어선 제103송도호.어선 덕수호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612053"></img><span style="display:none;"> 선 명제103송도호 덕수호 선 적 항사천시남해군 미조면 선박소유자CE 총 톤 수19톤2.85톤 기관종류.출력디젤기관 380마력육)디젤기관 187마력 해양사고관련자A CDB 직 명선 장 선박소유자선박검사기술협회 검사원 선 장 면허의 종류6급항해사 없 음없 음없 음 사고일시1999년 9월 2일 07시 30분경 사고장소북위 34도 42분 17초.동경 128도 03분 44초(남해군 미조면 동파정말으로부터 200도 150미터)</span> 제103송도호는 총톤수 19톤, 디젤기관 380마력 1대를 장치하고 1985년 7월 진수된 길이 17.32미터, 너비 3.90미터, 깊이 1.75미터의 강조 기선권현망어선으로서 선단선 4척과 함께 권현망어업으로 멸치를 잡으면서 어군탐지 역할을 하고 있는 선박이다.이 선박은 1998년 5월 26일부터 같은 해 6월 12일까지 삼천포 소재 J조선소에서 상가 및 안벽 접안 수리 중 해양사고관련자 선박검사기술협회 K지부 검사원 D가 선체, 조타설비, 계선.양묘설비, 구명설비 및 항해설비 등 정기검사에 필요한 항목을 점검하면서 항해설비로서 법정비품인 마그네트 콤파스(Magnet Compass)가 설치되어 있는 것을 확인하고 다른 항목도 이상이 없어 검사를 합격시킨 바 있다.이 선박의 조타실에는 키, 타각지시기, 주기관 조종간이 고정 설치되어 있으며 위성항법장치(GPS Plotter), 레이더, 어탐기, 무선전화와 마그네트 콤파스(Magnet Compass)는 조업 중에는 선내에 설치하였다가 비조업시기에는 도난방지를 위해 육상의 창고에 보관하고 있었다.해양사고관련자 선박소유자 C가 1998년 11월 운항 중이던 이 선박을 포함한 선단선 2척을 매입하여 멸치를 잡고 있던 중 해양사고관련자 선장 A와 선원 1명의 승무하에 1999년 9월 2일 05시 40분 미조항을 출항하면서 마그네트 콤파스를 제외한 조타실내의 전자장비는 모두 제자리에 설치하였다.출항 후 약 10노트의 속력하에 어탐을 병행하여 위성항법장치에 입력한 침로선과 항적을 비교해가면서 앵강만의 노도 인근까지 항해하였으나 고기떼를 발견하지 못하자 해양사고관련자 A는 같은 날 06시 30분경 조업을 포기하고 미조항으로 회항하기로 하였다.선단선들은 약 0.3마일 뒤쳐져 따라오는 가운데 해양사고관련자 A는 레이더 를 6마일 레인지에 두고 탐색하였으나 레이더 상태 불량과 감도 조절 미숙으로 소형어선은 잘 나타나지 아니하므로 근거리에 있는 소형어선들은 목측으로만 관찰하면서 항해하다가 같은 날 07시 20분경 조도 서쪽의 작은 섬을 우현정횡으로 지나 미조수도를 진입하면서 진침로 058도로 정하고 속력을 약 8노트로 낮추었다.이때 선수에서 약간 우현측 거리 약 1마일에서 덕수호(이하 상대선이라 함)가 침로 전방으로 접근하면서 통발을 놓고 있었으나 해양사고관련자 A는 혼자서 조타업무를 하면서 레이더를 6마일 레인지에 두고 있었기 때문에 상대선을 발견하지 못하였다.더군다나 미조수도는 좁고 선박의 왕래가 많으므로 조업선이 있을 것이라는 것을 사전에 염두에 두지 않았고 일출로 인해 눈이 부셔 전방경계에 어려움이 다소 있는 상태에서 전방경계를 소홀히 한 채 항해하던 중 같은 날 07시 30분경 미조면 동파정말에서 진방위 200도, 거리 170미터인 지점에서 해양사고관련자 A는 정선수에 20～30미터로 접근하여 있는 상대선을 처음 발견하고 기관을 정지에 이어 전속후진을 걸어 피하려 하였으나 멈추지 못하고 북위 34도 42분 17초, 동경 128도 03분 44초 지점에서 좌현 선수와 상대선의 좌현 중앙부가 교각 약 70도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 동풍이 2～3미터로 불고 바다는 잔잔했으며 시정은 양호하였다.덕수호는 총톤수 2.85톤, 육상디젤기관 187마력 1대를 장치한 길이 8.30미터, 너비 2.51미터의 합성수지(F.R.P)조 연안복합어선으로서 경남 남해군 연안에서 장어통발어업을 하고 있었으며 1999년 9월 2일 06시 30분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 3명이 승무하고 남해군 미조면 초전마을 선착장을 출항, 약 30분간 항해하여 동파정말 동측 약 0.7마일 해상에 도착한 뒤 장어잡이용 통발을 투하하기 시작하였다.진침로 253도, 속력 1.8노트하에 해양사고관련자 B는 후미에서 기관조작을 하면서 키를 잡고 선원들은 미끼투입작업과 통발투하작업을 계속하고 있을 때 해양사고고관련자 B는 레이더가 없어 멀리 떨어진 선박들의 동태를 살필 수 없으므로 통발 투하작업 감독과 병행하여 경계를 철저히 하여야 하나 수 척의 선박들이 조업을 하는 자선을 알아서 잘 피해가므로 경계를 소홀히 하고 있었다.통발을 약 7미터 간격으로 약 200개쯤 내려놓았을 때인 같은 날 07시 25분경 통발을 묶은 줄이 우현측의 자동차 타이어를 이용하여 만든 방충재에 걸리자 해양사고관련자 B은 줄을 풀기 위해 기관을 정지시켰다.허리를 굽혀 줄을 풀고 있는 사이 제103송도호(이하 상대선이라 함)가 다가오고 있었으나 해양사고관련자 B는 이를 알아채지 못하고 있던 중 같은 날 07시 30분경 선수가 진방위 310도를 가리키고 있을 때 다른 선원들이 지근거리까지 접근한 상대선을 발견하고 고함을 질렀으나 앞에서 밝힌 대로 충돌하였다.이 충돌로 인하여 제103송도호는 손상을 입지 않았으나 덕수호는 좌현 선미외판이 높이 60센티미터, 길이 1.0미터가 파손되고 해양사고관련자 B가 충격으로 넘어지면서 약 5주간의 치료를 요하는 부상을 입었으며 선내로 침수가 되고 있는 가운데 제103송도호에 예인되어 미조항으로 입항한 후 상가하여 손상된 곳을 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘가’목 및 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 경계 및 충돌의 위험인식(가) 제103송도호측은 미조수도와 같이 선박통항량이 많고 좁은 곳에서는 평소에 조업을 하지 아니한다는 선입감을 가지고 막 해가 떠서 전방을 주시하기에 어려운 여건이나 햇빛을 차단할 차광판이 없어 지속적인 전방경계를 하지 아니하였고, 레이더를 장거리 레인지에 맞추어 두고 있었기 때문에 근거리에 있는 소형선을 탐색할 수 없어 충돌직전에야 상대선을 발견함으로써 그때서야 충돌의 위험을 느꼈다.(나) 덕수호는 통발을 투하하는 과정에서 항해하는 수 척의 선박들이 자선을 피하여가므로 충돌에 대한 위험의식을 느끼지 못하고 작업을 계속하던 중 통발줄이 방충재에 걸리자 이를 푸는 작업을 하느라 경계를 하지 아니하여 조선자가 충돌에 이르기까지 충돌의 위험을 느끼지 못하였다.통발 투하작업시는 기동성에 크나큰 영향을 받지 아니하기 때문에 충분한 경계가 이루어졌다면 길이가 8.30에 불과한 이 소형선박이 피항 동작을 취하기에는 어려운 여건이 아니었다.

