어선 제102청경호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641551"></img><span style="display:none;"> 선 명제102청경호 선 적 항포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수46톤 기관종류.출력디젤기관.720마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641553"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사(**-**-**-****) 사고일시2011년 12월 8일 02시 10분경 사고장소북위 37도 11분 00초.동경 132도 18분 00초(경북 울릉군 독도등대로부터 099도 방향, 약 21마일 해상)</span> 제102청경호는 1994년 2월 전라남도 고흥군 소재 녹동조선공업사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 46톤(길이 23.70미터 x 너비 5.17미터 x 깊이 2.28미터, 출력 720마력의 디젤기관 1기 주기관으로 장치)의 근해채낚기어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 2009년 7월 21일 선박안전기술공단 포항지부로부터 제5회 정기검사를 받았으며 2014년 8월 30까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박이 상기의 선박검사를 받을 때 선내의 전기설비인 주전원 및 비상전원과 주배전반 및 보조배전반에 대한 현상검사를 실시하였고, 전기기기 및 전로에 대한 절연저항을 검사하여 합격하였다.이 선박은 이후 약 2년동안 운항하면서 배전반 등 전기설비에 대한 절연저항 검사나 배전반 내부를 열어 접점의 이완, 퓨즈상태 등을 철저히 점검.정비하지 아니한 채 운항하였으며 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다.)도 2010년 8월경 이 선박에 승무한 이후 상기와 같은 점검.정비를 철저히 하지 아니한 채 운항하였다.이 선박의 선체구조는 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 제1번 ～ 5번 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 청수탱크 순으로 배치되어 있고 조타실은 기관실 상부(E/R casing 위)와 제5번 어창위에 위치하고 있다.이 선박의 기관실 구조는 기관실 좌측에 제1번 ～ 2번, 우측에 제1번 ～ 제3번, 총 5개의 연료유탱크(F.O.T)와 기관실 상부의 상갑판 위에 중력탱크가 설치되어 있으며 좌우 연료유탱크 사이 가운데에 주기관이, 주기관 앞에 주기연결구동 발전기, 왼쪽에 벨트구동 발전기, 오른쪽에 벨트구동 타기용 유압펌프 그리고 뒤쪽에 감속기와 추진축이 설치되어 있다.추진축 위로는 주배전반이 설치되고 주배전반 뒤 쪽에 안정기, 왼쪽에 축전지, 오른쪽으로 연료이송펌프와 보조발전기가 설치되어 있으며 사고 당시에 각 연료유탱크에는 약 400리터의 연료유가 남아 있는 상태였고 이 연료유탱크 유량게이지는 비닐호스로 제작되어 있었다.기관실 상부 상갑판 좌우에 기관실 출입문(폭 1.10미터 x 높이 1.00미터)이 미닫이 식으로 각 1개씩 설치되어 있고 연료유 중력탱크 옆 공간에 기관장침실(선원실과 기관실로 향하는 문이 설치됨)이 설치되어 있으며 기관장이 이 침실에 들어가 기관실 쪽 문을 열고 기관당직에 임하고 있다.이 선박의 기관실에는 어선설비기준 제83조(구 선박설비기준 제21조의2)의 규정에 의하여 형식승인된 자동소화장치(화재발생 시 온도가 섭씨 90도에 이르면 자동으로 소화제를 분사하여 화재를 진압할 수 있는 분말소화기)가 3개 설치되어 있다.