어선 제103경민호.화물선 엠지엠3 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632099"></img><span style="display:none;">선 명제103경민호엠지엠 3 (MGM No.3)선 적 항전라남도 고흥군파나마선박소유자CJ총 톤 수43.00 톤3,748.00 톤기관종류.출력디젤기관 624 kw x 1기디젤기관 3,300 마력 x 1기해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사파나마 MASTER-II/2 사고일시2010년 6월 2일 02시 18분경사고장소전라남도 소리도 남동방 28.5 마일 해상(북위 33도 59분 51초, 동경 128도 04분 58초) </span> 제103경민호는 2005년 5월 3일 전남 여수시 소재 한국조선소에서 건조.진수된 총톤수 43.00톤, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 23.15미터 x 5.50미터 x 1.90미터인 강화플라스틱(FRP)조 선체에 연속최대출력 624킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 전라남도 고흥군 선적의 근해자망어업 어선이며, 2010년 4월 20일 선박안전기술공단 고흥지부로부터 선박검사(정기검사)를 수검하고 2010년 5월 16일부터 2015년 5월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.선미선교형 어선인 제103경민호의 조타실에는 항해장비로 자기컴파스, 2대의 레이더 및 GPS 플로터가 설치되어 있으며, 레이더 2대 중 9 Ghz대 주파수를 사용하는 주 레이더에는 자동식별장치(AIS) 기능이 갖추어져 있고 조타장치는 전동유압식이다.해양사고관련자 제103경민호 선장 A(이하 “제103경민호 선장 A”라 한다)는 선원 7명과 함께 제103경민호에 승선하여 2010년 6월 1일 16시 30분경 제주도 서귀포항을 출항, 목적지 어장인 욕지도 남방 약 40마일 해상을 향해 나침로 056도 약 8～9노트의 속력으로 항해하였다.제103경민호 선장 A는 같은 침로와 속력으로 항해 중 다음 날인 6월 2일 02시경 작동 중인 주 레이더 화면에서 침로 우현 전방 약 4마일 거리에서 항해중인 상대선(충돌 후 선박자동식별장치를 통해 상대선의 선명이 화물선 “엠지엠3” 인 것을 인지하였음)을 발견하였다.제103경민호 선장 A는 상대선을 레이더 화면상에서 발견했을 당시 레이더 화면상에 나타난 물표의 크기로 보아 화물선일 것으로 짐작하면서, 화물선의 경우 대개 속력이 빨라 곧 지나가리라 생각하고 당시 상대선과의 거리가 멀어 크게 주의를 기울이지 아니한 채 자신의 침로와 속력을 유지하며 항해하다가, 상대선과의 거리가 약 2마일로 가까워졌음에도 방위에 큰 변화가 없자 상대선을 VHF 채널 16으로 호출하다가 응답이 없어 우선 상대선에게 탐조등을 비추고는 충돌 약 4～5분 전 상대선과의 거리가 약 1.5마일 정도로 가까워진 상태에서 우현으로 약 5도 정도 변침하면 상대선의 후미로 비껴 지나갈 수 있을 것으로 판단하고 침로를 061도로 변침하였다.그러나 침로를 우현으로 5도 변침하였음에도 상대선의 방위에 변화가 없어 다시 우현으로 5도 더 변침하여 066도로 변침을 한 후 앞을 보니 매우 지근거리에서 상대선의 선체가 육안으로 확인되어 자동조타로 대각도 우현변침을 시도하였으나 선수가 막 회두되기 시작할 무렵인 2010년 6월 2일 02시 18분경 전라남도 소리도 남동방 28.5마일 해상인 북위 33도 59분 51초 동경 128도 04분 58초 위치에서 상대선의 좌현 중앙부와 제103경민호의 좌현 선수부가 선수미선 사이각 약 30도 정도로 충돌하였다.충돌 직후 제103경민호 선장 A는 선위측정기(GPS)로 사고위치를 확인하여 어업무선국에 무선교신으로 충돌사실을 통보하고 약 20～30분간 탐조등을 비추면서 추격항해하자 상대선이 정선을 하기에 이르렀다.사고당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 날씨가 흐리고 동북동풍이 초속 8.5 미터로 불고 파고는 약 1미터 정도였으며 시정은 양호한 편이었다.한편, 화물선 엠지엠3(MGM No.3)는 1982년 2월경 일본국 소재 신하마조선소(Shinhama Dock Yard Co., Ltd.)에서 건조.진수된 총톤수 3,748.00톤, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 98.80미터 x 16.10미터 x 8.63미터인 강조 선체에 연속최대출력 3,300마력인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 파나마 선적의 일반화물선으로, 주로 한.중.일 간을 운항하여 온 선박이다.