어선 제102일광호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618021"></img><span style="display:none;"> 선 명제102일광호 선 적 항제주시 추자면 선박소유자B 총 톤 수39톤 기관종류.출력디젤기관 360㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(JJ-G6-14-0075) 사고일시2015. 12. 15. 08:25 사고장소북위 33도 02분 00초.동경 125도 49분 00초(제주특별자치도 서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 진방위 257도, 23.2마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 선체구조제102일광호는 1996. 12. 25. 전라남도 목포시 소재의 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 39톤(길이 21.20 x 너비 5.30 x 깊이 2.22 m), 출력 360㎾ 디젤기관 1기를 장치한 제주시 추자면 선적의 강화플라스틱조 근해자망 및 근해 채낚기 어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2014. 11. 24. 선박검사를 받고 2019. 8. 26.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 6개의 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이, 선원실 위에 식당이, 선수부에 양망기가 각각 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618023"></img><span style="display:none;"></span>나.

어업허가 내역 및 유자망 조업방식이 선박은 제주특별자치도지사로부터 2013. 1. 3. 근해자망 및 근해채낚기 어업 허가를 받아, 주로 제주항을 모항으로 하여 제주 서남방 약 30마일 해상에서 약 10일간 유자망으로 어획물을 포획하고 귀항하는 형태로 조업하고 있다.이 선박의 근해유자망 조업방식은 인근 유자망 어선과 약 1마일 떨어져 북쪽에서 남쪽으로 5노트 내지 6노트로 약 1시간 30분간 항해하면서 선미부에서 그물(길이 약 8마일, 너비 약 15m, 0.4마일 간격으로 깃발 설치)을 투망하고 [그림 2]와 같이 어망 줄을 잡은 채 2시간 내지 3시간 대기한 후, 속력 1노트 내지 2노트로 이동하면서 선수부에 설치된 양망기를 구동하여 남쪽에서 북쪽을 향하여 약 4시간 동안 그물을 감아올리는 방식으로 하루에 한번 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618025"></img><span style="display:none;"></span>다.

사고당일 사고해역 부근(제주도 모슬포)의 조석정보 및 해상여건사고해역의 사고시각(2015. 12. 15. 08:25) 전·후 조석은 저조시각이 06:31(조고의 높이 0.13m), 고조시각이 13:07(조고의 높이 2.58m)이며, 사고시간대의 조류는 남동쪽으로 약 1노트의 속력으로 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618027"></img><span style="display:none;"></span> 사고당일 기상청 방제기상정보시스템의 제주 마라도 기상관측부이 자료에 의하면 북서풍이 초속 9m 내지 11m로 불고 파고가 1.6m 내지 2.6m로 일었으며 사고발생 다음 날 제주도 남쪽 먼바다에 풍랑주의보가 내릴 예정이었다.제주해양경비안전서의 사고 상황보고서에 의하면 사고당일 사고해역의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12m 내지 14m로 불고 파고는 2m 내지 2.5m 일었고, 시정은 약 4마일로 양호하였다.

라. 잠수장비 구성 및 형태이 선박의 잠수장비는 공기압축기, 공기탱크, 공기호스, 공기호흡기, 구명줄, 잠수복(고무슈트), 납벨트(약 10㎏), 칼 등으로 구성되어 있고 이와 같은 잠수장비는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라고 한다)가 2012. 8. 24. 승선하기 전에 설치 또는 구입한 것을 계속 사용하고 있었다.수중작업자의 산소공급은 이 선박의 기관실에 설치된 공기압축기로 압축공기를 만들어 공기압축탱크에 저장해 놓고 그 탱크에 공기호스를 연결한 후 공기호스 끝단에 연결된 공기호흡기를 이용한다.수중작업자가 공기호흡기를 놓치지 않도록 공기호스를 납벨트에 고정시켜 작업하고 위급상황이 발생한 경우 구명줄을 잡아 당겨 잠수부를 끌어당길 수 있도록 되어 있다.

