어선 제103경해호.케미칼탱커 세타와티(SETYAWATI) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630977"></img><span style="display:none;"> 선 명제103경해호 세타와티(SETYAWATI) 선 적 항부산광역시 중구홍콩(Hong Kong) 선박소유자BK Panama</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630979"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수187톤2,079톤 기관종류.출력디젤기관.1,000마력디젤기관.2,970마력 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2004년 10월 7일 01시 30분경 사고장소북위 34도 26분 34초.동경 127도 57분 40초 지점(전남 여수시 소리도 소룡단 동방 8.2마일 정도 거리의 해상)</span> 제103경해호는 1988년 6월 부산광역시 소재의 M에 건조.진수된 총톤수 187톤, 출력 1,000마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강조 어선으로, 작업선인 제900경해호 등 6척으로 구성된 근해선망선단의 어획물운반선이다.이 선박은 2004년 10월 6일 18시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 목적지인 흑산도 부근 해상으로 가기 위하여 부산 남항에서 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 23시 40분경 좌사리도 등대 남방 0.2마일 해상을 지나면서 진침로 250도, 속력 9노트 정도로 정침하여 항진하기 시작하였다.같은 달 7일 01시 15분경 해양사고관련자 A는 상대선 세타와티가 선수 좌현 전방으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 육안으로 관측하였으나 자선의 항로 우현 측에서 어로에 종사하는 다수의 트롤어선에 주의를 기울이느라 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 동정감시를 소홀히 한 채 항행을 계속하다가 충돌에 임박해서야 상대선이 가까이 접근한 것을 알아차리고 위험을 느낀 나머지 좌현전타하였으나 같은 달 7일 01시 30분경 북위 34도 26분 34초.동경 127도 57분 40초 지점인 전남 여수시 소리도 소룡단 동방 8.2마일 정도 거리의 해상에서 자선의 우현 선수부분과 세타와티 조타실 하부 우현외판이 충돌교각 45도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6-8미터 정도로 불고, 파고는 1미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 세타와티(SETYAWATI)는 1994년 4월 일본국 N주식회사에서 건조.진수된 총톤수 2,079톤, 출력 2,970마력인 디젤기관 1대를 장치한 홍콩 선적의 강조 케미컬 탱커이다.이 선박은 2004년 10월 5일 15시 00분경 중국 칭다오(靑島)항에서 출항한 후 벤젠3,000톤 정도를 적재하기 위하여 광양항으로 향하던 중 전남 여수시 소리도 소룡단 동방 해상에서 상대선 제103경해호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 제103경해호의 진로를 피하지 아니하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으나 이 선박이 심판에 참여하지 아니한 관계로 심리하지 못하여 그 자세한 경위는 확인하지 못하였다.이 충돌의 결과, 제103경해호는 우현 선수부분이 일부 파손되고 세타와티는 우현 조타실 하부와 수선 상부가 일부 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 여수해양경찰서장의 ‘충돌선박 발생보고’ 모사전송(2) 여수해양경찰서장의 ‘충돌선박 관련 1보’ 모사전송(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A 작성의 ‘사고경위서’(5) 선박국적증서 등 제103경해호 선박서류 사본 9매(6) P(주)에서 “J Ltd”에게 발행한 ‘보증서’ 및 그 번역본 각각의 사본(7) “J Ltd”에서 P(주)에게 발행한 ‘보증서’ 사본(8) 충돌사고 관련 제103경해호 손상부위 사진 사본 5매(9) 제103경해호 항해일지 발췌사본 7매(10) 제103경해호 기관일지 발췌사본 3매(11) 세타와티 선박명세서 사본(12) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 제103경해호와 세타와티의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항 상황, 양 선박의 충돌상황, 손상상태, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여, 단, 제103경해호의 침로는 해도상에 작도하여(3) 해양사고관련자 A가 상대선 세타와티가 선수 좌현 전방으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 육안으로 관측하였으나 자선의 항로 우현 측에서 어로에 종사하는 다수의 트롤어선에 주의를 기울이느라 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 동정감시를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 충돌에 임박해서야 상대선이 가까이 접근한 것을 알아차리고 위험을 느낀 나머지 좌현전타한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 세타와티가 제103경해호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 제103경해호의 진로를 피하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 양 선박의 운항상황에 관한 진술기재를 종합하여 작성한 ‘충돌상황도’에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.

