어선 제103명랑호.컨테이너선 현대블라디보스톡 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654029"></img><span style="display:none;"> 선 명제103명랑호현대블라디보스톡 선 적 항전라남도 완도군 완도읍리마솔(Limassol) 싸이프러스 선박소유자EK 주식회사 (K Co. Ltd) 운항자AM(주) 총 톤 수9.77톤 21,611톤 기관종류.출력디젤기관 265마력 1기디젤기관 19,667㎾ 1기 해양사고관련자A B 직 명선장2등항해사 면허의 종류소형선박조종사3급항해사 사고일시2003년 8월 25일 00시 33분경 사고장소북위 36도 07분 00초.동경 125도 43분 00초(어청도 서방 약 13.2마일 해상)</span> 제103명랑호는 1997년 4월 28일 N에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(L15.20xB3.49xD1.18미터), 디젤기관 265마력 1기를 장치한 합성수지조 연안복합어업어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 약 3년 전 이 선박을 매수하여 장모인 E 명의로 등기하고 실질적으로 이 선박을 운항하여 왔다.이 선박은 2003년 7월 31일 16시 00분경 선장 A를 포함한 선원 5명이 승무하고 완도항을 출항하여 안마도 근해어장에서 도미, 가오리 등을 어획하여 오던 중 같은 해 8월 24일 18시 00분경 어청도항에 입항하여 미끼(새우, 정어리 등)를 구입한 후 같은 날 22시 00분경 어청도항을 출항하여 어청도 근해 조업지로 향하였다.어청도항을 출항한 후 이 선박은 진침로 270도, 속력 8노트로 항해하다가 같은 달 25일 자정 무렵 10톤 미만의 소형 어선 50여척이 약 1～2마일 간격으로 어선군을 형성하여 조업하는 것을 보고 조업을 시도하였거나 또 다른 이유로 어선군 사이에서 주기관을 정지하고 표류하다가 같은 날 00시 25분경 어청도 서방 약 12.5마일 거리에서 다시 항해를 재개하여 진침로 270도, 속력 8노트로 항해하기 시작하였다.선장 A는 항해 재개를 전후하여 주위경계를 소홀히 함으로써 진침로 021도, 속력 약 19노트로 북북동진하는 컨테이너선 현대블라디보스톡을 발견하지 못하고 속항하다가 충돌 직전 좌현 선수에 있는 현대블라디보스톡을 발견하고 극우전타하였으나 타효가 발생하기 전인 같은 날 00시 33분경 어청도 서방 약 10마일 거리인 북위 36도 07분 06초.동경 125도 43분 00초 해상에서 이 선박의 정선수가 현대블라디보스톡의 선수 우현 수선상부와 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 3미터로 불었으나 시정은 양호하였다.한편, 현대블라디보스톡은 1997년 3월 울산광역시 소재 J(주)에서 건조.진수된 총톤수 21,611톤(L174.74xB30.20xD16.40미터), 연속최대출력 19,667㎾의 디젤기관 1기를 장치한 강조 컨테이너선으로 M(주)이 국적취득조건부로 나용선하여 울산, 부산을 기점으로 인도네시아, 중국, 일본, 대만 등을 오가며 운항하여 왔다.이 선박은 2003년 8월 23일 01시 30분경 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’이라 한다)를 포함한 선원 22명이 승무한 가운데 대만 캬오슝항에서 컨테이너 700teu를 적재하고 인천항을 향하여 출항하였다.예정항로를 따라 항해하여 어청도 남서방 약 15마일 부근 해상을 항행할 무렵인 같은 달 24일 23시 50분경 선교로 올라온 당직조타수 C와 함께 2항사 B는 3등항해사 D로부터 진침로 021도, 속력 약 19.0노트 상태로 항해당직을 인수하였다.같은 달 25일 00시 15분경 2항사 B는 6마일 레인지로 사용중이던 레이더로 어선군들 사이에서 선수 우현 7도 방향 6.5마일 거리에서 정지중인 제103명랑호를 초인하였고, 계속 관측하여 상대선이 정선하고 있다는 것을 확인하고 0.7마일 떨어져서 항과할 것으로 판단하였다.같은 침로와 속력을 유지한 채 속항하던 중 같은 날 00시 25분경 2항사 B는 상대선이 갑자기 움직이면서 진로를 횡단하여 접근하여 오자 발광신호를 발하여 경고하였으나 계속하여 접근하여 오자 침로를 010도로 변경하였고 기적을 취명하여 다시 경고신호를 하였음에도 상대선이 계속하여 접근하자 다시 000도로 침로를 변경하였고, 같은 날 00시 30분경에는 급좌전타하였으나 선수가 355도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 현대블라디보스톡은 선수에서 약 40미터 후방 수선부 약간 상부에 길이 1.4미터의 굴곡이 발생하였고, 제103명랑호는 선수부가 약 10미터 완파되어 약 2500만원의 수리비가 소요되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 군산해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본(2) 해양사고관련자 제103명랑호 선장 A, 동 블라디보스톡 2등항해사 B각인에 대한 조사관 질문조서(3) 제103명랑호 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서 각 사본(4) 현대블라디보스톡 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지(갑판), 선체손상도, 선원명부, 사용해도 각 사본(5) 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서(6) 현대블라디보스톡 나용선계약서(7) 현대블라디보스톡 손상관련 사진 4매(8) M(주) 운항선박명세서 사본(9) 현대블라디보스톡 엑티스(ECDIS:전자해도) 상 항적도(10) 해양사고관련자 제103명랑호 선장 A 작성의 진술서(11) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고일시에 관하여는 해양사고관련자 현대블라디보스톡 2등항해사 B(이하 ‘2항사 B’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재, 해양사고관련자 제103명랑호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 2003년 8월 25일 00시 33분경 충돌이 발생하였다고 인정한다.