(2) 항법적용(가) 해상교통안전법 제13조(경계)에 따라 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(나) 해상교통안전법 제15조(충돌의 위험)선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는 지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.(다) 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)항행중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다.

(3) 충돌사고원인이 충돌사건은 미조수도를 통과하면서 항해 중인 제103송도호가 조업선이 없을 것이라는 안이한 판단하에 레이더를 적절히 활용하지 아니한 채 일출로 인한 눈부심으로 전방경계가 다소 어려운 편이었으나 지속적인 경계를 하지 아니하여 조업 중인 덕수호를 지근거리에서 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 선박의 왕래가 빈번한 해역에서 조업 중인 덕수호가 동력선이 피하여 갈 것이라는 판단하에 충돌에 대한 위험의식을 느끼지 못하고 적절한 경계를 하지 아니한 채 어로작업을 하느라 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못한 것도 원인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제103송도호의 선장으로서 자연적인 환경, 항로의 여건을 감안하여 레이더와 기타 모든 수단을 동원하여 경계를 철저히 하면서 항행상의 위험물을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 경계소홀로 상대선을 지근거리에서야 발견함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 덕수호의 선장으로서 선박이 통항량이 많은 해역에서 어로작업 중일지라도 충돌에 대한 경각심을 늦추지 말고 적절한 경계를 하면서 작업을 지속하여야 할 주의의무가 있으나 적절한 경계를 하지 아니하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 C는 제103송도호의 소유자로서 선장이 법정비품인 마그네트 콤파스를 설치하지 아니한 채 운항을 하고 있었음에도 이를 방관한 행위는 이 사람의 직무상 과실이나 이 사람의 행위는 이 충돌사고와는 직접적인 원인은 아니다.

(4) 해양사고관련자 D는 제103송도호의 정기검사를 이행한 검사원으로서 법정비품인 마그네트 콤파스가 검사할 당시 설치되었다는 점이 인정되므로 이 사람의 행위는 이 사고의 원인은 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제103송도호측이 경계소홀로 어로 중인 덕수호를 지근거리에서 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나 덕수호측이 적절한 경계를 하지 아니하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정 권고한다.