어선 제103바다호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634111"></img><span style="display:none;"> 선 명제103바다호 선 적 항부산광역시 사하구 선박소유자㈜J 총 톤 수349.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,323kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류어선3급항해사 사고일시2013. 5. 22. 17:30경(현지시각, 세계시 -3시간) 사고장소남위 51도 51분 48초.서경 63도 05분 48초(남대서양 포클랜드 섬으로부터 서방, 약 120마일 해상)</span> 제103바다호는 1987. 7. 28. 일본국(日本國) 소재 ㈜북일본조선에서 건조·진수된 총톤수 349.00톤(길이 64.03 × 너비 10.60 × 깊이 7.00m), 디젤기관 1,323kw 1기를 설치한 부산광역시 사하구 선적의 강조 원양채낚기어선으로 2012. 12. 4. 선박안전기술공단 부산지부에서 실시한 정기검사를 받아 2017. 12. 3.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2012. 12. 7. 16:00경(현지시각, 이하 같다) 우루과이 몬테비데오항에서 선장 A을 포함하여 선원 37명이 승선한 가운데 출항하여 포클랜드 인근 공해상에서 오징어채낚기 조업을 하였으며, 이후 2013. 2. 19.부터 포클랜드 150마일 이내 해상에서 오징어채낚기 입어 조업을 하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2013. 5. 22. 17:20경 평소와 같이 입어 조업 구역에 도착하여 작업준비를 하였다.

오징어채낚기 조업을 하기 위해서는 선체의 움직임이 되도록 적게 하기 위해 물돛을 투하한다. 이 선박의 물돛은 천의 길이가 가로 세로 약 28m이고 연결되는 줄의 길이는 약 100m로 그 무게가 상당하였다. 또한 물돛 위치를 알 수 있도록 부표도 같이 투하되는데, 이 작업을 위해서는 갑판장 포함 최소 4인이 필요하다. 또한 통상 작업 선원 위치는 선장 A이 작업의 난이도를 고려하여 정하여 왔다.선장 A은 인도네시아 선원 B를 물돛 거치대의 난간 안에 있게 하였다.

이는 비록 물돛이 유압으로 작동되는 물돛 거치대(거치대와 난간 사이에는 폭 약 35cm의 고정 공간이 있다)에 놓여 있다가 선원이 레버를 작동하면 거치대가 좌현측으로 경사되면서 중력에 의하여 바다에 떨어지도록 되어 있지만, 가끔 물돛이 잘 안나가거나, 줄이 엉키는 경우 작업 시간이 지연되므로 이런 경우에 대비하기 위해서였다(그림1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634113"></img><span style="display:none;">그림 1 물돛 투하 준비 작업</span> 선장 A은 2013. 5. 22. 17:30경 선박을 느린 속도로 후진시키면서 선교에서 갑판장에게 물돛을 투하하도록 지시하였다.

이어 물돛거치대가 작동되면서 물돛이 투하되기 시작하였다. 그 순간 연결줄이 나가던 힘에 의하여 불규칙적으로 흔들리면서 B(이후 ‘실종자’ 이하 같다)의 발목에 걸렸고, 다른 선원이 손 쓸 틈이 없이 실종자는 줄과 함께 바다에 추락하였다.선장 A은 선교에서 실종자가 바다에 추락하는 것을 목격하고 바로 주기관을 정지하고 물돛을 감아 올렸으나 실종자는 올라오지 않았고, 이 선박 주위 해상에서도 흔적이 없었다. 이후 선장 A은 주변 선박들에게 이 사실을 알려 7척의 선박이 합동으로 인근 해역을 만 하루 수색하였고, 이 선박 단독으로 2일간을 더 수색하였으나 끝내 실종자를 발견하지 못하였다.이 선박의 외국 선원은 모두 작업원들로 총 30명이었으며, 국적은 인도네시아, 중국 베트남이었다.