이 선박은 2011년 12월 5일 03시 00분경 경북 구룡포항에서 선장 C와 기관장 A를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 오징어 채낚기조업을 하고자 독도 부근 해상을 향하여 출항하였다.기관장 A는 같은 날 12시 30분경 목적지인 독도 동방 약 20마일 거리인 해상에 도착하여 조업을 하였으며 기관실 당직 중 선원들과 함께 갑판에 나가 조업에 참여하고 수시로 기관실을 돌아보느라고 충분한 휴식을 취하지 못하였다.기관장 A는 조업(대게 75박스 어획)을 마치고 귀항하기 위하여 같은 달 7일 23시 30분경 조업지를 출발하여 주기관 회전수 약 1,750으로 하고 속력 약 10노트로 항해 하였다.기관장 A는 항해 중 주기관과 발전기 등 주요기기가 작동중인 상태에서 기관실 당직에 임하지 아니하고 조업지 출발 후 약 30분 후인 같은 달 8일 00시 00분경 기관장침실에 들어가 피곤함을 이기지 못하고 잠이 들었다.이 선박의 선장 C는 조타실에서 조선 중 2011년 12월 8일 02시 10분경 독도등대 기점 진방위 099도 방향, 약 21마일 거리, 북위 37도 11분 00초.동경 132도 18분 00초 해상을 지날 무렵 조타실에 설치된 기관실 폐회로텔레비젼(CCTV, 이하 ‘감시카메라’라 한다) 화면을 통하여 기관실 후부 배전반 쪽에서 검은 연기가 뿜어져 나오는 것을 보고 화재가 발생한 것을 알았다.선장 C는 비상벨을 울리고 비상벨을 듣고 나온 선원들과 함께 화재진압을 하는 동시에 포항어업정보통신국에 화재발생신고 및 구조를 요청하였다.기관장 A는 항해 중 기관실에서 화재가 발생하였으나 이를 알지 못하고 침실에서 잠을 자던 중 비닐이 타는 냄새를 맡고 잠을 깨어 전원이 차단된 것과 기관실화재임을 알고 기관실 아래 층으로 맨발로 내려가서 주기관 후부 쪽으로 가려고 하였으나, 배전반 부근에서 연기가 뿜어져 나오자 더 이상 진입을 하지 못하고 주기관 중간쯤에서 돌아 나와 2층에 설치된 소화기(CO2)를 사용하여 화재를 진압하고자 했으나 불꽃과 연기가 심하여 기관실을 나왔다.기관장 A는 휴대용소화기로 화재진압이 곤란하다고 판단한 선장의 지시에 따라 기관실을 폐쇄하며 화재 진압을 하던 중 약 3분이 지난 후 기관실로부터 ‘펑’하는 폭발소리가 발생하자 다른 선원들과 함께 선수 쪽으로 이동하였고 선장의 지시에 의하여 구명뗏목으로 옮겨 탄 후 선박에서 떨어져 선박이 전소하는 것을 지켜보았다.이후 기관장 A와 전 선원들은 현장에 도착한 동해해양경찰서 경비정에 같은 날 04시 12분경 구조되었고, 제102청경호는 같은 날 06시 00분경 해상에서 침몰하였다.당시 사고해역은 비가 내리는 날씨에 시정은 약 3마일, 북동풍이 초속 12 ～ 14미터로 불고 파고는 2 ～ 3미터로 일고 있었다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)전기설비 점검.정비선박의 모든 전기설비는 항상 파도에 의한 진동과 충격, 그리고 기관실 기관으로부터 발생되는 진동과 열에 의하여 각 연결접점과 전선들이 이완되거나 열화되고, 노후화에 의하여 피복이 벗겨져 단락될 위험에 노출되어 있어 항상 철저한 점검이 요구되는 부분이다.그 중 기관실에 설치된 배전반은 선내에 모든 전원을 공급하는 장치로서 밖에서 잘 보이지 아니하는 내부에 수 많은 전선과 퓨즈, 브레이커로부터 단락에 의한 화재가 종종 발생되고 있어 화재나 안전사고를 예방하기 위하여 주위에 인화성 물질을 제거하고 정기적으로 배전반을 열어 전선, 접점 등에 대한 점검은 물론, 절연저항에 대한 점검.정비를 철저히 하도록 되어 있다.그러나, 기관장은 기관실의 배전반에 대하여 점검을 소홀히 하여 배전반 내부의 잘 보이지 아니하는 위치에 설치된 수 많은 스위치의 접점과 전선들이 진동과 열, 노후에 의하여 이완.