어선 제103금진호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642753"></img><span style="display:none;"> 선 명제103금진호 선 적 항울산광역시 동구 방어진항 선박소유자B 총 톤 수39톤 기관종류.출력디젤기관 404킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2017년 9월 8일 18시 00분경 사고장소북위 35도 52분 20초.동경 131도 53분 03초(경상북도 포항시 남구 소재 양포등대로부터 089도 방향, 약 114.3마일 거리 해상)</span> 제103금진호는 1994년 7월 20일 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 울산광역시 동구 방어진 선적의 강화플라스틱으로 만든 근해 채낚기 및 자망어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 39톤(길이 21.50m × 너비 5.40m × 깊이 2.18m)이고, 연속최대출력 404킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 제2회 정기검사를 받아 2020년 7월 21일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 선미창고 및 청수탱크 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에는 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비와 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 2013년 2월 26일 울산광역시장으로부터 근해 채낚기어업 및 근해 자망 어업 허가를 받아 방어진 동방 약 120마일 해상에서 자망 총 10틀(1틀 30폭, 한 폭 70～75미터)을 이용하여 가자미나 대구 등을 어획하며 이 선박을 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642755"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제103금진호 일반배치도 </span> 이 선박의 자망그물 1틀은 부표, 부표 줄(직경 14mm x 길이 약 350m), 닻(약 20kg), 닻줄(직경 18mm x 길이 60m), 그물의 상단과 하단간의 폭은 약 3미터이고 그물의 상단에는 뜸과 뜸줄이 있고, 그물의 하단에는 발 돌인 납과 발줄로 구성되어 있다.이 선박은 선장을 포함하여 선원 7명(한국인 2명, 베트남인 5명)이 승선하고, 조업은 통상적으로 03시 00분경부터 18시 00분경까지 실시하며, 이후 휴식을 취한 후 다음 날 03시 00분경부터 다시 반복한다.

그리고 조업은 먼저 투망해 둔 그물을 양망하면서 갑판에 적재하고 어획물을 정리한 후에 다시 투망하는 형태로 이루어진다.이 선박은 자망을 약 1마일의 간격을 두고 1틀씩 남북방향으로 투망한다. 이 선박의 투망작업 시 선원의 배치 및 업무를 살펴보면, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 조타실에서 투망을 지휘하고, 선원 3명은 선수 갑판에서 어획물을 정리하며, 선원 (망)C는 선수 우현에 대기하고 있다가 마지막 단계에서 닻과 닻줄을 바다에 밀어 투하하며, 기관장은 기관실에 있고, 선원 1명은 식당에 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642757"></img><span style="display:none;">[그림 2] 저층(자망) 모식도 </span> 선장 A는 투망작업 중 마지막 단계에서 닻 및 닻줄을 투하하는 작업이 위험하나 초임 승선자가 수행할 수 있는 업무라고 생각하였고, 선원 (망)C가 2017년 5월 26일 이 선박에 승선하자 한국어에 능통한 베트남인 선원을 통해 자주 “작업 중 조심하라”고 말하였으나 정확히 이해하고 있는 사실을 확인하지는 않았다.선장 A는 앵커 작업이 평소 위험하다고 생각하였지만 선원 (망)C가 그간 몇 번을 한 것을 보고 별도로 누가하라고 지시하지 않고 베트남 국적의 선원들이 알아서 업무를 분담하고 있는 것을 알고 있었다.이 선박은 [그림 3]과 같이 닻을 상갑판 우현 난간(Bulwark, 일명 ‘가이싱구’라 한다) 위에 올려놓고, 닻으로부터 약 1～1.5미터 거리에 닻줄을 상갑판에 십(十)자 모양으로 약 20센티미터 높이까지 사려놓는다.

