어선 제103유일호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650011"></img><span style="display:none;"> 선 명 제103유일호 선 적 항 인천광역시 남동구 선박소유자 C 총 톤 수 9.77톤 기관종류.출력 디젤기관 746킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장현대로얄10001호 소유자 면허의 종류 소형선박조종사 해당 없음 사고일시 2016. 9. 2. 10:14경 사고장소북위 37도 24분 38초.동경 126도 32분 41초(인천항 제13호등부표로부터 279도 방향 0.32마일 해상)</span>가.

현대로얄10001호의 침몰과 침선등부표의 설치 및 항행통보 등 경위현대로얄10001호는 총톤수 2,667톤(길이 81.60미터ㆍ너비 24미터ㆍ깊이 5.30미터), 제주시 선적의 강조부선으로 2015. 10. 27. 12:34경 인천항 내 W-5정박지에서 정박 중 인천항 제13호등부표 서방 약 0.25마일 거리의 북위 37도 24분 36초 · 동경 126도 32분 42초 해상에 침몰하였다.인천지방해양수산청은 통항선박의 항행안전을 위하여 2015. 12. 23. 현대로얄10001호의 선수와 선미에 각각 임시 등부표를 설치한 뒤 각 해운회사, 어촌계, 수협 등에 알렸으며, 「항로표지법」제11조 및 같은 법 시행규칙 제10조에 따라 침선등부표 설치를 고시하고, 관보에 항로표지 기능통보 및 항행통보 게재를 의뢰하였다.이후 인천지방해양수산청은 2016. 1. 26. 현대로얄10001호의 소유자 해양사고관련자 B(이하 ‘B’라 한다)를 대행하여 현대로얄10001호 선수 쪽에 인천항침선A호등부표(37도 24분 35.1초 · 126도 32분 43.3초), 선미 쪽에 인천항침선B호등부표(37도 24분 39초 · 126도 32분 37.3초)를 각각 정식으로 설치하였고, 임시 등부표를 설치한 때와 마찬가지로 설치사실을 고시하고 관보에 항로표지 기능통보 및 항행통보 게재를 의뢰하였으며, 각 어촌계 등에 사고해역 운항시 침선등부표 사이 가로지르기 금지, 접근항해 지양, 저속운항 등 안전운항을 하도록 협조요청을 하였다.

위 등부표에는 LED등명기와 레이더반사기가 설치되어 있다.B(이하 ‘B’라 한다)는 인천지방해양수산청이 「항로표지법」 제8조에 따라 인천항침선등부표(A호, B호)의 설치 및 관리에 대한 비용지급을 요청하자 인천항침선등부표의 설치비용과 인천항침선등부표가 설치될 때부터 현대로얄10001호가 인양되어 인천항침선등부표가 철거될 때까지 관리 비용을 납부하였으며, 현대로얄10001호는 2016. 10. 28. 인양 완료되었다.

나. 사실의 경과제103유일호는 2012. 4. 18. 경기도 화성시 소재의 오성FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.60미터ㆍ너비 4.47미터ㆍ깊이 0.89미터), 디젤기관 746킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로, 2012. 7. 25. 선박안전기술공단으로부터 건조 및 최초 정기검사를 받고 2017. 7. 24.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ∼ 4번 어창, 탱크실, 기관실, 선원실, 선미창고, 공소(void space) 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실과 선원거주구역이 있다([그림 1] 참조). 또한 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF), 어군탐지기 등의 항해장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650013"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 인천남동구청장으로부터 연안자망어업허가를 받아 주로 2해구, 3해구, 5해구 등 철마다 새우가 많이 포획되는 곳에서 조업을 하며, 한번 출항하면 13일정도 조업하다가 입항하여 2일 정도 휴식을 취하고 다시 출항하는 형태로 조업한다.이 선박은 2016. 9. 2. 09:52경 인천항 연안부두에서 해양사고관련자 제103유일호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 포함 선원 5명을 태우고 당시 새우가 많이 포획되는 영종도 을왕리 왕산해수욕장 앞 조업지를 향하여 출항하였다.선장 A는 현대10001호가 침몰된 지 약 11개월이 지났고, 인천항침선등부표(A호, B호)가 설치된 지 약 8개월이 지났음에도 침선과 인천항침선등부표의 존재를 알지 못한 채 사고해역을 계속 항해하여 왔으며, 평소에 출항 전 항로표지 항행통보가 있는지 확인하지 않았다.선장 A는 인천대교를 지나 연안여객선 항로 바깥쪽으로 침로 232도, 속력 약 11노트로 항해 중 2016. 9. 2. 10:14경 인천항 제13호등부표로부터 279도 방향 0.32마일 거리의 북위 37도 24분 38초.동경 126도 32분 41초 해상에서 침선에 좌초되었다([그림 2] 참조).선장 A는 “쿵”하는 소리가 나자 즉시 주기관을 정지하고 기관실을 확인하니 기관실에 침수가 진행되고 있었다.선장 A는 바로 해양경비안전서에 사고사실을 신고하였고, 이 선박은 인천해양경비정이 사고현장에 도착하여 배수 작업을 한 후 2016. 9. 2. 12:05경 선단선 101유일호에 예인되어 인천 연안부두에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650015"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 해상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6 ～ 11미터로 불고, 파고는 0.5 ∼ 1.5미터, 시정은 약 100미터로 시계제한상태였으며, 국립해양조사원의 조석표에 따르면 인천지역은 11:46경 저조로 조위는 85cm이었다.이 좌초사고로 기관실 쪽 선저부에 가로 약 1미터 × 세로 약 0.45미터 정도의 파공이 생겨 기관실이 침수되었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 예정항로 확인소홀어선의 경우 항행통보나 해도의 개정내용 등을 확인하지 않고 지피에스 플로터만 보고 항해하는 경우가 많다. 그러나 모든 항해사는 예정항로 상의 침선 등 위험요소가 있는지 항해 전에 확인할 의무가 있으며, 이는 어선 선장의 경우에도 예외가 아니다.인천지방해양수산청은 현대10001호가 침몰한 후와 인천항침선등부표(A호, B호)를 설치한 후에 각각 고시와 항로표지 기능통보를 하고, 각 어촌계 등에 사고해역 운항시 침선등부표 사이 가로지르기 금지, 접근항해 지양, 저속운항 등 안전운항을 하도록 협조요청을 한바 있다.그러나 제103유일호 선장은 자주 다니는 항로상에 침선과 침선등부표가 있는 것을 사고 당시까지 알지 못한바 이는 침선과 침선등부표에 대한 관할지방 해양수산청과 침선소유자의 홍보 부족이 아닌 제103유일호 선장이 운항준비를 제대로 하지 않았기 때문이라고 판단된다.

