어선 제102일광호.어선 제109동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620605"></img><span style="display:none;"> 선 명제102일광호 제109동명호 선 적 항제주시 추자면제주시 한림읍 선박소유자CD 총 톤 수39톤29톤 기관종류.출력디젤기관.528마력(PS) 1기디젤기관·720마력(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2013년 2월 14일 03시 29분경 사고장소북위 32도 48분 00초.동경 126도 09분 00초(서귀포시 마라도등대로부터 약 197.5도 방향, 약 19.9마일 해상)</span> 제102일광호는 1996년 12월 목포시 소재 E에서 건조.진수된 총톤수 39톤, 길이 21.20미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.22미터, 출력 528마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 제주시 추자면 선적의 근해자망어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2013년 1월 3일 제주특별자치도지사로부터 근해자망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해일원에서 조기, 갈치 등을 포획하는데 종사하여 왔으며, 2012년 11월 29일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2014년 8월 26일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2013년 2월 13일 15시 00분경 제주항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 자망어구 약 600폭이 적재된 상태에서 조기 조업차 출항하였다.이후 선장 A은 수시로 침로를 변경하며 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 21시 00분경 서귀포시 마라도 남서방 33마일(북위 32도 56분 00초.동경126도 10분 00초) 해상에 도착하였다.

이어 다음날 조업을 위해 닻(무게 약 150킬로그램)을 내려 정박상태에서 휴식을 취하였다.휴식을 취하던 선장 A는 같은 달 14일 02시 30분경 정박지를 출발하여 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더의 탐지거리를 약 6마일로 조정하고 진침로 약 181도, 약 9.5노트의 속력으로 조업지를 향하여 항해하였다. 이때 항해중임을 알리는 규정된 등화를 표시하였다.선장 A는 같은 날 02시 50분경 자선의 진로전방 주위에 정박 또는 어로에 종사중인 30여척의 어선군(漁船群)에 이어 남방 약 6마일 거리에 다른 어선 1척(충돌 후 제109동명호로 확인)을 레이더로 초인하였다.선장 A는 같은 날 03시 10분경 어선군을 통과한 후 막연하게 자선의 진로전방에 다른 선박이 없을 거라고 망각하고 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 어군탐지기를 보며 투망장소를 찾는데 몰두하였다.이와 같은 상태로 항해당직업무를 수행하던 선장 A는 자선의 진로전방에서 정박중인 상대선박 제109동명호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 충돌 시까지 같은 침로와 속력으로 항해하다 2013년 2월 14일 3시 29분경 서귀포시 마라도등대로부터 약 197.5도 방향, 약 19.9마일 떨어진 북위 32도 48분 00초.동경 126도 09분 00초 해상에서 선수방위가 약 181도인 제102일광호의 선수부와 선수방위가 약 279도인 제109동명호의 우현 선미부가 양 선박 선수미선 교각 약 82도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 1.0미터 이내로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 제109동명호는 2003년 8월 목포시 소재 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 21.58미터, 너비 5.10미터, 깊이 1.75미터, 출력 720마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 제주시 한림읍 선적의 근해자망어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 나침의, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 제주특별자치도지사로부터 2012년 4월 26일부터 2013년 8월 27일까지 근해자망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국근해에서 꽃게, 민어, 조기, 홍어, 병어 기타 수산동물을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2012년 11월 29일 정기검사를 수검하고 2017년 11월 11일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2013년 2월 13일 10시 00분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 13명이 승무한 가운데 자망어구 약 600∼700폭이 적재된 상태에서 조기 조업차 출항하였다.이후 선장 B 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 수시로 침로를 변경하며 약 7.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 16시 00분경 조업지인 서귀포시 마라도 남서방 해상에 도착하였다.