닻과 닻줄을 투하하는 선원은 투망작업의 마지막 단계에서 오른손에 닻줄을 한 웅큼 뒤고 있다가 왼손으로 닻을 밀어 바다에 투하하면서 동시에 오른손으로 잡고 있던 닻줄을 바다로 던진다. 그리고 선박이 정지하면 나머지 부표줄을 서서히 내어주고 마지막에 깃대(부표)를 바다에 던진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642759"></img><span style="display:none;">〔그림 3〕 제103금진호의 상갑판에 사려놓은 닻줄 모양과 닻</span> 이 선박은 2017년 9월 4일 03시 00분경 울산광역시 동구 방어진항에서 선장 A를 포함한 선원 7명을 태우고 출항하여 조업장소로 향하였다.이 선박은 같은 날 16시 00분경 방어진 동방, 약 120마일 해상의 조업장소에 도착한 후 이전에 투망해둔 그물을 양망하였고, 같은 날 18시 00분경 조업을 마친 후 다음 날 03시 00분경 조업을 다시 반복하는 형태로 계속 조업을 하였다.이 선박은 계속해서 조업하여 같은 달 8일 03시 00분경 조업을 시작하여 3틀의 양망 및 투망작업을 마친 후 같은 날 15시 00분경 4틀 째 양망작업을 시작하여 같은 날 17시 30분경 양망작업을 마치고 다시 투망작업을 시작하였다.이 선박은 2017년 9월 8일 18시 00분경 경상북도 포항시 남구 소재 양포등대로부터 089도 방향, 약 114.3마일 거리인 북위 35도 52분 20초.동경 131도 53분 03초 해상에서 약 3.5노트의 속력으로 항해하며 투망하여 선원 (망)C가 상갑판 우현 쪽에서 마지막 닻과 닻줄을 투하하던 중 선원 (망)C의 오른쪽 발목에 닻줄이 두 번 감겼고, 선원 (망)C는 “스톱, 스톱”하고 소리치면서 바다로 추락하였다.조타실에 있던 선장 A는 선원 (망)C의 다리가 사려놓은 닻줄에 들어간 것을 상갑판에 쌓아놓은 상자 등으로 인해 볼 수 없었다.

그리고 선장 A는 선원 (망)C의 외치는 소리와 추락하는 모습을 목격하고 즉시 기관을 후진으로 사용하고 양망기를 이용하여 그물을 감아 올렸으나 선원 (망)C는 보이지 않았다.선장 A는 계속 주변을 수색하였으나 선원 (망)C가 보이지 않자 같은 날 18시 30분경 포항어업정보통신국에 사고발생 사실을 신고하였고, 같은 날 19시 00분경 현장에 도착한 해양경찰 경비정과 함께 수색을 계속하였다.이 선박은 같은 달 12일까지 사고 현장 주변을 수색하였으나 선원 (망)C를 찾을 수 없었고, 연료유가 부족하여 방어진항에 입항하여 연료유를 공급받은 후 다시 출항하여 3박 4일 정도 수색하였지만 선원 (망)C는 발견하지 못하였다.선장 A는 이 사건으로 대구지방법원 포항지원으로부터 금고 8월에 집행 유예 2년, 사회봉사명령 120시간을 받았다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 10마일이었고, 동풍이 초속 2∼3미터로 불며, 파고 0.5미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 자망 투망작업 중 선원의 부주의자망어업은 위의 [그림 2]와 같이 투망 시작과 마지막 단계에서 그물이 조류에 떠밀리지 않게 그물의 양 끝단에 닻을 놓아 고정한다. 닻을 놓을 때에는 위의 [그림 3]과 같이 선수 상갑판의 난간 위에 닻(무게 약 20kg)을 놓아두고, 상갑판에 닻줄(직경 18mm x 길이 60m)을 사려놓은 후 닻을 밀어 바다에 투하하면서 동시에 닻줄도 바다에 투하하며 위험한 작업이기 때문에 주로 경험이 많은 선원들이 수행한다.사고 당시 이 선박은 닻줄과 부표줄을 갑판에 사려놓고 약 3.5노트의 속력으로 항해하며 투망 마무리 단계에서 난간에 놓여진 닻을 수중으로 밀어 넣을 때에는 닻을 먼저 밀고 동시에 닻줄을 수중으로 보내야 하므로 이때에는 닻줄이나 부표줄이 선체 구조나 선원의 신체에 걸리지 않게 일정한 거리를 유지하는 등 안전수칙을 준수하여야 한다.그러나 약 3개월의 짧은 승선 경력을 가진 이 선박의 선원은 부주의로 자신의 오른쪽 다리가 갑판 위에 사려놓은 닻줄에 놓인 줄 모른 상태에서 오른손은 닻줄을 잡고 왼손은 난간위에 놓여 진 닻을 수중으로 밀어 넣는 순간 이 선원의 오른쪽 발목이 닻줄에 감겨 투하된 닻 및 그물 등의 무게와 선박의 전진 타력에 의해 발생한 로프의 장력 등으로 이 선원이 현측으로 휩쓸리면서 난간을 넘어 해상에 추락하여 실종에 이르게 되었다고 판단된다.2) 선장의 부적절한 업무 분장 및 안전관리 소홀선장은 그물 투망 마지막 단계에서 무게 20킬로그램의 닻과 닻줄을 동시에 수중으로 보내는 작업은 단순하지만 경험과 요령이 필요하며 닻줄에 선원의 신체가 감겨 닻과 함께 바다로 추락할 가능성이 매우 높으므로 선장으로서 선박의 안전운항은 물론 조업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 세부 작업별 위험성이나 난이도 등을 고려하여 어려운 일에는 조업 경험이 많고 숙련도가 높은 적정 선원을 배치하고 선원에 대한 조업안전교육 및 작업현장 안전관리를 철저히 해야 할 의무가 있다.하지만 선장은 닻을 수중으로 넣는 작업에 대해서 베트남인 선원들이 알아서 분담하고 있는 것을 알고 있었고, 처음 승선한 선원 보다는 승선 경험이 많은 선원에게 닻 투하 작업을 지시하여야 함에도 승선한지 불과 약 3개월 밖에 지나지 않은 선원이 이 작업을 수행하는 것을 보고 문제가 없다고 판단하고 닻 작업 수행에 대한 업무 분담 지시를 하지 않았으며 선장이 한국어를 할 줄 아는 베트남인 선원에게 조심하라는 말을 처음 승선한 선원에게 전달하도록 지시하였으나 정확히 이해하고 있는 사실을 확인하지도 않았다.

