어선 제103문성호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641923"></img><span style="display:none;"> 선 명제103문성호 선 적 항서귀포시 성산읍 선박소유자A외 1인 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관 372㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014. 12. 30. 04:45경 사고장소북위 37도 19분 37초.동경 132도 00분 15초(경북 울릉군 독도등대로부터 050도 방향, 8.3마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 선체구조제103문성호는 총톤수 29톤(길이 19.75 x 너비 4.82 x 깊이 2.00 m), 출력 372㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱조 근해연승어업에 종사하는 어선으로, 1993. 9. 15. 전라남도 완도군 노화읍 소재의 고려조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2014. 5. 20. 제1종 중간검사를 받고 2016. 4. 3.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박의 선체구조는 상갑판의 하부에 선수로부터 선수창고, 제1번～5번 어창, 기관실, 선원실(7인), 청수탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실의 상부에 갑판실(급랭실)과 선원식당이, 선원식당 위에 엘피지 가스통 4개, 갑판실 상부에 조타실과 선원실(3인)이 배치되어 있으며, 기관실 출입구는 선미 상갑판 통로의 좌.우현에 미닫이문이 각각 설치되어 있으나 겨울철에는 파도가 치면 물이 올라와 우현 미닫이문을 닫아 놓고 좌현선미 통로갑판에 FRP 상부구조물이 설치된 좌현 미닫이문을 사용하여 기관실을 출입하였다(아래 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641925"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제103문성호 일반배치도면 및 화재발생 위치(조타실 앞쪽 FRP 상부구조물 없음)</span>나.

기관실의 구조 및 폐쇄회로티브이 위치이 선박의 기관실 구조는 하부 기관실과 상부 기관실로 구분되어 있는데, 하부 기관실에는 중앙부에 주기관 출력 372㎾ 디젤기관 1기(아래 그림①), 기관실의 좌현선수에 1호 발전기용 보조기관으로 커민스에서 제작된 출력 75㎾ 1기(아래 그림②), 기관실의 우현선수에 2호 발전기용 보조기관으로 대우종합기계에서 제작된 출력 87㎾ 1기(아래 그림③), 1호 및 2호 발전기 사이에 냉동기 2대, 주기관 뒤쪽에 주 배전반(접지등 미설치), 주기관 좌.우현에 연료탱크, 배전반과 우현 연료탱크 사이에 축전지 2조가 각각 설치되어 있고, 기관실 바닥은 나무 재질로 되어 있으며, 상부 기관실에는 안정기 2대, 축전지 4조, 연료유 서비스탱크 등이 설치되어 있다.이 선박의 선내 주 전원은 발전기와 주배전반에 연결된 교류 220볼트이며, 주기관 시동용 및 기관실 작업등으로 직류 24볼트 x 2조(12볼트 4대,⑨번)의 축전지가 기관실 하부의 우현선미에, 보조기관 시동용 및 조타실 항해장비용으로 직류 24볼트 x 4조(12볼트 8대, ⑩번)의 축전지가 기관실 상부 우현선수에 각각 설치되어 있고, 이 축전지 6조는 주 배전반에 각각 연결되어 있었으며, 배전반에 연결된 전선은 2002년에 선박을 매수한 후 목포시 소재 고려조선소에서 교체한 이후 그대로 사용하였다.이 선박의 기관실 내부에는 폐쇄회로티브이(CCTV) 4대가 설치되어 있으며, 이 중에서 하부 기관실 천정에 설치된 ⑮번 카메라는 우현선미에서 주기관 및 주 배전반 사이를, (16) 및 (17)번은 제1호 발전기 및 제1호 냉동기 쪽을, (18)번 카메라는 제2호 냉동기 및 제2호 발전기 쪽을 각각 비추고 있었다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641927"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제103문성호 기관실 구조 및 폐쇄회로티브이 위치</span>다.