이 선박의 선주는 지엠쉬핑(GM Shipping Co., Ltd.), 운항자(Operator)는 에스앤비 쉬핑(S&B Shipping Co., Ltd.)이며, 선박검사는 아이엠비(IMB, International Maritime Bureau)가 집행하고, 선박안전관리(ISM)에 관한 검사는 수성 코포레이션에서 집행하여, 이들이 발급한 선박검사 관련 증서를 소지하고 운항하여 왔으며, 승선원은 선장 포함 총 14명으로 선장과 기관장은 한국인이며 기타 해기사와 선원들은 인도네시아인 6인, 미얀마인 6인으로 구성된 혼승선(混乘船)이다.화물선 엠지엠3(MGM No.3)에는 해양사고관련자 선장 B(이하 “엠지엠3 선장 B”이라 한다)을 비롯한 선원 14명이 승선하고 2010년 5월 31일 일본국 미즈시마항에서 철재 4,981톤을 적재 후 같은 날 18시 15분경 미즈시마항을 출항하여 대한민국 당진항을 향해 항해를 시작하였다.이 선박에는 선장 이외에 3명의 항해사가 항해당직을 3직제로 수행하여 왔으며, 일본의 내해수로, 협수로 통항 및 입출항시에는 갑판부원을 선교에 배치시켜 당직항해사와 갑판부원이 2인 1조로 함께 당직을 서는 체제로 운영하여 왔으나, 그 밖에는 연안항해 시에도 당직항해사 혼자서 항해당직을 수행하도록 운영하여 왔다.미즈시마항을 출항한지 이틀 후인 2010년 6월 2일 엠지엠3(MGM No.3) 2등항해사 리카 아프리아디(Rika Afriadi, 인도네시아인)는 00시부터 혼자서 항해당직을 서면서 진침로 265도 속력 9.8노트로 항해하던 중 02시 03분경 침로 전방 10시 방향 거리 약 4마일 부근에 어선 2척이 좌우로 지그재그로 항해하는 것을 레이더 및 쌍안경으로 확인하였으나 거리가 멀어 위험을 느끼지는 못하였고, 주변에 항해중인 다른 선박들이 많았던 관계로 그 두 척의 어선에 특별한 주의를 기울이지 아니하고 항해하다가 상대선의 거리가 약 1,000미터로 가까워졌을 무렵 상대선이 자선을 향해 접근하고 있음을 인지하고 탐조등을 밝혀 상대선을 향해 비춘 후 상대선의 동정을 살폈다.엠지엠3(MGM No.3) 2등항해사 리카 아프리아디는 탐조등을 밝혀 상대선을 향해 비추면서도 그 상태대로 항해하면 서로 좌현 대 좌현으로 지나갈 수 있으리라 짐작하였고, 탐조등을 비췄음에도 상대선의 동정에 변화가 없이 거리만 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고는 자동조타상태에서 우현으로 약 10도 변침하고 기관을 정지시킨 다음 조타기를 자동조타에서 수동조타로 바꿔 대각도 우현변침을 하였으나 선수가 우회두를 시작한 직후 선수방위가 273도를 지날 무렵 상대선과의 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같은 시각 및 위치에서 엠지엠3의 좌현 중앙부와 제103경민호의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 30도 정도로 충돌하였다.이 충돌사고로 화물선 엠지엠3는 선체 좌현 중앙부로부터 선미에 이르기까지 갑판 상부 구조물이 굴곡 및 파손되는 손상이 발생하였고, 제103경민호는 정선수부 외판 및 구상선수부가 파손되고 선체 좌현부 외판이 크게 파손되는 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용모든 항행 선박은 항해 중 항상 적절히 경계를 유지하여 다른 선박과의 충돌위험을 미리 파악하여야 하고, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 해상교통 관련 법규에 정해진 바에 따라 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절히 운용하는 관행에 따라야 한다.이 사건은 전라남도 소리도 남동방 28.5 마일 해상인 너른 바다에서 발생하였으며 사고 당시 시계가 제한되지 않은 양호한 상태에서 나침로 056도 속력 약 8～9노트로 항해하던 어선 제103 경민호와 진침로 265도 속력 9.8노트로 항해하던 화물선 엠지엠3가 충돌 약 17～18분 전 약 4마일 전방에서 서로 상대선을 인지한 뒤 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치 없이 충돌한 사건으로 양 선박은 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태) 및 1972 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태, Crossing Situation)의 적용을 받아야 한다.이와 같이 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박(피항선)이 그 다른 선박(유지선)의 진로를 피하여야 하므로(해상교통안전법 제35조), 제103 경민호가 엠지엠3의 진로를 피하여야 하며, 피항선인 제103 경민호는 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해 하여야한다(해상교통안전법 제36조).