어선 제103일륜호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662431"></img><span style="display:none;"> 선 명제103일륜호 선 적 항목포시 선박소유자Q 외1명 총 톤 수69톤 기관종류, 출력디젤기관 400마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 사고일시1993년 7월 2일 17시 10분경 사고장소북위 34도 42분, 동경 125도 34분 (대흑산도 동방 약 5마일 위치)</span> 제103일륜호는 총톤수 69톤, 주기관으로 대우중공업의 MD496TI형, 6기통, 계획회전수(매분)1200, 400마력 디젤기관을 거치하고 1987년 9월 진수한 강조 근해안강망 어선이다.본선은 1993년 6월 29일 08시 00분경 9명이 승선하고 목포항을 출항하여 대흑산도 근해에서 어장을 이동하며 조업에 임하였다.같은해 7월 2일 14시 30분경 투망을 시작하여 약 30분간 계속하다가 추진기 클러치 분리상태로 주기관을 공회전 운전하며 표류하던중 같은날 17시 05분경 안강망 묘가 주묘하여 추진기 클러치를 접속시키고 주기관 매분회전수 1050, 선속 약 8노트로 향해하기 시작하였다.수심인 기관장 A는 이날 17시 00분경 주기관 윤활유 압력 2.5킬로그램(Kg/㎠)으로 정상운전 상태임을 확인하고 기관실운전은 조타실 원격조정 하도록 되어 있기 때문에 기관실을 떠나 후갑판에서 어로 작업을 하고 있었다.같은날 17시 10경 수심인 기관장 A는 운전중인 주기관에서 발생하는 이상음을 듣고 곧바로 기관실로 내려가 보니 제6번 기통쪽에서 금속의 마찰음이 들려 즉시 주기관을 정지시켰다.제6번 기통을 분해점검한 결과 메인 베어링과 크랭크 핀 베어링이 크랭크축에, 피스톤은 실린더 라이너에 소착되어 있었으나 윤활유의 잔량과 재질은 변화없이 정상상태로 느낀 것으로 진술하고 있다.그후 구조요청하고 대기하다가 같은날 22시 00분경 같은 선단선 제1시왕호에 예인되어 목포항으로 귀항하기 시작하여 그때부터 수심인 기관장 A는 응급조치로 주기관의 제6번 기통을 감통시키고 연료유 압력펌프의 제6번 기통 공급관을 취외했으며 제6번 기통의 크랭크핀 윤활유 유공은 테이프를 감아서 폐쇄시켰다.다음날인 7월 3일 02시 00분경부터 주기관을 시동하여 자력항해를 시작하였는데 이때 윤활유 압력은 1.8킬로그램이었다.같은날 08시 00분경 목포항에 입항한 후 목포시 소재의 J디젤기공사에 수리의뢰하여 전기통 분해 점검한 결과 전기통의 메인베어링과 크랭크 핀베어링은 크랭크축에, 피스톤은 라이너에 소착되어 이주기관을 수리하는데는 지나치게 많은 수리비가 요구되었다.이 주기관의 윤활유는 매 2개월에 한번씩 7말(140리터) 전량을 신환해왔는데 이건 사고발생때는 신환후 약 2개월이 됐기 때문에 윤활유가 불량한 상태였다.이 주기관의 윤활유 계통은 제1번 기통쪽으로 공급되어 제6번 기통으로 순환되는데 이건 사고후에 점검한 결과 제6번 기통이 제일 심하게 소착되어 제1번 기통이 상대적으로 소착된 상태가 약하게 나타났다.기어펌프인 윤활유 펌프는 분해점검한 결과 육안으로 봐서 특별한 결함을 발견할 수 없었고 J디젤기공사 기사의 말로는 압력형성이 정상적으로 이루어 지지 않는다고 말하나 이건 사고발생 약 10분전에 2.5킬로그램의 높은 압력이 유지된 점과 펌프기어의 잇발이나 펌프케이싱이 파손되지 않는한 짧은 시간에 기어의 마모로 윤활유 압력강하는 있을 수 없는 것이다.이 윤활유 펌프의 조압변(Relief valve)에 이상이 생겨 낮은 펌프배출압력에서 개방된것을 생각할 수 있으나 수심인 기관장 A는 조압변이 무엇인지도 모르고 있으므로 그 이상 원인규명이 불가능하다.그후 수리비가 과도하여 손상된주기관을 철거하고 560마력의 대우중공업사 디젤기관 신품으로 거치하였다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 5에서 7미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 주기관은 고속내연기관으로 윤활유의 정상적인 순환이 장애를 받으면 순식간에 각 윤활부위가 소손, 소착되는 것이다.윤활유 펌프의 윤활유 압력은 2.5킬로그램을 유지했기 때문에 결정적으로 낮았다고 볼 수는 없으나 사용한 윤활유가 장기간 상용되었기 때문에 카본 등 불순물 결정체를 함유하고 있어 윤활효과를 저하시키고 윤활유 펌프의 조압변이 순간적으로 개방되어 운전중인 주기관의 제6번 기통에 공급되는 윤활유 압력이 부족하여 베어링이 소착된 것으로 판단된다.그후 제6번기통을 감통하면서 크랭크 핀의 윤활유 유로에 테이프를 감아 폐쇄하였으나 기관을 제시동하여 운전하면 정량배출식 펌프인 윤활유 펌프의 배출압력을 테이프가 전량 감당하지 못하고 윤활유의 일부가 누설함으로써 펌프의 배출압력이 1.8킬로그램으로 하강하였고 그로 인하여 제1번 기통에서 제5번 기통까지의 윤활부위가 소착된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 주기관의 윤활유를 깨끗이 유지하기 위하여 제때에 신환하여 불순물이 혼합되지 않도록 하여야 함에도 이를 소홀히 하였고 제6번 기통의 크랭크 핀 유로를 막으면서 기관운전중의 윤활유 압력을 감안하여 보다 견고히 폐쇄시켰어야 하는데이를 느슨하게 함으로써 제1번 기통에서 제5번 기통까지 윤활부위를 소착되게 하여 사고를 확대 시켰다.이 사람의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 6급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 운전중인 주기관의 윤활유 압력이 하강하여 메인 베어링, 크랭크 핀 베어링, 실린더 라이너, 피스톤이 건마찰이 일어나 소착됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 6급기관사 업무를 1월 정지하다.