어선 제103유성호ᆞ어선 제207만어호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637317"></img><span style="display:none;"> 선 명제103유성호제207만어호 선 적 항경북 경주시부산광역시 선박소유자CD 총 톤 수72톤69톤 기관종류.출력디젤기관 588kw×1기디젤기관 529kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****)3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 7. 1. 14:45경 사고장소북위 34도 27분 20초.동경 128도 52분 28초(경남 통영시 한산면 홍도 남동방 8.5 마일 해상)</span> 제103유성호는 2005. 7. 21. 전남 해남군 소재 동성조선소에서 건조·진수된 총톤수 472톤(길이 31.27 × 너비 5.80 × 깊이 2.35 m), 디젤기관 588kw 1기를 장치한 경북 경주시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 정기적으로 실시하는 검사를 받아 2025. 8. 16.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 감포항을 모항으로 하여 주로 제주도 인근 해안에서 오징어를 어획하는데, 냉동어창을 갖추고 있어서 짧게는 3일, 길게는 한 달 이상 조업을 실시한다.이 선박은 2020. 7. 1. 11:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데, 부산 남항에서 출항하여 조업 예정지인 제주도 북쪽 해상으로 향하였다.당시 오징어 조업이 한창이었으므로 이 선박이 출항을 할 무렵 앞뒤로 약 40척이 선박이 제주도 인근 해상으로 오징어 조업을 위해 항해를 하고 있었다.

선장 A는 선원들을 야간 조업을 위해 침실에게 잠을 자는 등 휴식을 취하게 했으며, 홀로 조타실에서 이 선박의 침로를 자동조타 기능을 이용하여 190도로 가게 한 뒤 어탐기를 이용하여 일찍부터 어탐 행위에 들어갔다.선장 A는 충돌 약 30분 전에 5마일 전방에서 멈춰 있는 상대선(이후 ‘제207만어호’를 밝혀짐)을 레이더로 초인하였다. 그러나 레이더 타겟팅 등 별다른 조치를 하지는 않았고, 피해서 갈 수 있을 것 같다고 판단하였다.

이후 사고 직전까지 어탐기를 사용하여 어탐을 계속하였다.선장 A가 주위 경계를 제대로 하지 않는 사이 이 선박은 상대선을 향해 똑바로 나아갔으며, 충돌 약 10초전에야 눈을 들어 앞을 보니 상대선이 정면에 있었고, 바로 레버를 당겨 전속 후진하였으나 효과가 나타나기 전인 2020. 7. 1. 14:45경 경남 통영시 한산면 홍도 남동방 8.5 마일 해상(북위 34도 27분 20초·동경 128도 52분 28초)에서 이 선박(침로 190도, 속력 9노트)의 선수와 상대선(선수방위 80도, 속력 0노트)의 좌현 중앙부가 교각 70도로 충돌하였다.한편, 제207만어호는 1997. 6.경 전남 해남군 소재 선경FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 69톤(길이 29.79 × 너비 5.80 × 깊이 2.34 m), 디젤기관 529kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 정기적으로 실시하는 검사를 받아 2021. 7. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산 남항을 모항으로 하여 제주도 북쪽 해상에서 오징어를 주로 어획하며, 2020. 7. 1. 10:30경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)을 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 출항하여 조업예정지로 향했다.이 선박은 출항 예정시각보다 약 30분 일찍 출항하였는데, 이전 항차에서 고장이 나 수리한 조획기를, 해상에서 직접 시운전을 해보기 위함이었다.

이 선박은 2020. 7. 1. 14:10경 시운전 예정지에 도착하여 바로 해묘(Sea Anchor, 물풍, 풍닻 등의 용어로도 사용됨)를 90m의 줄을 내어 투하하였다.해묘는 투하하고 고정되어 제 역할(해묘를 사용하지 않을 때보다 바람과 조류의 영향을 덜 받음. 해묘 자체가 바람과 조류에 저항하는 효과가 있기 때문.)을 하는데 약 15분 정도 소요되고, 해묘를 걷어 들이는 시간은 약 30분 정도가 걸린다. 또한 해묘의 위치를 알 수 있도록 주황색 튜브 형태의 지름 약 1.2m의 원형 부표를 띄웠다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637319"></img><span style="display:none;">[그림1] 해묘 투하 모형도</span> 선장 B는 해묘를 놓은 후 레이더를 통해 본선 방향으로 많은 어선들이 항진하여 오는 것을 발견하였으나, 이 선박이 멈춰 있으므로 다른 선박들이 피해 갈 것이라고 판단하였다.