(4) 피항선과 유지선의 동작피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 하며, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 한다.그러나, 유지선은 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박 사이의 충돌사고이므로「해상교통안전법」제23조 ‘횡단하는 상태’의 규정이 우선적으로 적용된다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 있던 세타와티가 제103경해호의 진로를 피하였어야 한다.그리고 제103경해호는 상대선의 접근 사실을 확인하였으면 상대선이 완전히 통과할 때까지 상대선의 동정을 감시하고 충돌의 위험성을 확인하여 상대선 세타와티가 적절한 조치를 취하지 아니하는 것으로 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 필요가 있었으며, 또한, 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 제103경해호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 육안으로 상대선을 관측하고서도 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.2) 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하였다.(다) 제103경해호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소항로 주변에 다수의 트롤어선들이 어로에 종사하고 있었다.(라) 세타와티의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소자선이 피항선임에도 유지선인 제103경해호의 진로를 피하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 세타와티가 경계를 소홀히 함으로써 유지선인 제103경해호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제103경해호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자나 이해관계인 등으로부터 원인비율의 적시를 요청받은 바는 없으나, 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 발생한 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 세타와티가 70%, 제103경해호가 30%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제103경해호의 선장으로서 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상대로 접근하는 상대선 세타와티를 육안으로 관측하고서 비록 자선이 유지선이기는 하나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌위험성을 확인하고 상대선이 충분히 안전하게 통과할 때까지 상대선의 동정을 지속적으로 감시하여야 함에도 이를 소홀히 한 관계로 세타와티가 피항선임에도 적절한 피항조치를 취하지 아니하는 사실을 알아차리지 못하여 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였을 뿐만 아니라, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못으로써 세타와티와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 세타와티가 경계를 소홀히 함으로써 유지선인 제103경해호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제103경해호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630971"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제103경해호.케미칼탱커 세타와티 충돌사건(부해심 제2005-24) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 10월 7일01시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 26분 34초동경 127도 57분 40초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630973"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2005-024호(2005. 4. 25)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제103경해호.케미칼탱커 세타와티(SETYAWATI) 충돌사건해양사고관 련 자A(제103경해호 선장, 4급항해사)사건개요총톤수 187톤, 출력 1,000마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강조 근해선망어업에 종사하는 어획물운반선 제103경해호가 2004년 10월 6일 18시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 9명이 승무한 가운데 부산 남항에서 출항하여 목적지인 흑산도 부근 해상으로 가기 위하여 항행하던 중 같은 달 7일 01시 30분경 북위 34도 26분 34초.동경 127도 57분 40초 지점인 전남 여수시 소리도 소룡단 동방 8.2마일 정도 거리의 해상에서 중국 칭다오(靑島)항에서 출항하여 광양항으로 가기 위하여 항행하던 중 총톤수 2,079톤, 출력 2,970마력인 디젤기관 1대를 장치한 홍콩 선적의 세타와티(SETYAWATI)와 충돌한 사건으로, 제103경해호는 우현 선수부분이 일부 파손되고 세타와티는 우현 조타실 하부와 수선 상부가 일부 파손되었다.주 문이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 세타와티가 경계를 소홀히 함으로써 유지선인 제103경해호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제103경해호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항피항선인 세타와티가 유지선인 제103경해호를 피하지 아니한 것을 원인으로, 유지선인 제103경해호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제23조(횡단하는 상태), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작)교 훈모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630975"></img><span style="display:none;">주 제 어 충돌, 충돌의 위험성, 횡단상태, 선망어선, 케미컬탱커참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.