어선 제103진명호.어선 제202동양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629277"></img><span style="display:none;"> 선 명제103진명호제202동양호 선 적 항울산광역시경북 경주시 감포읍 선박소유자CD 총 톤 수39톤29톤 기관종류.출력디젤기관.360킬로와트디젤기관.441킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2005년 8월 2일 16시 15분경 사고장소북위 36도 30분 00초.동경 125도 14분 00초 지점(격렬비도등대 기점 245도 17마일 해상)</span> 제103진명호는 울산광역시 선적의 총톤수 39톤, 출력 360킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로, 1994년 7월 전남 목포시 소재의 J조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 7월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 8월 2일 12시 00분경 충남 태안군 근흥면 신진도 안흥신항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 7명이 승무한 가운데 조업지인 격렬비열도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.항행하던 해양사고관련자 A가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 이 선박은 같은 시 35분경 북위 36도 37분 38초.동경 126도 00분 24초 지점인 옹도등대 남방 1.2마일 해상에서 진침로 265도 속력 10.5노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였으며, 같은 날 14시 40분경 북위 36도 35분 45초.동경 125도 33분 29초 지점인 격렬비도등대 남방 1.8마일 해상에서 진침로 250도로 침로를 변경하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 16시 05분경 자선의 선수 전방 1.75마일 정도 거리에 상대선 제202동양호가 물돛(海錨, Sea Anchor)을 내린 채 표박상태로 오징어 채낚기어업에 종사하고 있었으나 육안관측 및 레이더 관측을 소홀히 한 관계로 상대선을 발견하지 못한 상태에서 선교를 비워둔 채 라면을 끓여먹기 위하여 선교 후방에 위치한 식당으로 내려갔다.해양사고관련자 A가 선교를 비우는 등 경계를 태만히 하는 사이 선박은 그대로 진행하여 같은 시 15분경 북위 36도 30분 00초.동경 125도 14분 00초 지점인 격렬비도등대 기점 245도 17마일 해상에서 선수방위가 250도 정도일 때 제103진명호의 선수부분과 제202동양호의 좌현 기관실 외판부분이 충돌교각 60도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 9-11미터 정도로 불었으며, 파고는 1.5미터 정도, 가시거리는 2마일 이상으로 양호한 편이었다.한편 제202동양호는 경북 경주시 감포읍 선적의 총톤수 29톤, 출력 441킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 2002년 8월 경남 남해군 창선면 소재의 K FRP조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 사천지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 9월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 8월 2일 11시 00분경 충남 태안군 근흥면 신진도 안흥신항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 6명이 승무한 가운데 조업지인 격렬비열도 부근의 162-8해구 해상으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하는 가운데 이 선박은 통상의 항로를 따라 항행하여 같은 날 15시 00분경 조업지인 격렬비열도 부근 해상에 도착하여 기관을 정지하고 물돛(海錨, Sea Anchor)을 내려 표박하는 상태로 오징어 채낚기어업에 종사하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 비록 선박이 어로에 종사하고 있을지라도 접근하는 선박에 대한 경계업무를 유지하여야 함에도 혼자서 경계업무를 수행하던 중 다른 경계원을 배치하지도 아니한 채 선교에서 부식장부를 정리하는 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제103진명호가 자선으로 향하여 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못하여 상대선에 대한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 자선의 선수 방위가 130도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 제103진명호는 손상이 없었으나 제202동양호는 좌현 기관실 부분 외판이 가로 1.5미터 세로 1.5미터 정도 파공.침수되고 조타실이 반파되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제103진명호는 선장 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 육안관측 및 레이더 관측을 소홀히 한 관계로 자선의 선수 전방에 물돛을 내린 채 표박상태로 채낚기어업에 종사하는 상대선 제202동양호를 발견하지 못한 상태에서 선교를 비워둔 채 라면을 끓여먹기 위하여 선교 후방에 위치한 식당으로 내려가는 등 경계를 태만히 하였으며, 제202동양호는 물돛을 내려 표박하는 상태로 오징어 채낚기어업에 종사하는 가운데 선장 혼자 선교에서 당직업무를 수행하면서 경계원을 배치하지 아니한 채 장부를 정리하는 등 경계를 소홀히 하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양 선박 모두 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌의 위험성을 확인하지 못하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.

