어선 제103금진호ᆞ유조선 에스엠화이트훼일1 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639235"></img><span style="display:none;"> 선 명제103금진호에스엠화이트훼일1 선 적 항울산광역시 동구 방어진항파나마 선박소유자C D 총 톤 수39톤156,336톤 기관종류.출력디젤기관 404kw×1기디젤기관 24,510kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 1급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 3. 16. 13:20경 사고장소북위 34도 20분 31초.동경 128도 34분 32초(경상남도 통영시 욕지면 국도 남방 약 14해리 해상)</span> 제103금진호는 1994. 7. 20. 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조·진수된 총톤수 39톤(길이 21.5m×너비 5.4m×깊이 2.18m), 디젤기관 404kw 1기를 장치한 울산광역시 동구 방어진항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해채낚기 어선으로 2019. 7. 5. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 7. 21.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 두 대, GPS플로터, VHF 두 대, AIS 및 자동조타기가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

제103금진호는 주로 동해와 남해에서 채낚기로<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639237"></img><span style="display:none;"></span> 오징어 조업을 한다.이 선박은 2020. 3. 16. 09:30경 경남 거제시 장승포항에서 해양사고관련자 제103금진호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 6명이 승선하고 출항한 후 선장 A 혼자 선교에서 당직을 맡아 일본 대마도 인근 배타적경제수역(EEZ) 제109해역으로 항해하였다.제103금진호는 경남 통영시 국도 남동방 해상에서 침로 약 195도, 속력 약 8노트로 항해 중이었고, 당시 이 선박과 함께 같은 시간대에 약 30여 척의 채낚기 어선들이 장승포항을 출항하여 몇 척씩 무리를 지어 조업 예정지를 향해 비슷한 침로와 속력으로 항해하는 상태였다.선장 A는 조타기 앞 의자에 앉아 자동조타로 항해하면서 2020. 3. 16. 13:00경 알파(ARPA) 레이더로 선수 좌현 약 10시 방향, 거리 약 2.5마일에서 에스엠화이트훼일1을 초인하고 동 선박이 침로 약 235도, 속력 약 11.5노트로 항해 중으로 판단하였으며, 에스엠화이트훼일1이 본선 선미 쪽을 지날 것으로 예상하고 이후 별다른 관찰이나 주의를 기울이지 않은 채 육안으로 전방만을 보면서 침로와 속력 변경 없이 계속 항해하였다.이후 선장 A는 충돌 직전 ‘붕’하는 기적소리를 듣고 좌측 창문을 보니 근거리에 초대형 선박의 우현 선체가 보여 급히 기관 클러치를 빼고 후진을 하였으나 피하지 못하고 2020. 3. 16. 13:20경 경남 통영시 욕지면 국도 남방 약 14마일 해상, 북위 34도 20분 31초 · 동경 128도 34분 32초에서 제103금진호 선수와 에스엠화이트훼일1 우현 중앙부가 충돌교각 약 73도로 1차 충돌하고, 이어서 제103금진호 좌현과 에스엠화이트훼일1<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639239"></img><span style="display:none;"></span> 우현 선미가 나란하게 접현하는 형태로 2차 충돌하였다.

한편, 에스엠화이트훼일1은 2019. 12. 2. 경남 거제시 소재 대우조선해양에서 건조·진수된 총톤수 156,336톤(길이 330.03m×너비 60m×깊이 25.96m), 디젤기관 24,510kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 유조선으로 2019. 12. 2. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2024. 12. 1.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 두 대, DGPS 세 대, 전자해도장치 두 대 및 VHF 두 대 등이 설치되고 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

에스엠화이트훼일1은 주로 중동에서 기름을 싣고 한국 울산항이나 여수항으로 수송하며 1항차는 통상 약 45일 소요된다. 사고 항차에는 내항선으로 자격 변경하여 여수에서 원유 100만 배럴을 적재하고 울산에서 양하한 다음 중동으로 출항할 예정이었다.에스엠화이트훼일1은 2020. 3. 16. 04:00경 해양사고관련자 에스엠화이트훼일1 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 등 선원 22명이 승선하고 선박평형수 약 11만톤을 적재하여 선수흘수 약 9미터, 선미흘수 약 11미터 공선상태로 울산항을 떠나 여수 외항으로 향하였다.