손상되어 단락 위험이 있는 것을 모른 채, 운항하였다.2)화재발생 장소 및 발화원가) 화재 발생을 알 때 까지 기관실에는 주기관과 발전기가 정상적으로 작동 중에 있었고 기관실(주기관과 배전반 설치위치)에는 아무도 없었던 점나) 선장이 조타실에서 조선 중 조타실에 설치된 기관실 감시카메라 모니터를 통하여 배전반으로부터 검은 연기가 발생하는 것을 본 점다) 기관장이 침실에서 비닐이 타는 냄새를 맡고 잠에서 깨어 난 점라) 기관장이 기관실로 내려가 뒤 쪽으로 갈 때 주기관 뒤에 설치된 배전반 쪽에서 불꽃의 발생과 연기가 나오고 있었고 기관실에 연기가 가득차고 배전반 쪽으로 접근하지 못한 점마) 배전반 뒤쪽으로는 운항 중 화재가 발생할 물질이나 화재원이 없었던 점바) 정기검사 이후 사고당시까지 약 2년 4개월간 배전반에 대한 철저한 점검.정비를 하지 아니한 점등을 종합.고려하면 기관실에 설치된 배전반 내부 전선.접점의 단락으로 인한 화재가 발생한 것으로 판단된다.3) 기관실 감시소홀 및 화재발견 지연기관장은 평소처럼 기관실에 내려가서 직접 철저하게 점검하면서 당직에 임하지 아니하고 피곤하여 침실에서 자는 바람에 발생한 화재를 신속히 발견할 수 없었다.만약, 평상시와 같이 자지 아니하고 당직에 임하여 기관실 감시를 철저히 하였더라면 이 화재는 예방 또는 조기에 발견되었을 것이고 초기 진압이 가능하였을 것으로 판단된다.4)화재의 확산화재 시 발생된 화염과 열이 배전반 양 옆에 설치된 연료유탱크의 비닐호스로 제작된 유량게이지를 녹여버리자 연료유탱크에 있던 경유가 급속히 비좁은 기관실로 쏟아져 나와 화재가 순식간에 크게 번지고 폭발음을 내며 생성된 강한 화염과 열에 의하여 강화플라스틱(FRP)재질의 선체 전반으로 확산된 것으로 판단된다.5) 자동소화장치 설치이 선박의 기관실에는 경상북도의 ‘2011년 수산진흥사업 시행지침’(‘2011년 어업생산비절감 및 안전장비 지원품목’ 중 무인기관실용 자동소화장치 설치)에 의거 자동소화기가 설치되어 있었다.가) 자동소화장치 설치 의무어선설비기준 제103조(내연기관이 있는 장소의 소화설비)의 규정에서 ‘총톤수 1,000톤 미만의 어선에는 해당기관실 용적에 충분한 용량을 갖춘 무인기관실용 자동소화장치를 설치하여야 한다.’

라고 하고 있다.제102청경호는 이 기준이 시행되기 전 건조된 선박으로 설치의무가 없다.그러나, 선박소유자는 상기 ‘연근해 어선에 어업 생산비 절감장비를 지원하여 인력난 해소 및 작업능률 향상으로 어업인 소득증대 도모’와 ‘원거리 출어, 어선의 노후화 등으로 해난사고 대비 구난장비 지원으로 어선원의 소중한 생명 보호‘를 목적으로 한 경상북도의 안전장비 지원(도비 및 시비 지원)을 받아 자동소화장치를 2011년에 설치하였다.나) 자동소화장치의 성능이 자동소화장치 성능은 구 해양수산부 고시 제2006-43호(현 국토해양부 고시2012-96)의 ‘선박용물건의 형식승인시험 및 검정에 관한 기준’ 과 어선설비기준(농수산식품부 고시 제2010-143호, 2011.1.3 시행) 제83조(무인기관실용 자동 소화장치)규정에서 ‘일정한 열(섭씨 90도이상)이 가해지면 스스로 분사스위치가 작동, 소화분말을 주위에 발사하여 소화하도록 되어 있는 등’ 적합한 요건을 충족하도록 하고 있어 제조업체가 형식승인을 받아 제조.판매하고 있다.이에, 설치될 당시의 자동소화장치 성능에는 이상이 없는 것으로 판단된다.다) 자동소화장치의 작동 여부사고당시 화재를 진압하며 현장에 있던 기관장을 비롯한 선장은 “화재가 확산되어 기관실을 폐쇄하고 다른 선박으로 피할 때 까지 자동소화장치기가 작동하지 않은 것 같다”라고 진술하였다.또한 여러 개의 소화기가 일시에 작동되거나 연이어 작동될 때에는 기관실에 진입한 자나 무인감시카메라를 통하여 가시적 또는 분말의 접촉, 냄새 등으로 조금이라도 알 수 있었을 것으로 고려되는 바, 이러한 현상이 없었음을 볼 때 자동소화장치가 작동되지 아니하였거나 일부만 작동되어 화재가 확산된 것으로 추정 된다.한편, 배전반으로부터 발생한 화재의 열이나 화염이 배전반으로부터 멀리 떨어져 설치된 자동소화장치(3 개소)에 도달하지 못하여 동 장치의 자동스위치가 작동(녹음)되지 아니한 상태에서 선원들이 일반소화기를 사용하여 화재 진압 중 배전반으로부터 발생한 유독가스에 의하여 더 이상 배전반 쪽으로 진입하지 못하고 기관실에서 전원 퇴실, 기관실을 폐쇄한 후에 동 장치가 작동되었다고 추정할 수도 있다.