어선 제102한일호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615181"></img><span style="display:none;"> 선 명제102한일호 선 적 항강릉시 주문진읍 선박소유자B 총 톤 수42.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615183"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.485마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2006년 8월 5일 01시 30분 사고장소북위 38도 07분 30초.동경 129도 31분 35초(주문진등대로부터 067도 방향, 약 35.5마일 해상)</span> 제102한일호는 1994년 7월 전라남도 목포시 J조선에서 건조ㆍ진수된 길이 21.05미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.23미터, 강화프라스틱(FRP)조 근해 채낚기어선이며, 2005년 6월 24일 선박안전기술공단 강원지부로부터 제4회 정기검사에 합격하여 2010년 8월 3일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 커민스(Cummins)에서 제작한 6실린더, 최대 연속회전수 1,800, 과급기 붙이 4사이클, 직립형, 출력 485마력의 디젤기관이며, 조타실과 기관실에는 주기관의 청수온도 과열과 윤활유 압력이 규정치 이하로 내려감으로 발생하는 고장을 예방하기 위하여 이상 시에는 경보를 발하는 장치(Alarm system)가 설치되어 있다.

운항 시 시동은 주로 조타실에서 하고 있다.이 선박의 주기관 점검.정비를 담당한 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)는 그동안 기관부원으로 다른 선박에 승선하다가 2004년에 해기사 면허를 취득하고 2006년 3월경 이 선박에 승선하여 기관장의 직무에 임하게 됨으로서 처음으로 기관장 업무를 시작하게 되었다.기관장 A는 선박에 승선하면 기관관리 책임자로서 주기관의 기본적인 선박의 이력 등을 참고하여 조타실과 기관실에 설치된 주기관의 청수 온도와 윤활유 압력이 이상 시에는 경보를 발하는 장치 등에 대한 점검을 하여 정상작동 여부를 점검하고 운항을 하여야 함에도 이를 한번도 점검하지 아니한 관계로 상태를 정확히 모르는 채 운항을 하였다.또한 기관장 A는 이 선박에 승무한 이후 빈번하게 발생한 크고 작은 기관수리 및 사고와 기관관리 업무 외에도 갑판에 나가 조업까지 해야 하는 상황이라 직무를 성실히 수행 할 수 없을 정도로 피로를 느끼고 있었을 뿐만 아니라, 기관장으로서 처음 겪는 책임자의 중압감에 시달리고 있었기에 정상적인 기관관리 업무를 소홀히 한 채, 운항을 하였다.이 선박은 선장 C를 포함한 선원 4명이 승무하고 조업지인 동해 57-7해구를 향하여 2006년 8월 4일 16시 00분경 강원도 주문진항을 출항, 항해하여 같은 달 5일 17시 30분경 목적지에 도착한 다음 오징어채낚기 조업을 시작하였다.이 선박은 조업이 부진하자 장소를 이동하기 위하여 같은 달 6일 00시 30분경 다른 조업지를 향하여 항해를 개시하였다.기관장 A는 항해를 하며 같은 날 01시 30분경 기관실 당직에 임하고 있던 중 주문진등대로부터 067도 방향, 약 35.5마일 거리인 북위 38도 07분 30초.동경 129도 31분 35초 해상에서 주기관으로부터 “사르르 사르르” 하는 이상한 소리가 들리는 동시에 주기관의 회전수가 떨어지며 주기관이 갑자기 정지되는 것을 보았다.기관장 A는 주기관이 갑자기 정지되자 선장에게 기관고장을 알리고 고장원인을 찾기 위하여 냉각수, 윤활유, 연료유상태 등을 확인하였으나 정확한 원인을 알 수가 없었다.

그래서 훌라이휠(Fly wheel)을 돌려 보았으나 꼼짝을 할 수 없을 만큼 기관이 고착(固着)되었기 때문에 운항이 불가능 한 것으로 판단하였으며, 선장은 속초어업무선국에 구조요청을 하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～6미터로 불고 파도는 약 0.5미터로 일었다.사고 후 표류하고 있던 중 같은 날 07시 30분경 속초해양경찰서 경비정에 예인되어 주문진항 입구까지, 그리고 다른 어선에 예인되어 같은 날 12시 00분경 주문진항으로 입항을 하였다.기관장 A는 육상의 수리업체를 통하여 주기관의 실린더블럭(Cylinder block), 크랭크샤후트(Crank shaft), 캠샤후트 기어(Camshaft gear), 크랭크 드라이브 기어(Crank drive gear) 등 주요부품이 크게 손상 된 것을 알았으며, 이 선박은 이 부품들을 교환.수리하여 다시 운항에 투입되었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 캠샤후트 기어의 역할과 점검이 주기관의 주요 부품 중 하나인 캠샤후트 기어(Cam shaft gear)는 주기관의 상단부위에 위치하며 크랭크샤후트 기어(Crank shaft gear)로부터 회전력을 전달받아 흡.배기 밸브와 연료펌프를 가동하는 역할을 하는 부분이다. 이 부품은 기관을 분해하여 보기 전에는 상태를 잘 알 수 없는 부분이나, 운전 시 사용시간, 진동, 충격 및 윤활에 주의를 기울여야 하며 운전 중 이상이 감지되거나 분해점검 시 과 마모 등이 발견되면 필히 점검을 하여 수리 또는 신환을 한다.2) 크랭크 및 캠축 기어의 손상 가능성운전 중 기어가 재질, 설계, 공작 불량, 피로한계 등이 아니면 쉽게 손상되는 경우가 그리 흔한 일이 아니다.