기관실에 임의 분전반 설치 및 연료탱크의 유면계이 선박의 기관실에는 미상의 일자에 우현선미 연료탱크의 벽면에 분전반인 나무합판(가로 40㎝, 세로 30㎝)을 부착하여 이곳에 주 배전반의 직류 24V와 교류 220V 전원에서 각각의 전선을 천정으로 끌어와 연결된 3구 멀티 콘센트 2개를 설치해 놓고 교류(220V)전원에 연결된 3구 멀티 콘센트 1개에는 연료 이송할 때 사용하는 연료이송펌프와 기기 소제용 공기압축기의 전원 플러그를 꼽아 사용하도록 되어 있고, 직류(24V)전원에 연결된 3구 멀티 콘센트 1개에는 기관실 바닥에 고인 빌지를 배출하기 위하여 빌지의 수위에 따라 자동으로 작동되는 이동식 잠수 빌지펌프의 전원 플러그를 꼽아 사용하도록 설치되어 있었다.그리고 기관실의 작업등인 직류 24볼트용 발광다이오드등(이하 “LED등”이라 한다)은 2013. 9.경 승선한 선원 B(해기사 면허가 없어 이하 “기관원 B”이라 한다)가 평소 기관실이 어둡고 기관실 내 작업을 위하여 2014. 7.경 제주 성산포항에서 LED등 20개와 플러그가 달린 전선(길이 약 2m)을 구입하여 하부 기관실 천정에 설치해 놓고 기관이 작동 중에는 플러그를 멀티 콘센트에 꼽아 사용하였다.이 선박의 연료탱크는 주기관의 좌.우현에 2개(약 8드럼)씩 설치되어 있고 상부 기관실 선미에 서비스탱크(약 4드럼)가 설치되어 있으며, 이 좌.우현에 설치된 연료탱크와 서비스탱크의 유면게이지는 열에 약한 흰색의 고무호스로 되어 있어 주변에서 화재가 발생한 경우 유면게이지가 녹아 화재가 확산될 수 있다(아래 그림 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641929"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 기관실 연료탱크의 측면도[그림 4] 연료탱크의 정면도</span>라.

예비 발전기 추가 설치 및 발전기 개방검사이 선박의 발전기용 보조기관은 당초 커민스 엔진(1호 발전기) 1대가 기관실의 좌현선수부에 설치되어 있었으나 한번 출항하면 40일간 조업을 해야 하기 때문에 예비 발전기로 2006년에 대우종합기계 엔진(2호 발전기) 1대를 기관실의 우현선수부에 연료탱크를 철거하고 추가로 설치하여 사용하였다.이때 커민스 엔진인 발전기용 보조기관 1대는 2014. 4. 4.까지 개방점검을 위한 임시검사가 지정되어 2014. 5. 19. 개방검사를 받았고 대우종합기계인 발전기용 보조기관 1대는 2009. 7. 21. 개방검사를 받은 후 어선법시행규칙 [별표 16] 제3호 바목의 규정에 따라 8년을 초과하지 않아 사고 시까지 개방검사를 받지 않았다.

마. 선박소유자, 어업허가 및 근해연승 조업방식이 선박은 2002. 8. 2. 선장 A의 아버지 C가 전 소유자로부터 매수한 후 2005. 7. 12. 선장 A와 부친 C가 소유권을 1/2씩 나누어 공동 소유로 관리해 오다가 2006. 6. 19. 소유자 A가 선장으로 승선한 후, 2013. 1. 1. 제주특별자치도지사로부터 전국 근해연승어업 허가를 받아, 여름철에는 제주도 근해에서 갈치 연승조업을 하고 겨울철에는 11월부터 독도 인근에서 복어 연승조업을 하였다(아래 그림 5, 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641931"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 고무대야에 준비된 연승어구[그림 6] 근해연승 어구형태(①부표,②부표줄,③멍(닻),④모릿줄,⑤아릿줄,⑥낚시)</span>이 선박의 근해연승 조업방식은 모릿줄에 여러 개의 아릿줄을 달고 그 아릿줄 끝 낚시에 미끼를 끼워 놓은 연승어구를 투승작업이 용이하도록 준비된 고무대야 총 170개(1개 길이 약 450m)를 아래 [사진 1]과 같이 조타실 앞쪽 상부구조물 안에 적재해 놓았다가 어장에 도착하면 약 8노트의 속력으로 U자 형태로 항해하며 부표, 닻, 낚시가 달린 모릿줄, 닻, 부표의 순서로 4～5시간 투승작업을 하고, 양승작업은 처음 투승위치로 돌아와 1 내지 2노트의 속력으로 항해하며 양승기로 약 15시간 작업하며, 선원들의 휴식은 새벽 2시부터 아침 6시까지 약 4시간 취한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641933"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제103문성호와 유사한 형태의 상부구조물 안에 적재된 연승어구</span>바.