(2) 사고장소사고장소에 관하여는 2항사 B에 대한 심판조서 중 진술기재와 현대블라디보스톡의 전자해도상 도시를 종합하여 북위 36도 07분 00초.동경 125도 43분 00초 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(3) 제103명랑호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “어청도 출항 후 270도, 8노트로 항해중이었다”는 취지의 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 당시에 진침로 270도, 속력 8노트로 항행중이었다고 인정한다.

(4) 현대블라디보스톡의 침로 및 속력2항사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “021도, 19노트로 항행 중 충돌 8분전에 상대선이 움직이기 시작하여 서로 횡단관계가 형성되어 수동조타로 전환하고 경고신호를 하면서 010도로 침로를 변경하였고, 상대선이 계속 접근하여 다시 000도로 침로를 변경하였다가 충돌 직전 좌현전타하였다”, “충돌시 선수가 355도였다”라는 취지의 진술기재에 의하여 이 선박은 속력 19.0노트, 진침로 021도로 항해 중 충돌의 위험을 느끼고 소각도로 좌현변침을 2차례 시도하다가 마지막 순간에 극좌전타하였으나 선수가 355도로 가리킨 순간 충돌하였다고 인정한다.

(5) 충돌모습현대블라디보스톡 2항사 B에 대한 조사관 질문조서 중 도시, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 진침로 270도, 속력 약 8노트로 항해중이던 제103명랑호의 정선수가 현대블라디보스톡의 선수 우현 수선상부와 거의 직각으로 충돌하였다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 선장 A가 제103명랑호를 사고 발생 3년 전 매수하여 장모인 E 명의로 등기하고 실질적으로 이 선박을 운항하여 왔다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 제103명랑호의 완도항 출항경위, 승선원, 어획물의 종류, 어청도항 귀항목적, 어청도항 입출항경위에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 어청도항을 출항한 후 제103명랑호가 진침로 270도, 속력 8노트로 항해하다가 같은 달 25일 자정 무렵 10톤 미만의 소형 어선 50여척이 약 1～2마일 간격으로 어선군을 형성하여 조업하는 것을 보고 조업을 시도하였거나 또 다른 이유로 어선군 사이에서 주기관을 정지하고 표류하다가 같은 날 00시 10분경 어청도 서방 약 12.5마일 거리에서 다시 항해를 재개하여 진침로 270도, 속력 8노트로 항해하기 시작하였다는 사실은 이 선박의 어청도항 출입항 시각, 당시의 속력, 침로 등에 관한 선장 A의 진술기재와 2항사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여다만, 선장 A는 어청도항을 출항하여 쉬지 아니하고 항해하였다고 주장하고 있으나 어청도항에서 사고지점까지 약 14마일의 거리로 속력 8노트로 항해할 경우 1시간 45분이 소요되지만 이 선박이 어청도항을 출항한 시각은 24일 22시로 사고 시각까지 약 2시간 30분이 소요되었다.

이러한 시간상의 차이는 제103명랑호가 사고 장소에 도달하기 이전에 일정시간 동안 정지.표류하다가 다시 항해를 재개하였다는 반증이 된다.