마. 사실의 경과제102일광호는 2015. 12. 13. 19:00경 제주항에서 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 13명(한국인 8명, 외국인 5명)을 태우고 근해유자망조업 차 출항하여 다음 날 00:00경 제주항으로부터 남서방 약 50마일 해상에 도착하여 닻을 투하하고 휴식을 취하였다.선장 A는 다음 날 05:00경 선원들을 깨워 유자망 그물 투망준비를 마치고 속력 약 5노트로 항해하면서 길이 8마일의 그물을 약 1.5시간 동안 투망한 후 선수부로 어망 줄을 잡고 약 3시간 동안 대기한 다음, 속력 약 2노트로 항해하면서 약 4시간에 걸쳐 양망작업을 마치고 야간에 해묘(Sea Anchor)를 내려 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 달 15. 05:00경부터 침로 약 180도, 속력 5노트 내지 6노트로 항해하면서 자망그물 길이 약 8마일 중에서 약 1마일을 투망하던 중, 2015. 12. 15. 05:20경 서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 진방위 257도, 23.2마일 거리인 북위 33도 02분 00초.동경 125도 49분 00초 해상에서 갑판에 사려 놓은 어구 줄, 부자, 어망이 뭉텅이로 투망되면서 그물이 엉키자, 선장 A는 이를 다시 선미갑판으로 끌어올려 풀려고 기관을 정지하고 후진기관을 사용하였다.이때 선원들이 투망작업을 좌현에서 하고 있었고 북서풍의 바람과 파도를 우현선미에서 받고 있어, 선장 A는 추진기에 어망이 걸리지 않도록 하기 위해 우현 변침을 하면서 후진을 하였으나 수중에 들어 있는 어망 일부가 추진기에 감기게 되었다.이후 이 선박은 이동할 수가 없어 갈고리로 추진기에 감긴 길이 약 1마일의 어망일부를 들어 올려 선미부에서 어망을 절단하고 표류하였으며, 선장 A는 다음 날인 16일 풍랑주의보가 내릴 예정이었기 때문에 날이 밝으면 추진기에 감긴 그물을 제거한 후 입항하기로 결정하고 조타실 뒤쪽에 있는 침대에 누워있었다.같은 달 15. 08:10경 선장 A는 침대에서 일어나 선미 쪽을 바라보니 평소 잠수작업을 전담해 온 (망)베트남 선원 C(36세, 2010년 승선)가 평소 좌현선미부에서 잠수장비(슈트, 공기호스, 공기호흡기, 납벨트, 칼 등)를 착용하고 입수한 것을 알게 되었다.같은 시 25분경 선미갑판에서 공기탱크에 연결된 공기호스와 구명줄을 잡고 있던 기관장과 다른 베트남 선원(D)가 구명줄을 잡아 당겨 봤으나 아무런 반응이 없어 이상하게 느끼고 줄을 당겨보니 C가 공기호스와 연결된 호흡기를 입에 물지 않고 의식이 없는 상태로 해상에 떠오르자, 즉시 이 선원을 갑판으로 올려서 인공호흡을 시켰으나 의식이 돌아오지 않아 같은 날 08:44경 제주해양경비안전서에 신고한 후 같은 날 09:45경 도착한 해경 헬기에 의해 제주 한라병원으로 후송하였으나 사망하였다.사망한 베트남 선원 C는 이 선박에 2010년경부터 2015. 3월경까지 5년간 승선한 후 비자문제로 베트남으로 귀국했다가 다시 2015. 8.경 한국에 입국해 이 선박의 선원으로 승선하여 매년 8회 내지 9회 잠수작업을 전담하여 총 40회 수행하였다.선장 A는 선원들이 추진기에 감긴 이물질을 제거하기 위하여 잠수작업을 할 경우 수중에 들어간 작업자와 선상에 있는 작업보조자가 서로 의사소통을 할 수 있도록 구명줄에 의한 신호체제 등 안전수칙을 마련하지 않았고 안전교육도 하지 않은 채 선원들이 알아서 신호하는 방식으로 수중작업을 하였다.이 선박은 절단한 1마일의 그물을 찾지 못하고 한림항 선적의 801어성호(총톤수 약 37톤)에 예인되어 2015. 12. 16. 01:45경 한림항에 입항한 후 잠수부를 수배하여 추진기에 감긴 그물을 제거하였고, 같은 날 15:00경 제주해양경비안전서 경찰관이 승선하여 사망선원이 사용한 잠수장비의 공기호흡기를 착용하고 시험한 결과 정상적으로 작동하였고 특이사항을 발견하지 못하였다.같은 날 19:00경 제주시 동문로 소재 중앙병원 영안실에 제주해양경비안전서의 경찰관이 사체를 검시한 결과 사체전반에 특이 외상이 전혀 발견되지 않았고, 2015. 12. 15. 제주 한라병원에서 발급된 시체검안서의 직접 사인은 익사추정으로 나왔다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 9m 내지 11m로 불고 파고가 1.6m 내지 2.6m로 일었으며, 시정은 약 4마일로 양호하였다. 일출시각은 사고당일 07:31:45경이었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 사망경위이 선박의 사망선원(C, 베트남 국적)는 2010년경부터 2015. 