선장 A은 한국어로 간혹 안전에 주의하라고 당부는 하였으나, 외국 선원들이 그 뜻하는 바를 이해하였는지는 확인하지 못했다. 선원들은 작업시 안전화를 착용하였으나 안전모를 쓰지는 않았다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 10미터로 불고 파고는 약 2∼3m였으며, 시정은 약 7마일로 양호하였다. 기온은 약 12도, 수온은 약 7∼8도였다 <각주>1</각주> .2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 부적절한 작업원 위치 선정이 선박의 물돛은 천의 길이만 28m나 되고 그 연결줄의 길이가 100m로 그 무게가 상당하다. 따라서 선박을 미속으로 후진시키면서 하는 물돛 투하 과정은 물돛 및 연결줄의 무게에 의한 중력에 의해 연결줄의 하강 속도도 빨라 이 줄등에 의하여 사고가 발생할 가능성이 상존한다고 할 수 있다. 이러한 이유 때문에 이 선박에도 그림 2와 같이 물돛 거치대의 난간이 있는 것으로 여겨진다.따라서 선장은 적어도 투하 중에는 그 난간 안으로 작업으로 들어가지 않도록 해야했다.

그러나 선장은 물돛이 잘 안나가거나, 줄이 엉키는 경우 작업 시간이 지연되므로 이런 경우에 대비하기 위해서 실종자가 난간 안으로 들어가 대기하도록 하였다. 이러한 선장의 부적절한 작업원 위치 선정은 이 선원실종사건의 주요한 원인이다.2) 선장의 안전교육 미비안전사고는 그 위험을 몰라서 발생하는 경우는 드물다. 그러나 그 위험을 알더라도 시간이 흘러 타성에 젖고 작업 효율에 방해가 된다고 생각하면 안전을 등한시하게 된다. 이에 대한 손쉬운 접근책은 그 위험 요소를 자꾸 자각하게 하는 ‘안전교육’이다.이 선박에는 사고 당시 외국 선원이 30명이 승선하고 있었다.

그러나 선장은 외국 선원들이 알아들을 수 있게끔 안전교육을 하고 이를 이해했는지 확인하는 과정을 거치지 않았다. 또한 그 자신이 직접 선원들이 위험한 물돛 투하 작업을 하면서 안전모를 쓰지 않은 것을 확인했으면서, 안전모를 쓰도록 작업원을 독려하지 않았다. 이 사건에서 실종자는 바다에 추락한 후 의식을 잃은 것으로 추정된다. 의식을 잃은 이유가 불분명하여 머리 부상 때문이라고, 따라서 안전모를 썼다면 의식을 잃지 않아 살았을 거라고 단언하지는 못하지만, 그렇다고 안전모를 써도 똑같은 결과였을 것이라고는 누가도 확언할 수 없다.

이러한 작은 방지책들이 모여 큰 결과를 만들 수 있을 것이다. 사안을 보건대, 선장은 몇 차례 외국 선원들에게 한국어로 안전에 당부하였을 뿐 이를 이해했는지 확인하지 않았다. 그리고 안전장비 착용에 대해서도 관리 감독을 소홀하였다. 이러한 선장의 안전교육 실시 미비는 이 선원실종사건의 발생에 기여하였다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 물돛 투하 중 선장의 지시에 의해 물돛 거치대의 난간안에 있던 작업원이 빠르게 나가던 줄을 피하지 못하고 발목에 걸린 줄과 함께 바다에 떨어져 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제103바다호 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또한 안전책임자로서 안전한 작업을 위하여 적정한 작업방법 및 작업위치를 선정하고, 선원들을 교육함은 물론 안전모 등 안전장구를 착용하도록 하여야 할 주의의무가 있었으나, 이를 소홀히 하여 물돛 투하 작업을 하면서 실종자를 물돛 거치대의 난간 안에 있도록 하고, 외국 선원에 대한 안전교육을 철저히 실시하지 않았으며 더 나아가 안전모를 착용하도록 독려하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 오징어채낚기 어선의 물돛 투하 작업은 물돛의 하중에 의하여 줄이 빠르게 흔들리면서 나가, 가까이에 있는 작업원을 가격할 수 있으므로 작업원은 안전한 거리를 유지한 채 작업에 임하여야 한다.

나. 한국어를 하지 못하는 외국 선원의 안전교육을 위해서 선장은 번역된 안전책자가 선내에 비치되도록 하고, 안전에 관한 사항에 대해 외국 선원이 이해했는지 확인해야 한다.

다. 갑판 작업시에는 반드시 안전모를 착용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 물돛 투하 중 선장의 지시에 의해 부적절한 위치에서 작업하던 선원이 물돛줄에 걸려 바다에 떨어져 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.