이 외에 윤활 불량 등 취급상의 결함을 들 수 있으며 일반적으로는 윤활 불량으로 인한 손상이 가장 많다고 할 수 있다.(가) 재질.설계.공작상의 결함 및 피로한계기어 제조 시 재질결함이 발생하면 부식되기 쉽고 부적당한 설계로 기어의 강도가 부족하게 되고, 공작상 결함으로 변형이 쉽게 된다. 이 기관의 기어는 장기간 사용으로 인한 피로한계치에 도달하였고 운전 중 지나친 진동, 충격이 가해지면서 손상되었다고 판단 된다.(나) 취급상의 결함① 캠샤후트 기어는 작동 중 크랭크샤후트의 기어에 연결되어 강한 회전력과 힘을 받아 캠샤후트에 전달하는 부분으로써 양 기어(치차, Gears)의 접촉부분엔 끊임없이 양질의 윤활유를 강압적으로 공급하여 치차부분에 건마찰(乾摩擦)이 발생하지 아니하도록 하고 또한 치차와의 접촉부에서 발생하는 열을 윤활유로 냉각시켜지고 있다.② 그러므로 윤활유의 정기교환.관리를 통하여 양질의 윤활유가 적정한 냉각온도와 압력으로 주유되는 조건이 필수적이며 이를 충족치 못할 경우에는 치차의 과 마모와 손상은 필연적이기에 이에 대한 점검은 관리자의 중요한 점검 사항이라 할 수 있다.③ 사고 이후 현장답사 및 손상된 부분에 대한 검사나 감정이 이루어지지 아니하여 위의 여러가지 손상 가운데 굳이 어느 것을 기여원인이라 단정하기에는 어려움이 없지 아니하나, 기관장이 운항 중 작동상태, 윤활유 경보장치 등에 대한 정확한 정비.점검을 하지 않았고 윤활유 관리를 소홀히 한 것도 손상의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 장기사용으로 인한 재질피로와 윤활불량에 의하여 캠샤후트의 기어가 파손되고 이 파손된 기어와 맞물린 크랭크샤후트 기어에도 손상을 일으키고 파손물이 메인베어링으로 유입되면서 윤활불량을 증가시켜 메인베어링의 소착(燒着)으로 이어져 주기관이 손상된 것이나, 기관의 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 선내 기관 운전 및 정비에 관한 업무를 담당하여 선박의 안전을 도모하는 자로서 승무 시 주기관의 이력을 참조하여 경보장치 등 주요부분에 대한 정비.점검을 철저히 하여야 함에도 기관장의 직무를 처음담당 하면서 업무에 대한 두려움과 피곤에 지친 사유로 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다. 비록 기어 등의 점검은 기관을 개방하는 경우에만 점검.정비할 수 있고 또한 기관장이 직접 재질, 피로한계 등을 검사 할 수 없는 상황이라 할지라도 기본적인 점검.정비, 윤활유 관리 및 경보장치에 대한 점검을 철저히 하였더라면 사고를 감소 또는 예방 할 수 가 있었음을 비난하지 않을 수 없다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 기관장은 책임 있게 기관업무에 임해야 하며, 업무수행이 곤란 할 경우에는 즉시 소유자에게 건의하여 적절한 대책을 강구하며 안전운항을 도모하여야 한다.

나. 기관실 일이 많고 사고가 빈번 할수록 더욱 기관당직을 철저히 하여 이상 여부를 미리미리 점검하여 사고를 예방하거나 사고부위를 최소화 하여야 할 것이다.

다. 선박에 승선하면 먼저 선박의 이력, 특이사항, 경보장치에 대한 숙지 및 점검을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 장기간 사용으로 재질피로가 누적되어 있던 캠샤후트 기어의 파손과 윤활불량이 어우러져 메인베어링이 소착됨으로 주기관이 손상된 것이나 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.