이 경우 유지선인 엠지엠3는 침로와 속력을 유지하도록 하되 피항선인 제103경민호가 적절한 조치를 취하고 있지 않다고 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌을 피하도록 조치를 취할 수 있으며, 나아가서 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 하는 것이다(해상교통안전법 제37조). 이러한 충돌을 피하기 위한 조치에 관한 책임과 의무는 1972년 국제해상충돌예방규칙의 15, 16, 17조 등 관련 규정에서도 또한 같다.2) 충돌 상황에 대한 검토가) 어선 제103경민호 운항상황어선 제103경민호 선장 A는 제주도 서귀포항을 출항한 뒤 목적지 어장인 욕지도 남방 해역을 향해 거의 같은 침로와 속력인 나침로 056도 속력 약 8～9노트로 항해하다가 충돌 약 17～18분전 레이더 화면에서 상대선을 거리 약 4마일 방위는 침로 전방 약간 우현쪽에서 발견하였으나 거리가 멀어 크게 주의를 기울이지 아니하고 항해 하였다.이후, 상대선의 거리가 약 2마일 정도가 됐을 때에 상대선이 방위에는 변함이 없이 거리만 가까워지자 VHF로 교신을 시도하였으나 응답을 듣지 못하였고, 거리가 약 1.5마일 정도로 가까워진 상태에서 막연한 짐작으로 상대선의 후미 쪽으로 통과하고자 침로를 우현으로 약 5도 변침하여 061도로 항해하였다.우현 5도 변침을 한 후에도 상대선의 방위에 변화가 없이 거리만 가까워지는 것으로 느껴지자 다시 5도 더 변침하여 066도로 침로를 변경하였고, 침로를 066도로 변침한 직후 선수 전방의 매우 가까운 거리에서 상대선이 육안으로 확인되자 자동조타상태로 우현변침을 시도 하였으나 선수가 막 회두되기 시작할 무렵 상대선과 충돌한 것이다.어선 제103경민호가 항해 중 상대선을 발견한 이후 충돌에 이르기까지 취한 2번에 걸친 소폭의 연속 변침행위는 해상교통안전법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)에서 금하고 있는 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 된다.”는 규정 및 제36조(피항선의 동작)에 규정된 “피항선은 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다”는 규정의 위반에 해당하며, 이러한 행위는 제103경민호가 상대선을 약 4마일 전방에서 레이더로 발견한 이후 경계를 소홀히 한 것이 그 근본 원인인 것으로 판단된다.나) 화물선 엠지엠3 운항상황화물선 엠지엠3 항해당직자인 2등항해사 리카 아프리아디 역시 진침로 265도 속력 9.8노트의 거의 일정한 침로와 속력으로 항해 중 충돌 약 15분 전에 상대선을 레이더와 쌍안경으로 발견하였으나 이후 경계를 소홀히 하다가, 양 선박의 거리가 약 1,000미터로 가까워졌을 무렵 상대선에 탐조등을 비추어 자신을 알리면 좌현 대 좌현으로 무사히 지나갈 수 있으리라 생각하고 상대선에 탐조등을 비췄음에도 상대선의 동정에 큰 변화가 없이 거리만 가까워지자 지근거리에서 충돌의 위험을 느끼고는 자동조타로 우현 약 10도 정도 변침을 하고 기관을 정지시킨 후 타기를 자동조타에서 수동조타로 바꾸고 대각도 변침을 시도하였으나 충돌을 피하지 못하였다.이와 같은 엠지엠3의 피항 협력동작 불충분 또한 1972년 국제해상충돌예방규칙 제17조(유지선의 동작, Action by Stand-on Vessel)에 정하여진 규정에 위반되며, 그러한 행위의 근본 원인은 항해당직자의 경계소홀에 기인한 것으로 판단된다.사고 당시 화물선 엠지엠3는 2등항해사 혼자서 항해당직을 수행하고 있었다.

이번 사고해역과 같이 선박의 왕래가 빈번한 곳에서는 선박안전관리절차서대로 2인 당직체제로 항해하는 것이 옳으며, 엠지엠3 선장 B이 선박안전관리절차서를 따르지 아니하고 2등항해사 혼자서 항해당직을 수행하게 한 것은 이건 충돌사고의 간접원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 서로 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 면밀히 파악하지 못한 상태에서, 피항선인 제103경민호가 충돌에 임박하여 연속된 2번에 걸친 소각도 변침으로만 상대선을 피하고자 한 것이 주 원인이나, 유지선인 엠지엠3가 당직항해사 혼자 당직을 서면서 소각도 우변침 이외의 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것 또한 일인이 된 것으로 판단된다.2) 원인비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 사고 원인제공비율의 적시를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 관한 양측의 사고발생에 대한 