어선 제103대삼호ᆞ액화석유가스운반선 제이에스 그린선 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634271"></img><span style="display:none;"> 선 명제103대삼호제이에스 그린선(JS GREEN SUN) 선 적 항강원 속초시몰타(Malta) 선박소유자JK 총 톤 수24.00톤12,819.00톤 기관종류.출력디젤기관 372kw×1기디젤기관 6,100kw×1기 해양사고관련자A해당 없음 직 명 선장해당 없음 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2013. 10. 2. 13:10경 사고장소북위 35도 42분 10초.동경 129도 35분 11초(울산 동구 이덕서등표로부터 034도, 9.8마일 해상)</span> 제103대삼호는 2002. 6. 16. 경남 통영시 소재 ㈜한성FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 24.00톤(길이 21.40 × 너비 4.88 × 깊이 1.59m), 디젤기관 372kw 1기를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2012. 5. 2. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2017. 5. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 오징어채낚기 어업에 종사하는 어선으로 주로 제주도, 흑산도, 경주 감포항 부근 해역에서 조업을 하며, 출항하면 어획량에 따라 2일에서 10일까지 조업을 한다.이 선박은 2013. 10. 2. 11:00경 경북 경주시 감포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 울산광역시 동구 방어진항으로부터 동방 약 20마일 거리인 조업지로 향해 출항하였다.선장 A는 충돌 30분 전인 2013. 10. 2. 12:40경 자동조타 상태로 레이더 탐지거리를 3마일로 설정하고 침로 150도, 약 7.5노트로 항해하던 중 이 선박의 1시 방향 약 4마일 거리에 있는 상대선(이후 ‘제이에스 그린선’으로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하였다.선장 A는 상대선의 선미로 통과할 수 있다고 판단하고 상대선을 주시하지 않은 채 조타실에서 예전에 작성한 조업과 관련된 메모를 보고 있다가 충돌 직전인 같은 날 13:09경 고개를 들어 전방을 쳐다보니 상대선이 우현 전방에 있는 것을 발견하였다.선장 A는 깜짝 놀라 자동조타를 수동으로 전환하고 감속하면서 좌현 전타하였으나 감속 및 전타의 효과가 나타나기 전인 같은 날 13:10경 침로 약 150도, 속력 약 7.5노트로 울산광역시 동구 이덕서등표로부터 약 034도 방향, 약 9.8마일 거리인 북위 35도 42분 10초ㆍ동경 129도 35분 11초 해상에서 이 선박의 우현 선수부와, 선수 방향 335도, 속력 0노트인 제이에스 그린선(JS GREEN SUN)의 우현 선미부가 교각 약 20도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4∼6미터로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 3마일 정도였다.한편, 제이에스 그린선은 2012. 8. 23. 중국 소재 난통조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 12,819.00톤(길이 142.50 × 너비 21.60 × 깊이 12.10m), 디젤기관 6,100kw 1기를 장치한 몰타 국적의 강조 액화석유가스운반선이다.이 선박은 2013. 9. 14. 13:20경 울산항에서 하역을 완료하고 선장을 포함한 선원 18명을 태우고 출항하였으나 다음 목적지가 정해지지 않아 같은 날 14:30경 울산항 항계선 밖 해상에 투묘하였다.이 선박은 2013. 10. 1 14:00경 울산항 해상교통관제실의 관제사로부터 묘박한 위치는 입출항하는 선박에 방해가 될 수 있는 곳이니 정박지를 이동하라는 권고에 따라 같은 날 15:00경 이덕서등표로부터 방위 034도 방향 약 9.8마일 거리의 해상에 재투묘하였다.이 선박의 2등항해사는 2013. 10. 2. 11:50경 정박당직을 위해 선교에 올라왔는데, 같은 날 13:08경 우현 전방에서 어선 1척(이후 ‘제103대삼호’로 밝혀졌다)이 다가오는 것을 보고 놀라 조타실에서 우현 윙브릿지로 나가 상갑판에서 작업을 하는 갑판장을 무전기로 호출하였다.2등항해사의 지시를 받은 갑판장은 우현 상갑판 중앙에서 제103대삼호를 향하여 “스탑(STOP), 스탑(STOP)"이라고 외치며 손을 흔들었으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제103대삼호의 우현 선수부가 높이 약 1.5m, 길이 약 3.5m 손상되고, 제이에스 그린선은 우현 선미 수선 상부 외판에 높이 10cm, 길이 35cm가 파공되는 피해를 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 제103대삼호는 침로 150도, 속력 약 7.5노트로 항해하고 있었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 제이에스 그린선은 울산항 이덕서등표로부터 034도 방향, 약 9.8마일 해상에서 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’이다.다만, 제이에스 그린선 측은 이 사건에 참여하지 않았고, 제103대삼호 측에서는 제이에스 그린선이 정박 중인 선박의 형상물(둥근꼴의 형상물 : 흑구)을 게시하지 않았다고 주장하므로 살펴보건대, 비록 정박 중임을 나타내는 형상물을 게시하지 않았다 하더라도 정박 중인 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 정박 중인 선박으로 인정할 수 있고, 제이에스 그린선은 이 충돌 사고 무렵 일정한 곳에 닿을 놓아 머물러 있어 상대선 측에서 조금만 주의를 기울인다면 묘쇄를 볼 수 있었을 것이므로 제3대삼호 측의 주장은 이유 없다.따라서 양 선박의 지위가 이와 같으니, 항행 중인 선박인 제3대삼호가 정박 중인 선박인 제이에스 그린선을 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무’(국제충돌예방규칙 제2조 또는 해사안전법 제76조의 제2항 유추 적용)에 입각하여 피하여야 하고, 제이에스 그린선은 충돌을 피하기 위하여 제3대삼호가 별다른 조치를 취하지 않을 경우 ‘주의환기신호’를 울려야 했으나 아래와 같이 양 선박은 주의의무를 다하지 아니하였다.2) 제103대삼호의 경계 태만선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조).사안을 보건대, 사고 당시 시정은 좋았고 주위에 왕래 선박도 많은 편이 아니었다.