또한 선장은 조타실에서 갑판 작업자의 상황을 정확히 파악하고 있다가 불안전한 선원이 발견되면 즉시 통보해야 함에도 이를 소홀히 하여 사고가 발생하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 자망의 투망작업 중 약 3개월의 승선 경력을 가진 외국인 선원이 부주의하여 자신의 오른쪽 다리가 상갑판에 사려놓은 닻줄을 밟고 있는 것을 알지 못한 채 닻과 닻줄을 바다에 투하함으로써 오른쪽 발목이 닻줄에 감긴 채 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 승선경력이 짧은 선원에게 위험성이 높은 닻과 닻줄 투하작업을 맡기는 등 부적절하게 업무분장을 한 것과 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제103금진호 선장으로서 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 자망 투망 마지막 단계에서 닻 약 20킬로그램(kg)과 닻줄을 동시에 수중으로 보내는 작업은 단순하지만 경험과 요령이 필요하며 닻줄에 선원의 신체가 감겨 닻과 함께 바다로 추락할 가능성이 매우 높다는 것을 알고 있었고, 선박의 안전운항은 물론 조업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 세부 작업별 위험성이나 난이도 등을 고려하여 어려운 일에는 조업 경험이 많고 숙련도가 높은 적정 선원을 배치해야 한다.그러나 이 사람은 처음 베트남인 선원이 승선하여 닻 및 닻줄 투하하는 작업을 수행하고 있었으나, 베트남인 선원들이 알아서 업무를 분담하고 있고, 몇 회 닻 및 닻줄 투하작업을 수행하는 것을 보고 문제가 없다고 단순히 판단하여 이를 방치하였다.또한 이 사람은 조타실에서 투·양망 작업을 지휘하는 동안 항상 선원들의 동정 파악과 함께 주변의 위험 요소를 확인하여야 하나, 조타실에서 상갑판에 쌓아놓은 상자 등으로 인해 선원의 다리가 사려놓은 닻줄에 들어간 사실을 알지 못하였으며, 처음 승선한 선원이 한국어에 익숙하지 않자 한국어에 익숙한 베트남인 선원에게 조업 중 조심하라는 말을 전달하도록 지시하였을 뿐 외국인 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원실종사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 함이 마땅하나, 이 사람이 이 사건으로 대구지방법원 포항지원으로부터 금고 8월에 집행 유예 2년, 사회봉사명령 120시간을 받은 점을 감안하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 조업 중에는 여러 위험한 작업이 있으므로 단순하지만 위험 작업 시에는 초보 선원 보다는 노련하고 경험이 많은 선원이 수행하고 다른 한사람은 주변에 발생하는 위험 요소를 알려 줄 필요가 있다.

나. 어선의 선장은 선원의 승선 경력이나 업무 능력을 파악하여 그에 맞는 업무를 지정하여야 한다.

다. 어선의 선장은 외국인 선원들과의 의사소통에 대해서 중요한 사항은 반드시 확인해야 한다.

라. 조타실에서 투·양망 작업을 지휘하는 선장은 항상 선원들의 위치와 주변의 위험 요소를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 자망 조업 중 선원의 부주의로 닻줄이 다리에 감긴 채 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장의 부적절한 업무분장과 선원에 대한 안전관리 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.