어선 제102일광호ᆞ일반화물선 헬렌(HELLEN) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639575"></img><span style="display:none;"> 선 명제102일광호헬렌(HELLEN) 선 적 항경북 울진군벨리즈(BELIZE) 선박소유자BC 총 톤 수24.00톤1,997.00톤 기관종류.출력디젤기관 529kw×1기디젤기관 1,082kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) - 사고일시2021. 3. 26. 04:40경 사고장소북위 35도 10분 29초.동경 130도 02분 05초(부산광역시 기장군 소재 대변항 동방 39마일 해상)</span> 제102일광호는 1999. 9. 17. 전남 목포시에서 건조·진수된 총톤수 24톤(길이 19.50 × 너비 4.54 × 깊이 1.61m), 디젤기관 529kw 1기를 장치한 경북 울진군 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2024. 4. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 제주도 인근 해상과 부산광역시 기장군 소재 대변항 동방 해상에서 주로 오징어를 잡는 어선이다.

이 선박의 선원은 선장 포함 총 7명(한국인 2명, 인도네시아인 5명)으로 구성되어 있으며, 야간에 조업하며 조업을 끝난 이후에는 가까운 어항으로 입항하여 오징어 위판을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639577"></img><span style="display:none;">[그림1] 제102일광호 일반배치도</span> 이 선박은 2021. 3. 23. 10:39경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데, 제주특별자치도 소재 성산항을 출항하였다.

오징어 조업을 위한 것이었으며, 출항 후 성산항 동방 해상에서 조업을 시작한 뒤 오징어를 쫓아 조업과 항해를 병행하다가 2021. 3. 26. 새벽 부산광역시 기장군 소재 대변항 동방 해상에서 조업을 마쳤다.선장 A는 잡은 오징어를 위판하기 위해 가까운 항구인 대변항을 입항하기로 하고 선수를 서쪽으로 하여 항해를 시작하였다. 항해를 시작할 시 이 선박 전방에 상선 한 척이 항해하는 것은 보았으나 주위를 면밀하게 살펴보지는 않은 채, 평소 습관대로 선장 A는 GPS Plotter에 목적지로 대변항을 입력하려고 하였다.그러나 GPS Plotter에 갑자기 전원이 들어오지 않아 목적항 입력에 실패하였고, 이유를 살펴본 즉 전원코드가 빠진 것을 알아챈 선장은 전원코드를 다시 꽂으려고 고개를 숙였다.

그러나 선장 A는 알지 못했지만 이 선박의 좌현 쪽에는 북상하는 상대선(이후 ‘헬렌호’로 밝혀짐)이 항해를 하고 있었다.2021. 3. 26. 04:38경 이 선박이 침로 270도, 속력 10노트로 항해하고 있는 사이 선장 A가 GPS Plotter의 전원코드를 꽂으려고 고개를 숙인 사이 이 선박의 선수와 헬렌호(침로 340도, 속력 9.3노트)의 우현 중앙부가 교각 70도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).한편, 헬렌호는 2004.경 중화인민공화국 소재 칭다오 링샨 조선소(Qingdao Lingshan Ship Engineering Co. Ltd)에서 건조·진수된 총톤수 1,997.00톤(길이 79.99 × 너비 13.60 × 깊이 7.00m), 디젤기관 1,080kw 1기를 장치한 벨리즈(Belize) 선적의 강조 일반화물선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639579"></img><span style="display:none;">[그림2] 헬렌호 모습 및 손상 부위</span> 이 선박은 일반화물선으로 주로 철제 화물을 싣고 블라디보스토크, 나오드카 등의 러시아, 중국, 일본 및 한국 사이를 오가고 있다.

당시 이 선박에는 총 14명의 선원이 승선하고 있었는데, 방글라데시아인 갑판원 1명과 기관원 1명을 제외하고는 모두 중국인이었다.이 선박은 2021. 3. 24. 17:00경 일본국 오사카항을 출항하여, 목적지인 한국 포항항으로 향하고 있었다. 이 선박의 항해사는 선장, 일등항해사 및 이등항해사 총 3명으로 이등항해사 D가 사고 당시 조타수 1명과 함께 항해 당직을 서고 있었다.2021. 3. 26. 04:35경 이등항해사 D는 상대선(이후 ‘제102일광호로 밝혀짐’)을 발견하고 1분 뒤인 04:36경 VHF 교신을 시도하였다.

VHF 교신은 되지 않았고 이등항해사 D는 피항 조치를 할 생각을 하지 않고 발광신호를 보냈으나 상대선을 침로를 변경하지 않고 계속 항진해 왔다.이 선박이 별다른 조치를 취하지 않고 있는 사이 2021. 3. 26. 04:38경(한국시간), 위에서 기술한 바와 같이 양 선박은 충돌하였다.사고 당시 기상은 남서풍이 초속 약 4∼6m로 불었고, 파고는 약 1.0 m, 시정은 양호하였다.이 사고로 제102일광호는 구상선수 등이 파손되었고, 헬렌호는 우현 중앙 외판에 스크래치가 난 외에는 특별한 손상이 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 제102일광호는 침로 270도ㆍ속력 10노트로, 헬렌호는 침로 340도·속력 9.3노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조).따라서 해산안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되어 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 헬렌호는 피항선이 되어 제102일광호의 진로를 피하여야 하고, 제102일광호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 헬렌호 이등항해사의 경계소홀헬렌호는 일반화물선으로 당시 중국인 이등항해사가 조타수와 함께 항해 당직을 서고 있었다. 사고 약 3∼5분 전 헬렌호 이등항해사는 상대 어선을 발견하였으나 피항선의 위치에 있었으면서도 적극적인 피항 동작을 취하지 않고 VHF 교신을 시도하고 발광신호만을 보냈을 뿐이다. 이러한 이유로 충돌 직전까지도 어떠한 변침 동작도 취하지 못하였다.

이러한 헬렌호 이등항해사의 경계소홀로 인한 충돌 위험성 과소평가로 어떠한 피항동작을 취하지 못한 헬렌호 이등항해사의 행위는 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제102일광호 선장의 피항협력동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).제102일광호 선장은 조업을 막 마치고 대변항을 향해 서쪽으로 기수를 돌려 항해 중이었다.

이러한 경우 선장은 경계를 철저히 하고 또 기관에 시동을 걸어 본격적인 항해를 하기 전 항해 준비의 일환으로서 GPS Plotter를 포함 항해계기의 설정을 마쳐야 하나 항해를 시작한 후 GPS Plotter의 목표지 설정을 하느라 경계를 소홀히 하였고, 결국 유지선의 위치에 있었다고는 하나 상대선의 발견에 실패하여 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이러한 제102일광호 선장의 피항협력동작 미비는 이 사고의 또 다른 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 헬렌이 경계를 소홀히 하여 유지선인 제102일광호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제102일광호가 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제102일광호 측이 35%, 헬렌 측이 65%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제102일광호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 선박의 속력을 줄이고 또 미리 대각도 변침을 하는 등 피항협력동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 비록 유지선의 위치에 있었다고는 하나 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 선박의 당직항해사는 출항 전 항해 준비의 일환으로 항해계기 등에 목적지 등을 미리 입력해 놓아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 헬렌이 경계를 소홀히 하여 유지선인 제102일광호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제102일광호가 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639573"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제102일광호ㆍ일반화물선 헬렌(HELLEN) 충돌사건(부산해심 제2022-024호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 3. 26. 04:38경사고 장소(세계측지계)북위 35도 10분 29초.동경 130도 02분 05초(부산광역시 기장군 대변항 동방 39마일 해상)</span>