선박도면에 표시되지 않은 상부구조물 임의설치이 선박에는 근해연승조업을 할 때 비, 바람과 파도를 막고 연승어구인 고무대야를 보관하기 위한 작업공간으로 조타실 앞쪽과 좌현선미 통로갑판에 높이 약 1.7m의 강화플라스틱(FRP)의 상부구조물(이하 “상부구조물”이라 한다)이 아래 [그림 7]과 같이 고정.설치되어 있고, 그 상부구조물의 좌현에는 미닫이문 4개(가로 80㎝, 세로 70㎝), 우현 및 선수에는 가운데에 1개(가로 80㎝, 세로 70㎝)가 각각 설치되어 있으며, 선미 상갑판에 투승 및 양승 작업공간인 우현통로 및 선미부를 제외한 좌현통로에도 상부구조물이 설치되어 있으나 선박도면에 표시되지 않아 언제 설치했는지 선장 A가 알지 못하고 있고, 상부구조물 내부에는 야간에도 작업할 수 있도록 작업등을 켜기 위한 전기설비 등이 설치되어 있으나 상부구조물에 대한 시설기준이 마련되지 않아 각종 시설 등이 안전하게 설치되어 있는지 알 수가 없다(아래 그림 7, 사진 1, 2, 3, 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641935"></img><span style="display:none;">[그림 7] 상부구조물 개구부(길이 약 1.5m), 미닫이문(가로 약 80㎝, 세로 약 70㎝) </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641937"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 제103문성호의 우현모습[사진 3] 제103문성호의 좌현모습</span> 사.

사실의 경과제103문성호는 제주도에서 출발하여 울릉도 저동항에 2014. 11. 15. 도착한 후 약 4항차 복어연승조업을 하였고, 사고항차인 2014. 12. 22. 13:55경 경상북도 울릉군 울릉읍 저동항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다, 2006. 6. 19. 승선)를 포함한 선원 10명(한국인 8명, 베트남인 2명)을 태우고 복어연승조업 차 독도부근 조업예정지를 향하여 출항하였다.선장 A는 평소 기관에 대하여 잘 알지 못한 관계로 기관실 근무 경험이 있는 기관원 B를 채용하여 이 기관원이 항해 중에는 기관을 점검하고 조업 중에는 갑판에 나와 작업을 하는 조건으로 보합비율을 일반선원 1보다 많은 1.5로 근로계약을 체결하고 기관실의 업무를 기관원에게 일임하였다.이 선박은 항해 중에 선장 A와 기관원 B 둘이서 교대로 선교에서 근무하며 같은 날 19:00경 독도인근 조업지(북위 37도 10분 00초, 동경 132도 10분 00초)에 도착한 후, 어장을 이동하며 조업 중 선교당직은 선장이 수행하고 기관원을 포함한 전 선원이 상갑판으로 나와 위에서 설명한 근해연승 조업방식으로 6일간 작업하여 포획한 복어를 급랭실에서 냉동시켜 냉동시설이 설치된 어창에 약 12톤을 적재하였다.이 선박은 사고전날인 2014. 12. 29. 새벽부터 준비된 복어연승어구를 약 5시간에 걸쳐 투승작업을 하고 같은 날 11:30경 양승작업을 시작하여 다음 날 02:30경 조업이 끝날 무렵, 기관원 B는 선장으로부터 연락을 받고 강구항으로 항해준비를 위해 기관실 하부로 내려가 우현선미 연료탱크의 벽면에 설치된 교류 220V용 3구 멀티 콘센트에 연료이송펌프의 플러그를 꼽아 연료탱크에 있는 경유를 서비스탱크로 약 4드럼을 올리고 전원 플러그를 뽑아 전원이 들어와 있지 않은 것을 확인하였고, 공기압축기는 조업지에서 출발 전 조업 중에 유수분리기 필터를 교체하기 위해 사용하고 플러그를 뽑아 전원이 들어와 있지 않은 것을 확인하였다.그리고 기관원 B는 항해 중에 24시간 계속 사용하는 직류 24V용 3구 멀티 콘센트에 빌지 배출용 이동식 잠수 빌지펌프의 플러그와 기관실 작업등인 LED등의 플러그가 각각 꼽혀져 있는 것을 확인한 후, 주기관 및 제1호 발전기 등이 이상 없이 작동되고 있는 것을 점검하고 조타실로 올라와 조타실 뒤쪽의 침실에서 취침하였다.출발준비를 마친 선장 A는 2014. 12. 30. 02:40경 강구항을 향하여 출발하면서 조업으로 피곤한 선원들이 조타실 뒤쪽 선원실(2명)과 선미상갑판 아래 선원실(7명)에서 잠을 자게 한 후 같은 날 05:00경 선원들을 깨워 급랭실에 있는 복어를 어창으로 옮기고 상갑판에 냉동되지 않은 복어를 정리하여 급랭실로 옮기는 작업을 하려고 하였다.이후 이 선박은 강구항을 향하여 진침로 약 230도, 속력 약 8노트의 자동조타로 항해하던 중, 2014. 12. 30. 04:45경 경북 울릉군 독도등대로부터 050도 방향, 8.3마일 거리인 북위 37도 19분 37초.동경 132도 00분 15초 해상에서 선장 A는 선원들을 깨우려고 조타실 뒤쪽으로 돌아서다가 조타실 폐쇄회로티브이(CCTV) 모니터가 4등분 되어 있는데 주기관과 배전반 사이를 보여주고 있는 화면이 꺼멓게 돼서 확인해 보니 검은색 연기가 올라오는 것을 처음 인지하였다.