이어 다음날 조업을 위해 닻(무게 약 150킬로그램)을 내려 선수가 약 279도를 향한 채 정박상태에서 휴식을 취하였다.휴식을 취하던 선장 B은 같은 달 14일 02시 20분경 기상한 뒤 조타실로 올라가 항해장비, 어군탐지기를 작동하고 조업계획을 수립하는 등 조업준비를 하던 중 같은 시 55분경 선수 우현 약 3시 방향, 약 5마일 거리에서 자선을 향하여 접근하고 있는 상대선박 제102일광호를 레이더로 초인하였다. 이때 이 선박은 정박상태에서 어로에 종사중임을 알리는 등화를 표시하고 있었다.그러나 선장 B는 평상시 조업중에 다른 어선들이 조업상황을 살펴보기 위해 접근하였다가 돌아가는 경우가 종종 있어 막연하게 상대선박도 이와 같은 상황으로 판단하고 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하였다.이와 같은 상태로 조업준비와 어군탐지에 집중하던 선장 B는 자선의 우현 쪽에서 들려오는 기관소리를 듣고 돌아보니 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하자 주기관을 시동하여 전진하려 하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제102일광호는 구상선수부 상부 보호대가 약간 굴곡 되었고, 제109동명호는 불워크(Bulwark) 1개소 균열과 선미부 외판(높이 약 1.5미터 × 폭 약 1미터)등이 파공 또는 파손되었다.이후 제109동명호가 파손부위를 통해 해수가 기관실로 유입되면서 선체가 좌현 쪽으로 경사되자 이 선박의 항해장비, 통신기, 어군탐지기 등 장비 일체와 자망어구 약 400폭을 제102일광호에 옮겨 실었으며, 모든 선원은 제102일광호로 옮겨 탔다.이와 같은 상태에서 제109동명호는 제102일광호의 우현에 좌접현 하고 제207신영호(39톤) 등 3척이 선수에서 피예인하여 같은 날 13시 40분경 한림항에 입항한 뒤 제주시 소재 E에서 수리를 완료하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실이 충돌사건은 시계가 양호한 서귀포시 마라도등대로부터 약 197.5도 방향, 약 19.9마일 해상에서 진침로 약 181도, 속력 약 9.5노트로 항행중이던 어선 제102일광호와 닻을 내려 선수가 약 279도를 향한 채 정박중이던 어선 제109동명호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 양 선박의 항법상 지위제102일광호는 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아닌 진침로 약 181도, 속력 약 9.5노트로 항해하고 있었음으로 항법상 ‘항행중인 선박’이 되며, 제109동명호는 닻을 내려 선수가 약 279도를 향한 채 정박하고 있었음으로 ‘정박중인 선박’이 된다.다) 적용항법이 충돌사건은 시계가 양호한 서귀포시 마라도등대로부터 약 197.5도 방향, 약 19.9마일 해상에서 진침로 약 181도, 속력 약 9.5노트로 항행중인 어선 제102일광호와 선수가 약 279도를 향한 채 정박중인 제109동명호가 충돌한 경우로서 「해사안전법」 규정에는 항해중인 선박과 정박중인 선박 사이의 책무에 대하여는 특별히 규정하고 있지 아니하나 같은 법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 규정에 따라 양 선박은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 하여 그 위험을 피하였어야 할 것이다.그리고 선박 사이의 충돌을 피하기 위하여 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항해중인 제102일광호가 정박중인 제109동명호를 피하여야 한다.2) 제102일광호의 운항 상황항행중인 선박은 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 제102일광호는 정박지를 출발하여 조업지를 향하여 진침로 181도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하던 중 충돌 39분전 자선의 진로전방 주위에 정박 또는 조업중인 30여척의 어선군(漁船群)에 이어 남방 약 6마일 거리에 어선 1척(충돌 후 제109동명호로 확인)을 레이더로 초인한 뒤 충돌 19분전 어선군을 통과한 후 막연하게 자선의 진로전방에 다른 선박이 없을 거라고 생각하고 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 어군탐지기를 보며 투망장소를 찾는데 몰두하느라 충돌 시까지 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.3) 제307해양호의 정박 상황정박중인 선박이라도 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제109동명호는 어로에 종사중임을 알리는 등화를 표시한 상태에서 선수가 279도를 향하여 정박하고 있던 중 충돌 34분전 선수 우현 약 3시 방향, 약 5마일 거리에서 자선을 향하여 접근하고 있는 상대선박 제102일광호를 레이더로 초인하였으나 평상시 조업중에 다른 어선들이 조업상황을 살펴보기 위해 접근했다가 돌아가는 경우가 종종 있어 막연하게 상대선박도 이와 같은 상황으로 판단하고 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업준비와 어군탐지에 집중하느라 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 제102일광호가 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 어군탐지기를 보며 투망장소를 찾는데 몰두하느라 정박중인 제109동명호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박중인 제109동명호가 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업준비와 어군탐지에 집중하느라 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 선장 B가 원인제공 정도를 밝혀 주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.항행중인 제102일광호가 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 어군탐지기를 보며 투망장소를 찾는데 몰두하느라 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 점, 정박중인 제109동명호가 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업준비와 어군탐지에 집중하느라 주의환기신호 등 피항협력동작을 취하지 못한 점, 정박상태에서 어로에 종사중임을 알리는 등화를 표시한 점 등을 감안하여 이 충돌사고의 발생에 제102일광호가 90%, 제109동명호가 10%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제102일광호의 선장으로서 항해 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 충돌회피동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 어군탐지기를 보며 투망장소를 찾는데 몰두하느라 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제109동명호 선장으로서 정박 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 피항협력동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 조업준비와 어군탐지에 집중하느라 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.

나. 정박중인 선박이라도 자선을 향하여 접근하고 있는 선박의 동정을 막연하게 판단하지 말고 충돌의 위험이 사라질 때까지 동정을 철저히 관측하고 주의환기신호를 발하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 제102일광호가 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 정박중인 제109동명호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박중인 제109동명호가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620603"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제102일광호.어선 제109동명호 충돌사건(목해심 제2013-23호) 사고발생해역 사 고 일 시 2013년 2월 14일 03시 29분경 사고 장소(세계측지계) 북위 32도 48분 00초 동경 126도 09분 00초</span>