그리고 동 장치가 작동되었을 때에는 기관실 연료유탱크의 연료유에 착화된 강한 화재확대로 적절한 효능을 발휘하지 못하였을 수도 있다고 판단한다.만약, 이 자동소화장치가 화재 발생 초기에 작동되었더라면 화재가 신속히 진압되거나 확산을 막을 수 있었다는 아쉬움이 있다.라) 자동소화장치의 점검.정비, 배치기관실에 설치된 동 장치는 선박검사기관에 의하여 정기적으로 실시되는 선박설비의 검사대상이 되지 아니한다.따라서, 향후 안전운항을 위하여 선박의 안전관리자(소유자, 선장, 기관장)가 정기 또는 수시로 설치 시나 설치 후 비치상태, 이상여부 등을 철저히 점검.정비하여야 하는 것이 필요하다.그리고 선박 기관실에 자동소화장치를 비치 시, 화재 발생도가 높은 주기관 및 보조기관의 폐기다기관(Exh. gas manifold)이나, 전기설비(배전반, 축전지, 안정기)를 향하여 비치하는 것을 고려할 필요가 있다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관실의 배전반 내 전선, 접점들이 운항 중 선체 진동으로 인하여 전선의 손상과 접점의 이완으로, 단락되며 발생한 단락 열과 불꽃(Spark)이 주위 전선피복 등 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다. 화재가 확산된 것은 기관실 당직을 소홀히 하여 조기에 화재발견을 하지 못하고 적절한 대응을 신속히 취하지 못함으로서 화염과 열이 배전반에 인접한 연료유탱크 유량 비닐게이지를 녹여 유출된 연료에 착화되었기 때문이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 제102청경호 기관장으로서 선박안전을 위하여 선내 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 시행하고 운항 중 기관실 감시를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하고 침실에서 잠을 자는 관계로 화재가 발생하여 선박이 침몰되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 6급기관사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 같은 법 제6조제3항의 규정에 의한 정상을 참작하여 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 전기설비 중 배전반은 선체 및 기관 진동으로 인하여 내부의 전선연결 및 장착부가 이완되고 전선은 노후.열화되거나 진동에 의하여 피복이 벗겨져 단락사고가 발생할 위험이 많기 때문에 정기적으로 배전반을 열고 점검.정비 및 절연저항 검사를 철저히 하여야 한다.

나. 비닐로 제작된 연료유탱크 유량게이지는 화재발생 시 확산 예방을 위하여 비 인화성 재질로 대체하여 선박안전을 도모하여야 한다.

다. 운항 중에는 기관실 당직에 철저히 임하여 화재예방은 물론, 화재발생을 조기에 발견.진화할 수 있도록 하여야 한다.

라. 안전관리자는 기관실에 설치된 자동소화장치의 정비.점검을 정기적으로 철저히 하여 화재 시를 대비하여야 하고 동 장치를 비치 시, 화재 발생도가 높은 주기관 및 보조기관의 폐기다기관(Exh. gas manifold)이나, 전기설비(배전반, 축전지, 안정기)를 향하여 분사되도록 배치할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 전기설비에 대한 점검.정비 소홀로 기관실 배전반 내 전선이 단락되어 발생한 것이나 기관실당직을 소홀히 하여 초기에 적절한 대응을 하지 못하여 화재가 확산된 것이다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.