이때 주기관과 1호 발전기는 정상적으로 작동되고 있었다.선장 A는 주기관을 정지시킨 후 조타실 뒤쪽 선원실에서 잠을 자고 있는 기관원 B와 베트남 선원을 깨워 “기관실에 불났다”라고 소리치며 빨리 기관실로 내려가 확인하도록 지시하고, 약 20마일 떨어져 있던 선단선인 626금복호에 에스에스비무선전화로 본선위치(북위 37도 20분, 동경 131도 50분)와 화재여부만 교신하다가 통신이 두절된 후 626금복호가 포항어업정보통신국에 화재사실을 신고하였다.이후 선장 A는 선미 상갑판 하부에 있는 선원실로 내려가 선원 7명을 깨운 뒤 기관실의 화재진압을 하려고 하였으나 유독가스와 검은 연기가 심하게 뿜어져 나와 기관실로 진입할 수가 없었고 위 [그림 7]과 같이 강화플라스틱(FRP)의 상부구조물 안에 연기가 가득 차서 선원들에게 옷을 입고 상부구조물 위로 올라가 구명동의를 착용하도록 하였다.

이때 선원들은 젖은 작업복을 상부 기관실 안에 말리고 있어 제대로 옷을 갈아입지 못하고 잠옷 차림으로 나오다 보니 대체적으로 옷을 얇게 입고 있었다.이 무렵 기관원 B는 조타실의 좌현통로로 내려와 기관실 좌현 출입문(미닫이문)을 열고 보니 우현선미 연료탱크(위 그림 2의 ⑮번 카메라) 벽면에 설치된 직류 24V와 교류 220V 전원이 연결된 3구 멀티 콘센트 부근인 기관실 바닥에서 상부로 불길이 올라와 기관실 좌현 출입구 안쪽에 있는 휴대용 이산화탄소 소화기 1대를 사용하여 ⑮번 카메라를 향하여 소화가스를 소진한 후, 조타실에서 함께 잠을 자던 베트남 선원이 조타실에서 가져온 휴대용 소화기로 좌현 출입구에서 우현선미 연료탱크를 향하여 진화작업을 재차 시도하였으나, 불길이 잡히지 않고 계속 확산되면서 유독가스와 검은 연기가 좌현 출입구 쪽으로 심하게 뿜어져 나와 화재진압을 포기하고 선미갑판에 있던 선장에게 보고하자, 선장 A는 기관원 B에게 기관실 연돌 부근에 탑재된 구명뗏목(15인승, 1개)을 투하하도록 지시하였다.기관원 B는 구명뗏목을 해상으로 투하하여 팽창시킨 후 좌현 선미에 붙들어 매어 놓았으나 큰 파도에 의해 줄이 터져 구명뗏목이 떠내려가자, 구명뗏목에 탑승하기 위해 좌현 선미에 모여 있던 선원들은 구명뗏목으로 승선할 수가 없었고 화염이 선미 쪽으로 급속히 확산되며 같은 날 05:00경 기관실 쪽에서 “펑”하는 폭발소리가 나자 생명에 위험을 느낀 선원들이 모두 바다로 뛰어 내렸다.이때 선장 A는 선미갑판에 있던 어망부이, 플라스틱 통, 스티로폼 등 부유 가능한 물건들을 최대한 많이 던져주고 제일 마지막에 바다로 뛰어 내려 함께 표류하고 있던 중, 화재발생 약 1시간 후 해경 경비정 3007함이 사고위치로 이동 중 화재선박을 발견하고 위치를 확인해 본 결과 신고 된 사고위치(북위 37도 20분, 동경 131도 50분)로부터 동방 약 8마일 떨어진 위치(북위 37도 19분 37초.동경 132도 00분 15초)로 확인되어 사고위치를 수정하였고, 화재발생 약 1시간 50분후 06:35경 인근에서 조업 중인 어선 만석호에 의해 한국선원 4명이 구조되었고 나머지 선원 6명 중에서 한국선원 2명이 해경 경비정에 의해 구조되었으나 사망하였고 선원 4명(한국인 2명, 베트남 2명)이 실종되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12 내지 14미터로 불고 파도는 약 2미터로 일었으며, 시정은 0.5마일 정도 되었다.이후 이 선박은 화재발생 위치로부터 남동방, 약 4마일까지 표류하며 전소된 후 같은 날 12:10경 북위 37도 18분 00초.