(4) 조종이 제한된 선박과 동력선 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.또한,「해상교통안전법」제26조 ‘선박 사이의 책무’ 규정에 따라 항행중인 동력선은 조종이 자유롭지 못한 상태인 선박의 진로를 피해야 하는 바, 항행중인 동력선인 제103진명호는 주기관을 정지한 상태로 물돛을 내린 채 오징어 채낚기어업에 종사하는 관계로 선박의 조종이 제한된 제202동양호를 피하였어야 한다.제202동양호가 ‘선박의 조종이 제한된 상태’인 것은 ‘중해심 제2003-13호 어선 제3금창호.어선 제27경진호 충돌사건’ 재결서에서 물돛(海錨, Sea Anchor)을 내리고 채낚기 어업에 종사하던 ‘제27경진호’를 ‘조종을 제한받는 선박’으로 인정한 사례에 의하여 그대로 인정한다.

(5) 조종이 제한된 선박의 충돌을 피하기 위한 조치조종이 제한된 선박은 예외적인 상황으로 인하여 선박의 조종성능이 완전히 또는 부분적으로 불능상태인 선박으로서 다른 선박의 진로를 피해줄 수 없으므로 상대선박은 충돌을 방지하기 위하여 구체적으로 피항행위를 이행할 적극적인 책임이 있다.조종이 제한된 선박은 등화, 형상물, 신호 등으로 자선의 사정을 상대선박에게 알려야 하므로 해상교통안전법 규정에 의한 등화나 형상물을 표시하여야 하며, 또한, ‘조종이 제한된 상태’라 하여 경계의무마저 면제되는 것은 아니므로 항상 적절한 경계를 유지하고, 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 선박이 있을 때는 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 것이다.제202동양호는 기관을 정지한 채 물돛을 내리고 오징어 채낚기어업에 종사하는 관계로 조종이 제한된 상태이기는 하나 위 (1)에서와 같이 경계를 소홀히 한 관계로 충돌사고 발생 직전까지 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못하여 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(6) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 내에 있는 항행중인 동력선과 기관을 정지한 채 물돛을 내리고 오징어 채낚기어업에 종사하는 관계로 선박의 조종이 제한된 상태인 선박 사이의 충돌사고이므로「해상교통안전법」제26조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 제103진명호가 선박의 조종이 제한된 상태인 제202동양호를 피하였어야 하며, 제202동양호는 물돛을 내리고 표박상태로 오징어 채낚기어업에 종사하는 관계로 선박의 조종이 제한된 상태이기는 하나 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 경계를 철저히 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근할 때는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 했다.(나) 제103진명호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계를 소홀히 한 까닭에 선박의 조종이 제한된 상태인 상대선 제202동양호를 적기에 발견하지 못하여 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.(다) 제202동양호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계를 소홀히 한 관계로 상대선 제103진명호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 제103진명호 항해당직근무자가 선교를 이탈하는 등 경계를 태만히 하여 선수 전방에서 표박상태로 오징어 채낚기어업에 종사하는 제202동양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제202동양호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선에 대한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 양선 모두 적절한 경계를 유지하지 아니하였을 뿐만 아니라 ‘선박 사이의 책무’ 규정에 의하여 제103진명호 측이 조종이 제한된 상태인 제202동양호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 제202동양호가 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 경고신호 등 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 제103진명호가 80%, 제202동양호가 20% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제103진명호의 선장으로서 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 육안관측 및 레이더 관측을 소홀히 한 관계로 자선의 선수 전방에서 물돛을 내린 채 표박상태로 채낚기어업에 종사하는 상대선 제202동양호를 발견하지 못한 상태에서 선교를 비워둔 채 라면을 끓여먹기 위하여 선교 후방에 위치한 식당으로 내려가는 등 경계를 태만히 함으로써 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘중과실에 의한 중손’에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제202동양호의 선장으로서 기관을 정지한 채 물돛을 내리고 오징어 채낚기어업에 종사하는 관계로 조종이 제한된 상태이기는 하나 혼자 선교에서 당직업무를 수행하면서 경계원을 배치하지 아니한 채 장부를 정리하는 등 경계를 소홀히 한 관계로 충돌사고 발생 직전까지 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못하여 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘중과실에 의한 중손’에 해당된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 ‘중과실에 의한 중손’에 해당되지만 사고발생의 ‘일인’이 되었으므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다. 어로에 종사하는 선박 또는 정박선, 조종불능.제한선등의 경우도 경계의무는 면제되지 아니한다.

나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다.

다. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제103진명호 항해당직근무자가 선교를 이탈하는 등 경계를 태만히 하여 선수 전방에서 표박상태로 오징어 채낚기어업에 종사하는 제202동양호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제202동양호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선에 대한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.