즉, 어선 선장은 항행 안전을 위해 예정항로 상의 위험요소를 적극적으로 확인할 의무가 있으며 선주가 GPS플로터를 업데이트 해주지 않는다거나 항로표지 기능통보 등에 대해 알려주지 않는다고 하여 선장의 이러한 의무가 면제되지 않는다. 따라서 제103유일호 선장이 항해사로서 예정항로 상의 위험요소를 확인하지 않는 등 기본적인 운항준비를 소홀히 한 것은 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 경계소홀모든 선박의 항해당직자는 자선(自船)의 선위(船位)를 주기적으로 확인하면서 주변에 암초, 어망, 침몰된 선박 등 장애물에 대한 경계를 철저히 하여야 한다.이 사고가 현대10001호가 침몰된 지 약 11개월, 인천항침선등부표(A호, B호)가 설치된 지 약 8개월이 지난 시점에 발생하였고, 제103유일호 선장이 조업지를 오고 가며 인천항침선등부표가 있는 해상을 수시로 항해하여 왔음에도 인천항침선등부표의 존재를 인지하지 못한 점으로 보아 제103유일호 선장은 평소 항해하면서 항해구역 내의 위험요소를 주의 깊게 보는 등 경계를 철저히 하지 않은 것으로 판단되며, 사고당일에도 경계소홀로 인천항침선등부표를 전혀 보지 못하고 인천항침선A호등부표와 인천항침선B호등부표 사이로 항해하다가 좌초에 이른 것으로 판단된다.사고당시 시정이 좋지 않아 인천항침선등부표를 육안으로 보기 어려운 사정은 있었으나 각 침선등부표에 레이더반사판이 달려 있어 레이더 상으로 침선등부표를 인지할 수 있었던 점에서 이 사고는 제103유일호가 시계제한상태에서 약 11노트의 과속으로 항해하면서 레이더를 통한 경계를 철저히 하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.3) B가 침몰된 선박의 소유자로서 항행안전을 위한 조치를 다 하였는지 여부인천지방해양수산청은 2016. 1. 26. 현대로얄10001호의 소유자 B를 대행하여 현대로얄10001호 선수 쪽에 인천항침선A호등부표(37도 24분 35.1초 · 126도 32분 43.3초), 선미 쪽에 인천항침선B호등부표(37도 24분 39초 · 126도 32분 37.3초)를 각각 정식으로 설치한 뒤 유지, 운영하면서 그 비용을 B에게 청구하였고, B는 인천지방해양수산청이 항로표지에 관하여 조치한 사항을 듣고, 이에 대한 비용을 납부하여 왔다.

또한 인천지방해양수산청은 고시와 항로표지 기능통보를 하고, 각 어촌계 등에 사고해역 운항시 침선등부표 사이 가로지르기 금지, 접근항해 지양, 저속운항 등 안전운항을 하도록 협조요청을 한 바 있다.이와 같은 조치사항을 보건대 인천지방해양수산청과 B는 침몰된 선박이 인양될 때까지 그 주위를 항행하는 선박에 대하여 항행안전을 위한 조치를 다하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 제103유일호가 항해 전 예정항로 상의 위험요소를 확인하지 않는 등 운항준비를 소홀히 하고, 시계가 제한된 상태임에도 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제103유일호의 선장으로서, 선박의 안전운항을 위하여 항해 전에는 항행통보 등 예정항로 상의 어떤 위험요소가 있는지 미리 확인하고, 항해 중에는 선위확인을 지속적으로 하면서 해상장애물 등에 가까이 가지 않도록 경계를 철저히 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 전 예정항로 상의 위험요소가 몇 달간 있었음에도 이를 인지하지 못하였고, 항해 중 시정이 좋지 않음에도 약 11노트의 과속으로 항해하면서 레이더를 통한 경계도 소홀히 하여 침선등부표 사이로 항해하다가 좌초에 이른바 이는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 침몰된 현대10001호의 소유자로서 침선등부표를 설치하는 등 항행안전을 위한 조치를 다하였다고 판단되므로 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 어선은 출항 전 항로표지 항행통보가 있는지에 대한 정보와 어촌계 등을 통해 공지되는 항행안전과 관련된 사항을 반드시 확인할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 제103유일호가 항해 전 예정항로 상의 위험요소를 확인하지 않는 등 운항준비를 소홀히 하고, 시계가 제한된 상태임에도 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.