(10) 어청도항을 출항한 제103명랑호가 진침로 270도, 속력 8노트로 항해하다가 같은 달 25일 자정 무렵 10톤 미만의 소형 어선 50여척이 약 1～2마일 간격으로 어선군을 형성하여 조업하는 것을 보고 조업을 시도하였거나 또 다른 이유로 어선군 사이에서 주기관을 정지하고 표류하다가 같은 날 00시 25분경 어청도 서방 약 12.5마일 거리에서 다시 항해를 재개하여 진침로 270도, 속력 8노트로 항해하기 시작하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 2항사 B에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 제103명랑호 선장 A는 항해를 재개한 후 주위경계를 소홀히 한 채 진침로 021도, 속력 약 19노트로 북북동진하는 컨테이너선 현대블라디보스톡을 발견하지 못하고 속항하다가 좌현 선수에 있는 현대블라디보스톡을 발견하고 극우전타하였으나 타효가 발생하기 전에 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 사고 해역의 기상.해상에 관한 사실은 2항사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 현대블라디보스톡은 M(주)이 국적취득조건부 나용선으로 도입하여 운항하고 있다는 사실은 나용선계약서 중 기재에 의하여(14) 현대블라디보스톡의 승선원, 카오슝항 출항경위, 적재화물의 종류와 양, 목적항에 관한 사실은 2항사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15) 2항사 B가 사고 전 항해당직을 인수하게 된 경위는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16) 2항사 B가 제103명랑호를 초인하게 된 경위, 최근접거리 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여(17) 2항사 B가 제103명랑호가 갑자기 움직이기 시작하여 진로를 횡단하여 오자 발광신호를 발하여 경고하였으나 계속하여 접근하여 오자 침로를 010도로 변경하였고 기적을 취명하여 다시 경고신호를 하다가 상대선이 계속하여 접근하자 다시 000도로 침로를 변경하였고, 같은 날 00시 30분경에는 급좌전타하였으나 선수가 355도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여(18) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관한 사실은 선장 A, 2항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 손상 관련 사진과 도면을 종합하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 021도, 속력 19.0노트로 항해중이던 현대블라디보스톡과 진침로 270도, 속력 8.0노트로 항해하던 제103명랑호가 충돌의 위험을 안고 만날 경우 일반적으로 횡단항법이 적용되어야 하지만 충돌 8분전까지 제103명랑호가 정지상태에 있었으므로 횡단항법을 적용하기에는 무리가 있다.항법의 적용은 선박의 조우관계에서 비롯하므로 마주치는 상태나 횡단관계 또는 추월관계 등 어떠한 관계에 있는지 파악하기 위하여는 상대선이 상당 기간 동안 일정한 침로(definite course)를 유지하여야 한다.

이러한 일정한 침로는 불확정한 조종이나 물리적 침로인 컴파스 눈금에 의한 침로가 아니라 선박 조종상의 침로로서 그 본질은 피항선으로 하여금 유지선의 침로를 보장해 주도록 하는데 있다.횡단관계가 성립하기 위하여는 유지선은 일정한 침로를 유지하여야 하고, 양 선박의 침로가 교차하여 충돌의 위험성이 있어야 하며, 양 선박은 충분한 시간과 여유(time and space sufficient)를 가지고 접근하여야 한다. 특히 야간에 한쪽 선박은 반드시 상대선의 마스트정부등과 한쪽 현등을 서로 볼 수 있는 자세가 되어야 하므로 길이 50미터 미만인 제103명랑호 현등의 광달거리인 2마일 거리 이상에서 서로 현등을 볼 수 있는 자세가 되어야 한다.이 사건의 경우 충돌 8분전, 상대거리 약 2.5마일에서 제103명랑호가 주위경계를 소홀히 한 채 현대블라디보스톡의 침로 우현에서 정지하고 있다가 현대블라디보스톡의 침로를 횡단하는 방향으로 갑자기 항해하기 시작함으로써 급작스런 충돌의 위험을 초래하였고, 횡단항법을 적용할 경우 유지선에 해당하는 제103명랑호측이 피항선에 해당하는 현대블라디보스톡에 자선의 침로를 보장해 주도록 일정한 침로를 유지하고 있었다고 판단되지 아니하며 또한 충분한 시간과 여유(time and space sufficient)를 가지고 접근하고 있었다고 판단되지 아니 한다.따라서 이 사건의 경우 횡단항법을 적용하지 아니하고 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 “선원의 상무로서 또는 특수한 상황에 의하여 요구되는 주의(any precaution which may be required by ordinary practice of seaman, or by the special circumstances of the case)를 태만히 하지 아니하여야 할 의무”규정을 적용하여, 제103명랑호는 정선하고 있는 상태에서 움직이기 전에 주위의 사정과 조건을 고려하여 충분한 주위경계를 한 후 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 조선할 의무가 있으며 현대블라디보스톡도 특수한 상황에 의하여 요구되는 주의의무가 있다.

