어선 제103바다호.어선 선차이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629251"></img><span style="display:none;"> 선 명제103바다호 선차이(Sun Chia Yih) 선 적 항부산광역시 서구카오슝(Kaohsiung, Taiwan) 선박소유자(주)J사랑 K Fishery Co., Ltd. 총 톤 수441.62톤736톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629253"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,066Kw 1기디젤기관 Kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2005년 11월 5일 10시 57분경 사고장소북위 43도 29분 00초.동경 153도 32분 00초(일본 홋카이도(Hokkaido) 동방 약 347마일 해상)</span> 제103바다호는 1974년 7월 일본국에서 건조.진수한 총톤수 441.62톤, 길이 49.20미터, 너비 9.00미터, 깊이 3.95미터, 디젤기관 1,066Kw 1기를 장치한 강조 원양봉수망어선으로 포획물은 오징어, 꽁치, 고등어, 정어리 등이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 23명이 승선하고 2005년 5월 14일 15시 00분경 부산 감천항을 출항하여 같은 달 19일 19시경 조업지인 일본 홋카이도(Hokkaido) 동방 약 347마일 해상에 도착한 후 꽁치봉수망조업을 하였다.이 선박은 일몰시부터 일출시까지 조업한 후 주간에는 기관을 정지시키고 표류상태로 일몰시까지 대기하였으며, 조업지에는 한국어선 18척과 대만어선 40여척이 0.7～1.5마일 간격으로 산재해 있었다.이 선박은 같은 해 11월 4일 17시 00분경부터 같은 달 15일 04시 30분경까지 조업 후 선단선으로부터 선원 1명이 실종되었다는 연락을 받고 실종자를 찾다가 진침로 130도, 속력 5～10노트로 약 2시간 항해하고 같은 날 10시 10분경부터 선수방향이 055도인 상태에서 표류하며 대기하였다.선장 A는 표류상태로 대기중 통신장 B와 조타실에 있다가 좌현 정횡 후 약 20도 방향 약 1.5마일 거리에서 접근하는 선차이를 눈과 레이더로 초인하였다.선장 A는 선차이가 피해 갈 것으로 판단하였다가 선차이가 0.3마일 거리로 접근될 때까지 침로를 변경하지 아니하여 위험을 느끼고 기관사용 준비를 지시한 후 기적을 계속 취명하면서 사이렌(siren)을 울리고 초단파무선전화(VHF)로 호출하였으나 선차이가 응답을 하지 아니하고 계속 접근하여 2005년 11월 5일 10시 57분경 일본 홋카이도(Hokkaido) 동방 약 347마일 거리인 북위 43도 29분 00초.동경 153도 32분 00초 해상에서 선차이 구상선수부 우현측이 제103바다호의 2번어창 좌현측 외판을 제103바다호의 선미로부터 약 75도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 남동풍이 초속 2～3미터로 불었으며, 파고는 약 2미터였다.한편 선차이(Sun Chia Yih)는 1986년 대만 카오슝(Kaohsiung)에서 건조.진수한 총톤수 736톤, 길이 50.80미터, 너비 9.40미터, 깊이 4.05미터, 디젤기관 441Kw 1기를 장치한 카오슝(Kaohsiung) 선적의 강조 오징어 채낚기어선이다.이 선박은 북태평양에서 오징어 조업을 하기 위하여 2005년 6월 20일 13시 00분경 카오슝((Kaohsiung)항을 출항하였다.이 선박의 선장 C는 북태평양에서 조업 후 2005년 11월 5일 06시 15분경 조업을 종료하고 진침로 130도, 속력 8.5노트로 항해중 위와 같이 충돌하였다.선장 A는 어창과 급냉실 및 기관실이 침수되어 퇴선명령을 내리고 선원들은 12인승과 15인승 구명뗏목에 나누어 타고 있다가 같은 날 11시 30분경부터 12시 20분경까지 선단선 460톤급 7동일호와 9은혜호에 모두 구조되었다.이 충돌로 제103바다호는 좌현측 외판이 직경 약 1미터 크기로 파손되어 어창과 기관실이 침수된 후 같은 날 15시 50분경 침몰되었으며, 선차이는 구상선수부 우현측이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 표류중인 어선 제103바다호와 진침로 130도, 속력 8.5노트로 항해중인 어선 선차이가 충돌한 것으로 국제해상충돌예방규칙 제2조에서 규정한 책무가 적용된다.

(2) 제103바다호의 충돌회피 동작제103바다호는 기관을 정지하고 표류하는 상태에서 좌현 정횡 후 약 20도 방향 약 1.5마일 거리에서 접근하는 선차이를 눈과 레이더로 관측하였으나 선차이가 피해 갈 것으로 판단하였다가 선차이가 0.3마일 거리로 접근되었을 때 위험을 느끼고 기관사용 준비를 지시한 후 기적을 계속 취명하면서 사이렌(siren)을 울리고 VHF로 호출하다가 선차이가 접근하는 것을 피하지 못하고 충돌하였다.제103바다호는 기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 조치를 강구할 수 있는 선박임에도 선차이가 피해갈 것을 기대하여 주의환기신호만 하였을 뿐 적당한 피항동작을 취하지 아니하였으므로 선원의 상무를 다하였다고 볼 수 없다.

(3) 선차이의 운항상황선차이는 북태평양에서 조업을 종료하고 진침로 130도, 속력 8.5노트로 항해중 표류상태의 제103바다호를 피하지 못하여 충돌하였다.선박은 언제나 다른 선박의 음향, 등화, 선체 또는 기타의 운항상의 장해물을 발견하고 충돌의 위험성 유무를 판단하기 위하여 경계를 계속하여야 하며, 필요하다면 레이더 등의 전자기기를 적극 활용하여야 한다.선차이는 제103바다호가 기적과 사이렌(siren)을 울리고 초단파무선전화(VHF)로 호출하였음에도 아무런 응답도 하지 아니하고 침로와 속력을 유지한 채 접근하여 충돌하였으므로 이는 지극히 중요한 경계를 하지 아니한 중대한 과실로 인하여 발생한 것으로 볼 수 있다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 선차이가 경계를 하지 아니하여 표류상태인 제103바다호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 제103바다호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 제103바다호측이 15퍼센트, 선차이측이 85퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제103바다호 선장으로서 접근하는 선차이를 관측하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4.사고방지교훈선박은 다른 선박의 음향, 등화, 선체 또는 기타의 운항상의 장해물을 발견하고 충돌의 위험성 유무를 판단하기 위하여 경계를 계속 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선차이가 경계를 하지 아니하여 표류상태인 제103바다호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 제103바다호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.