이후 자동 조획기의 시운전을 계속하였다. 시운전 중 선장 B는 AIS 모니터로 약 2마일 거리에서 이 선박을 정면으로 하여 접근하여 오는 제103유성호를 확인하였다.선장 B는 제103유성호를 지켜는 보았으나 제103유성호도 다른 선박처럼 피해갈 것이라고 생각하였고, 별다른 조치는 취하지 않았으나 양 선박의 거리가 약 0.2마일이 될 때까지 상대선은 침로 등을 바꾸지 않은 채 계속 항진하여 왔다.선장 B는 해묘를 감아 들여 피하는 것은 불가능하다고 생각하여 VHF를 통해 상대선을 부르고 기적을 몇 차례 울려도 침로 등의 변화가 없자 기관 시동을 걸어 선수 방위를 돌려 충돌 각도를 비스듬히 하여 충격을 줄이려고 극좌현 전타를 시도하는 중에 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제103호는 선수가 일부 손상되었으며, 제207만어호는 좌현부, 조상기, 마스트 등이 파손되고 또 선원 1명이 충돌의 충격으로 넘어지며 경미한 부상을 당하였다.사고 당시 해상은 남서풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 2m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 제103유성호는 침로 190도ㆍ속력 9노트로 움직이고 있었으므로 항행 중인 선박이다. 제207만어호는 당시 해묘를 약 90m 내어 선수방위 80도, 속력 0노트로 정류 중이었다. 제207만어호의 해묘 투하와 관련하여 살펴보건대, 해묘는 어구가 아니고 또 실제로 제207만어호는 어획활동을 하고 있었던 것도 아니므로 ‘어로에 종사하는 선박’으로서의 지위를 누릴 수는 없다. 다만, 제207만어호는 해묘를 내어 정류를 하고 있었던 것은 분명하므로 정침성을 결여하였다고 볼 수 있어 양 선박의 정침성을 요하는 횡단항법을 적용하기에는 어려우며, 일반 항법으로 돌아가 ‘선원의 상무’를 적용하는 타당하다고 할 것이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 제103유성호가 정류 중이어서 항행 능력이 떨어지는 제207만어호를 피하여야 하고, 제207만어호는 해묘를 통항하는 선박이 적은 곳을 선택하여 놓고 또 제103유성호가 너무 가깝게 근접할 때에는 주위환기신호 등의 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제103유성호 선장의 경계소홀제103유성호는 오징어를 잡기 위해 제주도 인근 해상으로 이동 중이었다. 그러나 이동 중에도 오징어 어군을 조우하면 바로 조업할 수 있으므로 선장은 계속 어탐을 하고 있었다. 이러한 일련의 일 때문에 제103유성호 선장은 미리 상대선을 레이더를 통해 발견했음에도 별다른 주의를 기울이지 않고 막연히 일정한 거리를 두고 통과할 수 있을 것으로 예단하였다.

그러나 제103유성호는 제207만어호를 향해 곧바로 항진했다. 이러한 제207만어호 선장의 경계소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제103유성호 선장의 피항협력동작 미비제103유성호 선장은 오징어를 잡기 위해 제주도 인근 해상으로 이동 중 약 30분 빨리 출발하여 해상 중간에서 수리를 마친 자동 조획기를 시운전해볼 생각을 하고 있었다. 시운전의 전제로서 해묘를 투하하였다. 그러나 해묘 투하 위치는 이 선박과 같은 종류의 오징어채낚기 어선들이 떼 지어 가는 한복판이었다.

좀 더 안전한 곳을 골라 해묘를 투하한 뒤 자동 조획기를 시운전해 볼 수 있었다. 뒤늦게 어선단이 떼 지어 이 선박 방향으로 몰려올 때 미리 시운전을 중단하던가, 제103유성호가 이 선박을 향해 항진하여 오기 전에 충분한 시간을 내어 피항협력동작을 할 여지도 있었다.이러한 제103유성호 선장의 피항협력동작 미비는 이 충돌사고의 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중이던 제103유성호의 선장이 어탐을 하느라 경계를 소홀히 하여 해묘를 놓고 정류 중이던 제207만어호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제207만어호가 적극적인 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제103유성호 측이 75%, 제207만어호 측이 25%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제103유성호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 미리 대각도 변침을 하는 등하여 적극적인 피항 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 이 선박의 진로 앞에서 멈춰있던 제207만어호를 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제207만어호의 선장으로서 해묘를 투하할 때에는 선박의 왕래가 적은 곳 등의 안전한 장소를 골라 하고 또 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌 위험을 피하고 또 상대선이 충돌의 위험을 자각하지 못하고 어떠한 피항동작을 취하지 않을 때 스스로의 힘만으로도 충돌을 피할 수 있도록 적극적인 피항협력동작을 하여야 한다. 그럼에도 불구하고 오징어 채낚기 어선들이 많이 다니는 곳 한가운데에 해묘를 투하하고 또 이를 발견하고도 미리 해묘를 거둬들이지 않았으며, 상대선이 충분한 피항 동작을 취하지 않고 있는 상태에서 적극적인 피항협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사고를 일으킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 해묘 투하 예정인 선박들은 선박의 왕래가 적은 곳은 곳을 골라 안전하게 해묘를 투하하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중이던 제103유성호의 선장이 어탐을 하느라 경계를 소홀히 하여 해묘를 놓고 정류 중이던 제207만어호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제207만어호가 적극적인 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637315"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제103유성호ㆍ어선 제207만어호 충돌사건(부산해심 제2021-016호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 7. 1. 14:45경사고 장소(세계측지계)북위 34도 27분 20초.동경 128도 52분 28초 (경남 통영시 한산면 홍도 남동방 8.5 마일 해상)</span>