이 선박의 선원 22명 가운데 선장, 1등항해사, 기관장 및 1등기관사 등 4명은 한국인이고 그 외 18명은 모두 필리핀 사람이다.선장 B는 2020. 3. 16. 12:18경 선교에 올라와 직접 조선을 지휘하기 시작하였고 당시 선교에는 선장과 당직 2등항해사 및 조타수가 함께 근무하였다. 선장 B는 같은 날 13:00경 선체가 조류에 밀리자 선속을 미속전진(Slow Ahead)에서 반속전진(Half Ahead)으로 올리고 침로 268도, 속력 9노트로 항해하던 중, 같은 날 13:02경 본선 우현 방향에서 무리지어 남쪽으로 향하는 어선들을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639241"></img><span style="display:none;">그림3. 양 선박 전체 항적 그림 4. 충돌 전후 양선 항적 </span> 선장 B는 본선 우측에서 남하하던 대부분 어선들이 초대형선인 본선 선미 쪽으로 방향을 돌려 지나가므로 어선 무리에 섞인 제103금진호를 식별하지 아니하였고 알파(ARPA) 레이더나 AIS로 특정하여 관찰하지도 않았으며 제103금진호가 다른 어선들처럼 본선 선미로 통과할 것으로 예상하였으나, 상대선은 침로와 속력 변화 없이 그대로 항해하여 에스엠화이트훼일1 우현선수로 접근하여 충돌이 임박하자 경고신호로 기적을 울리고 좌현으로 변침을 시도하였으나 곧이어 위에 적은 바와 같이 충돌하였다.

이 충돌사고로 제103금진호 선수갑판, 선수루, 구상선수, 선교 마스트와 레이더 스캐너 등이 파손되었고 에스엠화이트훼일1은 우현 외판 일부 페인트가 벗겨졌다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～10m로 불고, 파고는 약 1.5m에 시정은 약 8마일이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 바다에서 침로 약 195도, 속력 약 8노트로 항해하던 제103금진호와 침로 268도, 속력 9노트 항해하던 에스엠화이트훼일1이 서로 상대의 진로를 횡단하는 상태에서 발생하였다. 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되어 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’ 에스엠화이트훼일1이 피항선이 되어 제103금진호의 진로를 피하여야 하고, 제103금진호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 에스엠화이트훼일1의 경계 및 피항동작 소홀에스엠화이트훼일1은 피항선으로서 이용 가능한 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.에스엠화이트훼일1은 당시 본선 우현 측에서 무리지어 남쪽으로 항해하던 어선들 대부분이 초대형선 본선 선미 쪽으로 방향을 돌려 지나가므로 제103금진호도 그렇게 항해할 것으로 예상하고 동 선박을 식별하거나 특정하지 않고 주의를 기울이지 않았다.

그러나 예상과 달리 제103금진호가 침로와 속력 변화 없이 그대로 에스엠화이트훼일1에 접근하여 동 선박이 조기에 피항할 수 있는 시기를 놓치게 되었다.따라서 에스엠화이트훼일1의 위와 같은 경계와 피항동작 소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이다.3) 제103금진호의 경계 및 피항협력동작 소홀제103금진호는 유지선으로서 경계를 철저히 하고 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근할 때에는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.제103금진호는 이른 시기에 본선 좌현 방향에서 본선과 횡단상태로 항해 중인 에스엠화이트훼일1을 발견하였지만 상대선이 본선 선미 방향으로 지나갈 것으로 예상하고, 선장이 의자에 앉아 자동조타 상태로 전방만을 주시하며 침로와 속력 변화 없이 그대로 항해하다가 충돌직전에야 상대선의 기적소리를 듣고 충돌위험을 인식하였다.따라서 이 선박이 경계를 소홀히 하고 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 횡단상태에서 피항선인 에스엠화이트훼일1이 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제103금진호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제103금진호 선장으로서, 항해 중 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 하고 유지선으로서 피항선이 피항동작을 하지 않고 충돌 위험을 안고 계속 접근할 때에는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 앞에서 적은 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 에스엠화이트훼일1 선장으로서 피항선이 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 앞에서 적은 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 횡단 상태에서 유지선도 계속적으로 피항선의 움직임과 위치를 살피고 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 횡단 상태에서 피항선이 초대형선이라 하여도 소형어선인 유지선이 본선을 피하여 항해할 것으로 기대하지 말고 규정에 따라 경계하고 피항동작을 취하여야 한다.

라. 횡단하는 상태에 있는 선박의 선교 당직자는 의자에 앉아 자동조타로 항해하기 보다는 일어서서 주위를 경계하며 수동조타를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 횡단상태에서 피항선인 에스엠화이트훼일1이 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제103금진호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639233"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제103금진호ㆍ유조선 에스엠화이트훼일1 충돌사건(부산해심 제2021-050호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 3. 16. 13:20경사고 장소(세계측지계)북위 34도 20분 31초.동경 128도 34분 32초 (경남 통영시 욕지면 국도 남방 약 14해리 해상)</span>