3월경까지 5년간 이 선박에 승선하면서 매년 8회 내지 9회 잠수작업을 전담하여 총 40회 정도 수행해 왔다.사고당일 이 선박은 유자망그물(길이 약 8마일)을 투망하기 위해 속력 5노트 내지 6노트로 남쪽을 향하여 항해하면서 선미에서 그물을 투망하던 중 어구 줄과 어망 등이 뭉텅이로 투망되면서 그물이 엉키자, 이를 다시 선미갑판으로 끌어올려 풀기 위해 후진기관을 사용하던 중 어망일부가 추진기에 감기게 되었다.당시 해상의 날씨는 북서풍이 초속 9m 내지 11m로 불고 파고가 1.6m 내지 2.6m인 상태에서 그간 잠수작업을 전담해 왔던 베트남 선원(C)이 잠수장비를 착용하고 수중에 들어가 약 15분 경과할 무렵, 기관장과 다른 베트남 선원(D)이 구명줄을 잡아 당겨 봤으나 아무런 반응이 없어 이상하게 느끼고 줄을 당겨보니 C가 의식이 없는 상태로 떠오르자, 이 선원을 갑판으로 끌어 올려서 인공호흡을 시켰으며 의식이 없자 해경 헬기에 의해 제주 한라병원으로 후송하였으나 사망하였다.이 베트남 선원이 사망한 것은 사고당일 해상에서 수중작업을 하던 중 의식을 잃은 채 발견되었고, 사체검시결과 사체 전반에 특이외상이 전혀 발견되지 않았으며, 사고 후 제주해양경비안전서의 경찰관이 선박에 승선하여 사망선원이 사용한 잠수장비의 공기호흡기를 착용하고 시험한 결과 정상적으로 작동된 점, 사고당일 제주 한라병원에서 발급된 시체검안서에 직접 사인이 익사추정 등을 종합해 볼 때, 북서풍이 초속 9m 내지 11m로 불고 파고가 1.6m 내지 2.6m인 악천후 상태에서 선원이 잠수장비를 착용하고 수중에 들어가 추진기에 감긴 어망을 제거하다가 작업부주의로 잠수장비의 공기호흡기가 이탈되면서 정신을 잃어 발생한 것으로 판단된다.2) 선장의 작업장에 대한 안전관리 소홀이 선박의 선장은 2012. 8. 24. 본선에 승선한 이래 사망선원과 함께 약 3년간 승선하면서 사망선원이 매년 8회 내지 9회 잠수작업을 하였지만, 사고당시 북서풍이 초속 9m 내지 11m로 불고 파고가 1.6m 내지 2.6m인 악천후 상태인 위험한 상황에서 선원이 추진기에 감긴 어망 등을 제거하기 위하여 잠수작업을 할 경우 수중에 들어간 작업자와 선상에 있는 작업보조자가 서로 의사소통을 할 수 있도록 구명줄에 의한 신호체제 등 안전수칙을 마련하고 수시로 작업자에 대한 이상 유무를 확인해야 함에도 선장이 작업장에 대한 지휘를 하지 않고 침실에서 휴식을 취한 것은 선장이 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 기상이 악화된 상태에서 근해유자망 투망작업 중 추진기에 감긴 어망을 제거하기 위하여 잠수장비를 착용하고 수중에 들어간 선원이 작업부주의로 잠수장비의 공기호흡기가 이탈되면서 정신을 잃어 발생한 것이나, 선장이 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제102일광호 선장으로서, 추진기에 어망 등이 감겨 선원들이 잠수장비를 착용하고 수중으로 들어가 제거작업을 할 경우 위험한 작업이므로 안전사고가 발생하지 않도록 비상시 구명신호 체제 등을 마련하고 작업장에 대한 안전관리를 철저히 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 북서풍이 초속 9m 내지 11m로 불고 파고가 1.6m 내지 2.6m인 악천후 상태에서 수중작업을 할 경우 작업자와 선상에 있는 작업보조자가 서로 의사소통을 할 수 있도록 구명줄에 의한 신호체제 등을 마련하지 않고 작업하는 등 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항에 따라 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교훈가. 유자망 조업시 주의사항유자망 조업방식은 부자가 수면에 위치하고 그 아래 어망이 수직으로 펼쳐져 있어 선박의 추진기에 어망 등이 감길 위험이 있으므로 기상이 악화될 경우 투망작업을 지양하고 불가피 작업을 해야 할 경우 어망이 추진기에 감기지 않도록 주의하여 조선해야 할 것이다.

나. 잠수작업시 구명줄에 의한 신호체계 수립조업 중 추진기에 감긴 어망 등을 제거할 경우 잠수작업자와 선상작업 보조자 간에 구명줄에 의한 신호체계를 수립하고 작업을 해야 하고 기상이 악화된 상태에서는 잠수작업을 지양해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기상이 악화된 상태에서 근해유자망 투망작업 중 추진기에 감긴 어망을 제거하기 위하여 잠수장비를 착용하고 수중에 들어간 선원이 작업부주의로 잠수장비의 공기호흡기가 이탈되면서 정신을 잃어 발생한 것이나, 선장이 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.