 약 1.5분 전 좁은 수로를 비스듬하게 횡단하며 남하하는 제103청해호를 레이더로 탐지할 수 있었다고 판단된다.그러나 이 선박의 선장은 앞서 기술한 바와 같이 국동항으로 향하고 있는 낚시어선 신성호의 뒤를 따라 항행하며 탐지된 제103청해호에 대한 체계적인 레이더 관측을 포함하여 주변 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 이 선박의 선장은 충돌 직전 이미 좁은 수로의 중앙을 지나 오른쪽을 따라 항행 중인 제103청해호를 충돌 직전 육안으로 보았고, 즉시 기관을 정지하는 등 피항조치를 취하였으나 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.

특히 이 선박의 선장은 좁은 수로에 접근하면서 이 선박을 약 16.8노트의 과도한 속력으로 운항하였고, 이 선박의 속력 약 16.8노트는 당시의 사정과 상태를 고려할 때 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다. 또한 이 선박의 선장은 장음 1회의 무중신호를 울려야 하나 울리지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 전라남도 여수시 화산면 개도와 월호도 사이의 좁은 수로에서 레이더와 무선설비가 설치되지 않은 제103청해호가 좁은 수로를 비스듬하게 횡단하고 약 14노트의 과도한 속력으로 항행하며, 육안에 의한 경계를 소홀히 하는 등 무중 항법을 준수하지 아니한 것과 뉴피닉스호가 좁은 수로의 왼쪽으로 항행하고, 약 16.8노트의 과도한 속력으로 항행하며, 체계적인 레이더 관측을 포함한 경계를 소홀히 하는 등 무중 항법을 준수하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 및 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 제103청해호과 뉴피닉스호가 모두 좁은 수로항법과 무중항법을 위반하여 발생하였으므로 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제103청해호 측이 50퍼센트, 뉴피닉스호 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제103청해호의 선장으로서 제103청해호에 레이더와 무선설비가 설치되어 있지 않으므로 안개로 시계가 제한된 상태에서 이 선박을 운항하여서는 아니 된다. 또한 좁은 수로를 항행할 경우에는 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 쪽 끝으로 항행하여야 한다.그러나 이 선박은 안개로 시계가 약 80미터로 제한된 상태에서 지피에스 플로터만 켜고 군내항을 출항하였고, 이 사람은 이후 이 선박을 좁은 수로를 비스듬하게 항행하도록 하며, 무중 신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 운항하는 등 좁은 수로항법과 무중 항법을 준수하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 충돌 직전 기관을 정지하여 속력을 약 6노트로 낮추어 양 선박의 피해가 작고 인명피해가 없는 점과 사고 후 양 선박이 자력으로 항행하여 목적지에 입항한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 뉴피닉스호의 선박소유자 겸 선장으로서 안개로 시계가 제한된 좁은 수로에서 이 선박을 운항하는 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 쪽 끝으로 항행하고 무중 항법을 준수하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 여수시 남면에 위치한 간여암 인근 수역에서 낚시 조업 후 국동항으로 향하던 중 이 선박을 좁은 수로의 왼쪽으로 항행하도록 하고, 안개로 시계가 100미터 내외로 제한된 상태에서 무중 신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 운항하는 등 좁은 수로항법과 무중 항법을 준수하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 충돌 직전 기관을 정지하여 속력을 약 5노트로 낮추어 양 선박의 피해가 작고 인명피해가 없는 점과 사고 후 양 선박이 자력으로 항행하여 목적지에 입항한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 좁은 수로에서 다른 선박과 충돌의 위험성 여부와 관계없이 항행의 안전을 고려하여 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에 접근하여 항행하여야 한다.

나. 레이더와 무선설비를 설치하지 않은 선박은 안개로 시계가 극히 제한된 경우 출항하여서는 아니 되고, 만약 출항하였다면 다른 선박의 통항을 방해하지 않는 안전한 장소에 정박·대기하고 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

다. 안개로 시계가 제한된 경우 모든 선박은, 무중신호를 울리고, 경계를 강화하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 좁은 수로에서 레이더를 설치하지 않은 제103청해호가 좁은 수로를 비스듬하게 횡단하며 무중 항법을 준수하지 아니한 것과 뉴피닉스호가 좁은 수로의 왼쪽을 항행하며 무중 항법을 준수하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 위 A 및 B 각인에게는 각각 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666531"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제103청해호.낚시어선 뉴피닉스호 충돌사건(목포해심 제2021-049호 / 2021년 11월 16일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 8월 13일 06시 53분경사 고 장 소북위 34도 33분 51초.동경 127도 42분 22초(전라남도 여수시 남면 금오도에 위치한 용두등대로부터 016도 방향, 거리 1.57마일 해상)</span>