어선 제103삼성호.어선 제107동구호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632733"></img><span style="display:none;"> 선 명제103삼성호 제107동구호 선 적 항경상남도 사천시 경상남도 통영시 선박소유자C D 총 톤 수40톤 35톤 기관종류.출력디젤기관 336킬로와트 1기 디젤기관 248킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2008년 8월 21일 19시 40분경 사고장소북위 34도 48분 22초, 동경 128도 18분 16초(통영시 산양면 백서 등표 기점 068도, 1.27마일 거리 해상) </span> 제107동구호는 1991년 6월 경상남도 통영시 소재 성광조선소에서 건조.진수된 총톤수 35톤, 길이 20.91미터, 너비 4.50미터, 깊이 2.30미터, 출력 248킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 기선권현망어업 어선이다.이 선박은 제1구 연해를 조업구역으로 하여 선단을 이루어 매년 7월초부터 익년 3월말까지 멸치 등의 해면어류를 주로 포획하는 선박으로 선단은 본선 2척, 가공 및 운반선 2척 그리고 보조선 2척으로 구성되어 있는데 본선인 제107동구호와 제108동구호는 연결된 그물을 같이 적재하고 있기 때문에 조업장소를 오고 갈 때에는 직경 약 60밀리미터의 나일론 줄로 상호 계류한 상태로 결합하여 항해를 한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 추도 서쪽 해안에서 조업을 마치고 제108동구호를 좌현에 상호 계류한 상태로 결합하여 목적지인 통영항을 향하여 2008년 8월 21일 19시 25분경 출발하였다.선장 B는 통영항으로 항해하기 위하여 통영시 산양면 소재 태도와 양지말 사이의 해협을 향하여 침로 026도 속력 약 9노트를 유지하며 레이더를 0.75마일 탐지거리에 두고 혼자 선교에서 앞서가고 있는 선단선의 뒤꽁무니만 바라보고 주위의 통항선박에는 관심을 두지 아니한 채 경계를 소홀히 하며 항해당직근무를 하고 있었다.선장 B는 레이더 화면도 보지 아니하고 주변 경계를 소홀히 하여 자선의 우현에서 환하게 작업등을 밝히고 항해등인 좌현 홍등을 보이며 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선을 발견하지 못한 채 항해를 계속하였다.선장 B는 선교에서 항해당직업무 중에 적절한 경계를 유지하지 아니하고 주의의무를 태만히 하여 자선의 3～4미터 전방까지 상대선이 접근하는 것을 인식하지 못하다가 갑자기 나타난 상대선을 발견하고 제108동구호와 함께 긴급히 기관후진을 하였으나 2008년 8월 21일 19시 40분경 통영시 산양면 소재 백서 등표로부터 068도 방향 1.27마일 거리인 북위 34도 48분 22초.동경 128도 18분 16초 해상에서 제107동구호의 선수 우현부분이 제103삼성호의 좌현 측면 뒷부분과 양 선박의 선수미선 교각 약 46도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고 남서풍이 2～3미터로 불고 약 0.5미터의 파도가 있었으며 시정은 양호한 상태였다.한편, 제103삼성호는 1987년 9월 통영시 소재 충무조선공사에서 건조.진수한 총톤수 40톤, 길이 23.75미터, 너비 5.20미터, 깊이 2.30미터, 출력 458마력 디젤기관 1기를 장치한 강조 기선권현망어업 가공 및 운반 겸용선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 2008년 8월 21일 04시 00분경 통영시 산양면 삼덕리를 출항하여 같은 날 05시 30분경 추도 동쪽 해역에 도착한 후 본선 제3삼성호와 제5삼성호가 조업한 어획물을 이적하여 가공 솥에 삶는 작업을 하다가 같은 날 19시 10분경 작업을 마치고 목적지인 경상남도 고성군 하이면 맥점포항을 향하여 침로 340도 속력 약 8.5노트로 항해를 시작하였다.선장 A는 선교에서 혼자 항해당직근무 중에 레이더 1대를 탐지거리 1마일로 맞추어 두고 항해를 하면서 갑판위에 밝은 작업등을 켜 둔 채 멸치 가공 솥을 씻고 있는 작업현장을 바라보다가 전방 경계를 소홀히 하고 있었다.선장 A는 밝은 작업등을 켜고 항해를 하고 있어 모든 선박들이 자선을 피하여 갈 것이라는 잘못된 판단으로 경계를 소홀히 하고 있는 사이 자선의 좌현에서 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안은 채 접근하고 있는 상대선의 존재를 알지 못하였다,선장 A는 선교에서 주변 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하던 중에 밝은 불빛에 익숙한 시야로 주변을 살피다가 자선의 9시 방향에 3～4미터 정도 거리에서 2척의 어선이 결합된 상태로 자선을 향하여 달려오고 있는 것을 확인하고 경고 신호와 동시에 급 좌현전타를 하였으나 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인명피해는 없었으나 제103삼성호는 좌현 외판이 굴곡 손상되었으며, 제107동구호는 선수 우현 측의 선수재가 파손되는 손상이 있었으나 제108동구호는 아무런 손상이 없었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용2척의 동력선이 서로 상대의 진로를 횡단하는 경우 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.이 충돌사건은 진침로 026도, 속력 9노트로 항해중인 제107동구호와 진침로 340도, 속력 8.5노트로 항해중인 제103삼성호가 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 충돌한 것으로 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)가 적용되며, 제107동구호는 피항선의 동작을 제103삼성호는 유지선의 동작을 각각 취하여야 하는 상황이었다.2) 제107동구호의 운항부적절항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있으면 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

제107동구호는 상대선 제103삼성호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 제103삼성호의 진로를 피하지 아니하였다.또한, 제107동구호는 레이더 탐지거리를 0.75마일로 둔 채 보지도 아니하고 경계를 소홀히 하여 자선의 우현에서 충돌의 위험을 가지고 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 제103삼성호를 자선의 정선수 방향에 나타날 때까지 발견하지 못하다가 충돌직전에 상대선의 좌현등화를 보고 긴급으로 기관을 후진하였으나 충돌을 피하지 못하였다.3) 제103삼성호의 운항부적절다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.제103삼성호는 자선의 작업등을 환하게 밝혀둔 채 항해를 하여 어둠에 익숙하지 못한 시야로 전방 경계를 하는 등의 경계를 소홀히 하여 제107동구호가 피항선으로서 적절한 조치를 취하지 아니한 채 접근하고 있는 것을 알아차리지 못하여 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 유지선의 지위에서 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였으며 또한, 충돌직전 자선의 9시 방향으로 3-4미터 거리에서 접근하는 상대선 제107동구호를 발견하고 기적을 울리며 좌현 전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제107동구호가 경계를 소홀히 하여 제103삼성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제103삼성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 양 선박 모두 동작을 취하지 아니한 경우로서 원인고찰의 내용에 의거하여 제107동구호 측이 70퍼센트, 제103삼성호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제107동구호 선장으로서 항해당직업무를 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 유지선인 제103삼성호의 진로를 피하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌이 임박할 때까지 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제103삼성호 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 피항선인 제107동구호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌이 임박할 때까지 최선의 협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제107동구호가 경계를 소홀히 하여 제103삼성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제103삼성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.