동경 132도 04분 58초 해상에서 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641939"></img><span style="display:none;">[사진 4] 사고당시 제103문성호의 화재모습</span>2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 제103문성호가 사고당일 새벽에 독도 인근 조업지에서 복어연승조업을 마치고 강구항을 향하여 약 2시간 귀항하던 중, 선원들은 침실에서 잠을 자고 있었고 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 선장이 기관실 폐쇄회로티브이로 기관실에서 화재가 발생한 것을 발견한 후 시커먼 연기와 유독가스로 인해 기관실 안으로 들어갈 수가 없어 기관실의 출입구 부근에서 자체적으로 진화작업을 시도하다가 화재가 급속히 확산되어 전소.침몰되었기 때문에 당시 승선했던 선원들의 진술에 의존하여 발화지점 및 발화원인 등을 규명하고자 한다.1) 발화지점사고당시 조타실 근무자인 선장이 조타실 폐쇄회로티브이(CCTV) 모니터로 주기관과 배전반 사이에서 검은색 연기가 올라오는 것을 처음 목격하였고, 선장의 지시로 잠에서 깬 기관원이 조타실의 좌현통로로 내려와 기관실 좌현 출입문(미닫이문)를 열고 보니 우현선미 연료탱크 벽면에 설치된 직류 24V와 교류 220V 전원이 연결된 3구 멀티 콘센트 부근인 기관실 바닥에서 상부로 불길이 올라온 것을 처음 발견한 것으로 볼 때, 최초 발화지점은 기관실 우현선미 연료탱크 벽면에 임의로 설치된 나무합판의 분전반에서 화재가 발생하였을 것으로 판단된다.2) 발화원인이 선박은 1993. 9. 15. 건조.진수된 선령이 21년 된 강화플라스틱조 근해연승어선으로 2002. 8. 2. 선장 A의 부친인 C가 매수한 후, 목포시 소재 고려조선소에서 기관실의 배전반에 연결된 전선을 교체하여 그대로 사용하였고, 미상의 일자에 연승어구 고무대야 약 170개의 작업 및 적재공간으로 조타실 앞쪽에 상부구조물과 전기설비를 임의로 설치하여 사용하고 있었으며, 2005. 7. 12. 선장 A와 부친 C가 소유권을 1/2씩 나누어 공동 소유로 관리해 오다가 2006. 6. 19. 소유자 A이 선장으로 승선한 후,①그간 발전기 1대로 사용해 오다가 전기용량 부족으로 2006년경 발전기 1대를 추가로 설치하였으며,②발전기 배전반에 접지등이 설치되어 있지 않아 평소 전기설비에서 누전상태를 알 수가 없었으며,③미상의 일자에 기관실의 우현선미 연료탱크의 벽면에 나무합판을 부착하여 이곳에 주 배전반의 직류(24V)와 교류(220V) 전원에서 각각의 전선을 천정으로 끌어와 연결된 3구 멀티 콘센트 2개를 임의로 설치해 놓고 사고당시 직류 24V에서 이동식 잠수 빌지펌프와 기관실 LED등의 플러그를 꼽아 사용하고 있었으며,④선장이 자선으로부터 약 20마일 떨어져 있던 선단선인 626금복호에 중단파무선전화로 본선위치와 화재발생에 대하여 교신하다가 통신이 두절된 것 등을 종합해 볼 때, 이 건 화재의 발화원인은 기관실 우현선미 연료탱크의 벽면에 임의로 설치해 놓은 직류 24V용 3구 멀티 콘센트에서 플러그의 접촉 불량이나 노후된 전선의 피복이 열화되어 전기의 누전이나 합선으로 인한 고온의 단락 열과 불꽃이 인근 가연성 물질에 옮겨 붙어 화재가 발생하였다고 판단된다.3) 소유자 겸 선장의 안전관리 소홀「해사안전법」제5조의 규정에 의하면 선박소유자는 자기가 소유.관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고가 발생하지 않도록 종사자에 대한 교육 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 선박의 소유자 겸 선장은 2005. 7. 12.부터 선장 A와 부친 C가 소유권을 1/2씩 나누어 공동 소유로 관리해 오다가 2006. 6. 19. 이 선박에 선장으로 승선하여 직접 운영하면서①임의로 설치하여 안전성이 확보되지 않은 FRP 상부구조물을 선박도면에 표기하지 않은 채 계속 사용하였고,②발전기 배전반에 접지등이 설치되어 있지 않아 평소 전기설비에 대한 누전상태를 알 수가 없었으며,③기관실 하부 우현선미 연료탱크의 벽면에 나무합판을 부착하여 이곳에 주 배전반의 직류 24V와 교류 220V 전원을 끌어와 연결된 3구 멀티 콘센트 2개를 임의로 설치해 놓고 전원플러그를 꼽았다가 뽑는 방식으로 사용하고 있음에도, 2013. 