어선 제102청경호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615229"></img><span style="display:none;"> 선 명제102청경호 선 적 항포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수46.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615231"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.720마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2007년 4월 7일 17시 30분경 사고장소북위 35도 52분 36초.동경 131도 40분 43초(호미곶등대로부터 097도 방향, 약 103.5마일 해상)</span> 제102청경호는 1994년 2월 전라남도 고흥군 소재 J조선에서 건조ㆍ진수된 길이 23.70미터, 너비 5.17미터, 깊이 2.28미터, 강화프라스틱(FRP)조 근해 채낚기어선이며, 2004년 8월 9일 선박안전기술공단 포항지부로부터 제4회 정기검사에 합격하여 2009년 8월 30일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 선박 제조시에는 K중공업(주)에서 제작한 디젤기관 450마력이었으나 운항중이던 1999년 8월 31일 제 3회정기검사 시 예비검사를 필한 대우제조사의 디젤기관 720마력, 최대회전수 1,800, 12실린더의 중고기관으로 교체를 하고 운항을 하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)는 이 선박에 2005년 5월 11부터 2006년 5월말까지, 2007년 2월부터 사고 시 까지 다시 이 선박에 기관장으로 승무하면서도 주기관 연접봉(Connecting rod)이 장기간 사용으로 인한 재질의 피로한도가 가중되고 있는 것을 알지 못하고 운전을 하였으며, 연접봉, 피스톤(Piston), 메인베어링(Main bearing) 등 주요부에 대하여 주기적인 점검.정비를 철저히 하지 아니한 채, 운항을 하여왔다.이 선박은 선장 B와 기관장 A를 포함한 선원 9명이 승무하고 2007년 4월 7일 06시 00분경 대게통발 조업을 하고자 조업지인 동해 91-2해구를 향하여 구룡포항을 출항하였다목적지 부근까지 도달 할 무렵 기관장 A는 기관실에서 당직을 서다가 같은 날 17시 20분경 기관실을 떠나 선미갑판에 위치한 식당으로 가서 선원들과 식사를 하였으며 식사 중이던 같은 날 17시 30분경 북위 35도 52분 36초.동경 131도 40분 43초, 호미곶등대로부터 097도 방향, 약 103.5마일 해상에서 기관실로부터 꽝,꽝 하는 소리를 듣고는 즉시 기관실로 내려 갔으나, 이미 주기관은 정지된 상태였다.주기관이 정지된 후 기관장 A는 훌라이휠(Fly wheel)을 돌려보려고 하였으나 꼼짝을 하지 아니하자 선장에게 기관손상을 보고하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파도는 약 0.5미터로 일었다.사고 후 선장이 포항어업정보통신국에 사고보고 및 구조요청을 하였으며, 연락을 받은 해양수산부 소속 어업지도선 무궁화 17호에 의하여 89해구까지, 그 다음엔 포항해양경찰서 소속 경비정에 의하여 87해구까지, 이후 어선 만성호(29톤급)에 예인되어 같은 달 8일 14시 30분경 구룡포항에 입항을 하였다.기관장 A는 육상의 수리업체를 통하여 주기관의 좌현 제4번 실린더블록(Cylinder block)이 금(Crack)이 가고 좌현쪽 6개의 실린더라이너(Cylinder liner).피스톤(Piston)이 손상되고 6개의 연접봉(Connecting rod)이 휘어지는 손상과 7조(set)의 메인베어링(Main bearing)과 크랭크샤후트(Crank shaft), 좌현 2번 실린더헤드(Cylinder head)등 주요부품이 손상된 것을 알았다. 이후 이 선박은 손상된 부품들을 교환하고 다시 운항을 재개하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 연접봉의 점검과 손상주기관의 주요 부품 중 하나인 연접봉(Connecting rod)은 실린더내의 강한 폭발력을 왕복.회전운동을 통하여 추진기를 회전시키는 크랭크샤후트에 전달하는 역할을 하는 부품으로 운전 중 끊임없이 굽힙응력 및 과열을 받고 있는 부분이다. 또한 장기간 사용으로 인한 재질의 피로한도가 가중되고 과속.녹킹운전과 열에 의하여 변형되거나 절손되는 손상이 발생한다.동 연접봉은 기관을 분해하여 보기전에는 상태를 알 수 없으며, 사용연한도 정하여 진 것이 없다.

그러므로 동 부품은 정기적인 개방.분해검사 시 비파괴 검사를 통하여 검사를 하여야 하고 운전중에는 과속, 녹킹운전을 금지하여야 하고, 상시 기관의 이상음 감지와 윤활유.냉각수의 관리에 철저를 기하여야 한다.2) 취급상의 결함가) 정상적인 운전을 위하여는 연접봉의 연결부위인 메탈 베어링과 연접봉 핀( Connecting rod pin)에 끊입없이 양질의 윤활유 공급과 적정한 냉각을 통하여 연접봉의 열응력을 감소시켜야 하고 과속운전, 녹킹, 진동운전을 피하여야 했으나, 기관관리자인 기관장은 이 선박에 장기간 승무하며 주기관을 취급한 경험이 있음에도 이에 대한 점검.정비를 소홀히 하였으며, 재질의 피로한도에 도달한 좌현쪽의 연접봉이 뒤틀리면서 피스톤, 라이너, 메인베어링, 크랭크샤후트의 손상으로 이어졌다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 장기사용과 과속.녹킹운전 등에 의한 재질의 피로한계에 달한 연접봉이 손상되면서 발생한 것이나 주기관의 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 선내 기관 운전 및 정비에 관한 업무를 담당하여 선박의 안전을 도모하는 자로서 비록 연접봉에 대한 재질의 피로한도 등을 운전중에는 검사할 수 없는 상황이라 할지라도 선박에 장기간 승무하여 주기관의 정기적인 정비.점검을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 운항 중 기관실 당직에 철저를 기하여야 하고 주기관의 이상음 감지, 과속 및 녹킹운전을 피하여야 한다.

나. 장기 사용된 주요부품들에 대하여는 정기적인 검사를 철저히 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 장기간 사용으로 재질피로의 한계에 달한 연접봉이 손상되면서 발생한 것이나 기관의 점검.정비를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.