(2) 제103명랑호의 경계소홀에 대한 검토선장은 어청도항을 출항한 이후 사고장소에 도착하기 전 50여척의 어선이 모여 어로작업을 하는 것을 보고 이 어선군들의 동정을 확인하다가 항해를 재개하기 전 주위경계를 전혀 하지 아니하였고, 항해를 재개한 이후에도 19노트로 접근하는 상대선에 대하여 주위경계를 소홀히 하여 상대선이 3차레 피항을 하는데도 이를 알지 못하고 계속하여 접근.충돌하였다.

(3) 현대블라디보스톡의 피항동작의 미흡현대블라디보스톡은 충돌 8분 전 소형선이 충돌의 위험성을 만들면서 자선의 진로전방으로 접근하는 것을 보고 진침로 021도에서 010도로, 다시 000도로 마지막에는 극좌전타하여 충돌을 피하려고 하였다. 이러한 소각도 피항동작은 해상교통안전법 제16조제2항 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니된다”는 피항원칙에 따르지 아니하고 소폭으로 침로를 연속적으로 변경하다가 충돌에 이르게 되었으며, 피항동작을 취하면서 감속조치를 전혀 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 해상에서 제103명량호측이 정지하고 있던 상태에서 항해를 재개하면서 주위경계를 소홀히 하여 현대블라디보스톡의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 현대블라디보스톡측이 주기관을 정지하거나 감속하지 아니하고 소각도로 연속적으로 변침하는 등 부적절하게 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제103명랑호의 선장으로서 상대선과 충돌의 위험을 야기하지 아니하도록 항해를 재개하기 전후 주위경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 항해를 재개하였고 또한 항해 중 상대선의 진로전방으로 돌입함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 현대블라디보스톡의 2등항해사로서 항해 중 상대선이 접근하여 충돌의 위험이 발생한 경우 대폭적인 변침과 변속을 하여 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈1. 해상에서 정선하였다가 항해를 재개전에는 항구에서 출항하는 것과 같은 정도로 반드시 주위동정을 확인하여야 함2. 고속선의 피항동작은 변침 뿐만 아니라 변속이 매우 효과적임을 항상 당직항해사는 주지하여야 할 것임 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제103명랑호측이 주위경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 현대블라디보스톡측의 피항동작이 부적절한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654023"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-053호(2003. 11. 6.)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 어선 제103명랑호.컨테이너선 현대블라디보스톡 충돌사건해양사고관련자 1. A(제103명랑호 선장, 소형선박조종사) 2. B(현대블라디보스톡 2등항해사)사건개요 제103명랑호(9.77톤)는 선장을 포함한 선원 5명이 승선하고 완도항을 출항하여 안마도 근해에서 조업을 하고 어청도에 입항하여 미끼 등을 구입한 후 다시 출항하여 항해 중 대만 카오슝항을 출항하여 인천항으로 항하던 컨테이너선 현대블라디보스톡(21,611톤)과 충돌하였다.주문이 충돌사건은 제103명랑호측이 주위경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 현대블라디보스톡측의 피항동작이 부적절한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 해상에서 제103명량호측이 정지하고 있던 상태에서 항해를 재개하면서 주위경계를 소홀히 하여 현대블라디보스톡의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 현대블라디보스톡측이 주기관을 정지하거나 감속하지 아니하고 소각도로 연속적으로 변침하는 등 부적절하게 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.

2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제2조 해상교통안전법 제16조제2항교훈 1. 해상에서 정선하였다가 항해를 재개전에는 항구에서 출항하는 것과 같은 정도로 반드시 주위동정을 확인하여야 함 2. 고속선의 피항동작은 변침 뿐만 아니라 변속이 매우 효과적임을 항상 당직항해사는 주지하여야 할 것임</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654025"></img><span style="display:none;">주제어 주위경계, 피항동작참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654027"></img>