9.경 승선한 기관원에게 기관실 업무를 일임하고 이에 대한 지휘.감독과 선박에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.4) 선박도면에 표시되지 않은 상부구조물 안전성 검토“사실”란의 [그림 7]의 상부구조물은 선박도면에 표시되지 않아 언제 설치했는지 알 수가 없고, 상부구조물 내부에는 야간에도 작업할 수 있도록 작업등을 켜기 위한 전기설비 등이 설치되어 있으나, 이에 대한 시설기준이 마련되지 않은 상태에서 소유자가 작업에 편리하도록 임의로 상부구조물을 설치한 경우 기관실의 화재사고 시 매연이 상부구조물 안에 가득 차 선원들이 대피할 공간이 없어 불가피 해상으로 빨리 탈출할 수밖에 없는 등 화재사고에 취약하므로, 어선에 대한 정책을 수립하는 담당부서에서 이에 대한 시설기준 등을 마련하여 안전한 작업공간이 될 수 있도록 개선되어야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 기관실의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 임의로 설치한 직류 24V용 3구 멀티콘센트 등에서 전기의 누전이나 합선으로 인한 고온의 단락 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우고 인근 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제103문성호의 소유자 겸 선장으로서「해사안전법」제5조의 규정에 따라 자기가 소유.관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고가 발생하지 않도록 종사자에 대한 교육 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 위 “3) 소유자 겸 선장의 안전관리 소홀”란과 같이 기관원에 대한 지휘.감독과 선박에 대한 안전관리를 소홀히 함으로써 기관실에서 화재가 발생하여 선체가 전소.침몰되면서 선원 6명이 사망.실종된 것은 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지하여야 하나, 해양안전심판으로 인하여 승선을 하지 못하여 생계에 지장을 받은 점과 화재사고로 자신의 선박이 전소된 것을 깊이 뉘우치고 있는 점을 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 의하여 1개월을 감면하고, 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4.개선요청(해양수산부 어업정책과)근해연승어선은 조업의 특성상 양승작업을 한 후 투승작업 준비를 위해 낚시에 미끼를 낀 낚시도구를 투승작업이 용이하도록 “사실”란의 [그림 5] 및 [사진 1]과 같이 고무대야에 준비한 후 보관해야 하는데, 연안연승어선은 육지에 들어와서 작업하기 때문에 필요 없지만, 근해연승어선은 이와 같은 작업을 해상에서 할 경우 비, 바람이나 파도를 막을 수 있는 상부구조물을 설치하여 작업공간으로 이용하고 있습니다.이 작업공간은 2011. 2. 제정된 농림수산식품부의「어선 안전공간 확대 등을 위한 어선검사지침」제2조 가항의 “근해어선 어선원 복지공간은 어선원 거주구역 및 선용품 창고로 사용되는 공간”에 해당되지 않고 있으나, 일부 근해연승어선의 경우 강화플라스틱 상부구조물을 임으로 설치하여 사용하고 있어 기관실의 화재사고 시 매연이 상부구조물 안에 가득 차 선원들이 대피할 공간이 없어 불가피 해상으로 빨리 탈출할 수밖에 없는 등 화재사고에 취약하므로 이에 대한 시설기준 등을 마련하여 안전한 작업공간이 될 수 있도록 개선되어야 할 것입니다.