원인제공비율을 제공하건데, 해상교통안전법 관련법규및 1972 국제해상충돌예방규칙 관련 규정의 피항선으로서의 조치를 적절히 취하지 못한 제103경민호의 과실을 65퍼센트, 유지선으로서의 조치를 적절히 취하지 못한 엠지엠3의 과실을 35퍼센트 인 것으로 한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제103경민호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 발견하고 해상교통 관련법규에 따라 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 피항선으로서의 조치를 다 하여야 하나, 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하고 막연히 연속된 2번에 걸친 소각도 변침만으로 상대선과의 충돌을 피하려 하다가 충돌에 이르게 되었으며, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 위와 같은 과실 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」, 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 화물선 엠지엠3의 선장이며, 이건 충돌사고의 엠지엠3측 당사자는 2둥항해사 리카 아프리아디로서 충돌사고의 직접적인 일방 원인은 리카 아프리아디의 피항협력동작 부적절에 기인하므로 해양사고관련자 B의 직접적 책임은 없다 할 것이나, 이번 사고 해역과 같이 선박의 왕래가 빈번한 곳에서는 2인 당직체제로 항해하는 것이 선박안전관리절차서 관련 규정에 부합함에도 2등항해사 혼자 항해당직을 수행하게 하였으며, 이는 이 사람의 선박안전관리 부실행위에 해당한다고 판단된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 시정할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 제103경민호가 충돌에 임박하여 연속된 두 번에 걸친 소각도 우 변침으로 상대선을 피하고자 한 것이 주원인이나, 유지선인 엠지엠3가 당직항해사 혼자 당직을 서면서 소각도 우 변침 이외의 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 것 또한 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-72호어선 제103 경민호.화물선 엠지엠3 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632095"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A </span> 귀하께서 선장으로 승무 중이던 엠지엠3는 일본국 미즈시마항에서 화물을 적재코 대한민국 당진항을 향해 항해 중 2등항해사 리카 아프리아디 혼자 항해당직을 서던 2010년 6월 2일 02시 18분경 전라남도 소리도 남동방 28.5마일 해상인 북위 33도 59분 51초.동경 128도 04분 58초 위치에서 어선 제103경민호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 각자 경계소홀로 상대선의 동정을 면밀히 파악하지 아니한 채 피항선인 제103 경민호가 충돌에 임박하여 연속된 2번에 걸친 소각도 변침으로 상대선을 피하고자 한 것이 주 원인이나, 유지선인 엠지엠3 또한 충돌에 임박하여 소각도 우변침을 한 이외에 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것 또한 일인이 되어 발생한 것입니다.화물선 엠지엠3의 경우 이번 사고 해역과 같이 선박의 왕래가 빈번한 곳에서는 2인 당직체제로 항해하는 것이 선박안전관리 절차서 관련 규정에 부합함에도 2등항해사 혼자서 항해당직을 수행하게 한 것은 엠지엠3의 선장인 귀하의 선박안전관리 부실행위에 해당한다고 판단됩니다.동종 사고의 재발 방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하에게 시정할 것을 권고하니, 향후 선박의 왕래가 빈번한 곳에서는 선박안전관리 절차서 관련 규정에 따라 필히 2인 항해당직체제로 항해하도록 조치하시기 바랍니다.2010년 11월 9일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632097"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제103경민호.화물선 엠지엠3(MGM No.3) 충돌사건(부해심 제2010-72호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 6월 2일 02시 18분경 사고 장소(세계측지계)북위 33도 59분 51초.동경 128도 04분 58초 (전라남도 소리도 남동방 28.5마일 해상)</span>