또한 충돌 약 30분 전에 제103대삼호 선장이 정박 중인 선박인 제이에스 그린선을 초인하였으므로 제103대삼호가 제이에스 그린선을 피해 가지 못할 이유는 전혀 없었다.그러나 제103대삼호의 선장은 초인시 어떠한 행위도 취하지 않았고, 오히려 조업 관련 메모를 읽는 등으로 경계를 태만히 하였다. 이러한 제103대삼호 선장의 경계태만은 이 사건의 주요한 원인이다.3) 제이에스 그린선의 주의환기신호의 미비제이에스 그린선은 ‘정박 중인 선박’으로 그 조종성능이 크게 제한받고 있는 것은 인정된다.

그러나 그 조종성능이 크게 제한받는다고 하여 충돌을 피하기 위한 동작은 할 수 없는 것은 아니며, 중앙해양안전심판원의 재결(중해심 제98-8호, 중해심 제2012-7호)은 일관되게 그와 같은 경우에도 피항협력동작의 일환으로 기적 등의 주의환기신호를 발할 것을 요구하고 있다.사안을 보건대, 제이에스그린선의 당직자인 2등항해사는 충돌 약 2분 전 이 선박을 향해 돌진해 오는 제103대삼호를 발견했음에도 불구하고, 당황하여 기적 등을 울려 주의환기신호를 발할 생각은 하지 못한 채 갑판에서 일하고 있던 갑판장으로 하여금 제103대삼호를 멈추게 하도록 지시하여 이에 따라 갑판장이 단순히 제103대삼호를 향해 “스탑(STOP), 스탑(STOP)"소리치고, 손을 흔들게 함으로써 오히려 기적 등보다 간접적이고 해상에서 그 효과도 장담할 수 없는 방법을 택하였으며, 결과적으로 제103대삼호 측도 위 갑판장의 고함과 손짓을 인지하지 못하였다.따라서 제이에스 그린선의 2등항해사가 기적을 발하는 등 주의환기신호를 울리지 아니한 것은 이 충돌사건의 발생에 기여하였다.제103대삼호의 선장은 제이에스 그린선이 정당한 묘박지에서 묘박하지 않은 것이 잘못이라고 주장하므로 살펴보건대, 묘박지는 크게 법령상 묘박해서는 안 되는 곳(항계안의 경우는 묘박지로 지정된 곳 이외의 곳, 기타의 경우 해저에 전선케이블이 설치되어 있어 묘박해서는 안 되는 곳으로 지정된 곳 등), 지리적인 특성에 의해 묘박지로 적절하지 않거나 일상적으로 해상교통량이 많다거나, 일시적인 사정에 의해 묘박하기 적당하지 않거나 하는 등으로 선원의 상무에 기해 묘박하기가 적당하지 아니한 곳이 있을 수 있다.

그러나 제이에스 그린선이 묘박한 곳은 항계 안이 아니었고, 따로 법령상 묘박할 수 없도록 지정된 곳 또한 아니었다. 마지막으로 그곳은 해상교통량이 많은 곳도 아니었고, 지리적인 특성이나 일시적인 사정 등에 의해서 묘박지로 적절하지 않은 곳도 아닌 것으로 판단된다. 따라서 제103대삼호 선장의 위 주장은 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 제103대삼호가 경계를 태만히 하여 정박 중인 제이에스 그린선을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제이에스 그린선이 기적을 울리는 등 효과적인 주의환기신호를 하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제103대삼호의 선장으로서 항해 당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 항해 중 경계를 태만히 하고 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않아 이 건 충돌에 이르게 하였으므로 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 조업지를 향해 이동할 시 항해당직자는 선교에서 조업 준비를 하는 등의 경계에 방해될 만한 일을 하여서는 안 된다.

나. 정박 중인 선박의 당직 항해사는 경계를 철저히 하여 가까이 다가오는 항행 선박에 대해서는 주의환기신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제103대삼호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 제이에스 그린선을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제이에스 그린선이 주의환기신호 등을 하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634269"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제103대삼호ㆍ액화석유가스운반선 제이에스 그린선 충돌사건(부산해심 제2014-075호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 10. 2. 13:10경사고 장소(세계측지계)북위 35도 42분 10초.동경 129도 35분 11초(울산 이덕서등표로부터 034도, 9.8마일 해상)</span>