5. 사고방지 교훈가. 발전기의 배전반에 설치된 누전 접지등 점검철저발전기의 배전반에는 선내 절연 및 누전상태를 알 수 있는 접지등이 설치되어 있으므로 기관실 관리자는 주기적으로 접지등의 상태를 점검해야 하고 이 접지등이 없는 선박은 이를 설치하고 운항하여야 한다.

나. 전기설비의 절연저항시험 철저선박의 전기설비는 해상의 염분 등으로 부식되어 누전이나 합선 등에 의해 화재가 발생할 위험이 있으므로 정기적으로 절연저항시험 및 효력시험을 실시하여 절연상태를 확인하고 절연상태가 불량한 전기설비는 모두 교체되어야 한다.

다. 기관실의 전기설비를 설치할 경우 주의사항기관실의 전기설비를 설치할 경우 전문 전기업체에 의뢰하여 선박용 전기설비를 사용하고 전원스위치가 없이 플러그를 꼽았다가 빼는 방식을 지양하고 분전반의 스위치를 부착하여 안전하게 조작하도록 해야 할 것이다.

라. 근해연승어선의 작업공간인 FRP 상부구조물에 대한 안전성 검토필요일부 근해연승어선의 경우 작업공간으로 사용되고 있는 FRP 상부구조물이 시설기준이 마련되지 않은 상태에서 임의로 설치하여 사용함으로써 선박의 안전을 저해할 우려가 있으므로 이에 대한 시설기준을 마련하여 선박안전을 확보해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 임의로 설치한 직류 24V용 멀티콘센트 등에서 전기의 누전이나 합선으로 인한 고온의 단락 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우고 인근 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

《개선요청서》동해해심 제2015-012호어선 제103문성호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641921"></img><span style="display:none;">피요청인해양수산부 어업정책과장</span> 제주 서귀포시 성산읍 선적의 근해연승어선 제103문성호는 독도부근 조업지에서 복어연승조업을 마치고 감포항으로 귀항하던 중, 2014. 12. 30. 04:45경 경상북도 울릉군 독도등대로부터 050도 방향, 8.3마일 해상에서 기관실의 화재로 선체가 전소되고 침몰하면서 선원 6명이 사망.실종되는 사고가 발생하였습니다.이 건 화재사고는 기관실의 전기설비인 직류 24V용 멀티콘센트 등에서 전기의 누전이나 합선으로 인한 고온의 단락 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우고 인근 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이지만, 임으로 설치된 조타실 앞쪽과 좌현통로의 상부구조물 내부에 매연이 가득 차 선원들이 선수 쪽으로 피신할 수가 없어 확산되는 불길을 피해 해상으로 빨리 탈출할 수밖에 없었습니다.이 선박에 임의로 설치된 강화플라스틱 상부구조물은 선박도면에 표시되지 않아 선박의 안전을 확보했다고 볼 수 없으므로, 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 근해연승어선에서 작업공간을 확보하기 위해 강화플라스틱 상부구조물을 임의로 설치하지 않도록 이에 대한 시설기준 등을 마련할 것을 개선 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2015. 5. 27. 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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