어선 제102영화호ᆞ어선 광영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149417" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제102영화호광영호 선 적 항제주시경주시 선박소유자CB 총 톤 수29톤24톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 373kW디젤기관 432kW 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사 (**-**-**-****)어선2급항해사 (**-**-**-****)상선3급항해사 (**-**-**-****) 사고일시2024. 6. 4. 16:38경 사고장소북위 34도 21분 22초ㆍ동경 128도 45분 47초(경남 통영시 홍도 남방 10마일 해상)</span>어선 제102영화호는 2003. 11. 27. 전남 목포시 소재 한성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29톤(길이 20.76 × 너비 4.88 × 깊이 1.91m), 디젤기관 373kW 1기를 장치한 제주시 선적의 강화플라스틱 재질의 선박으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기검사를 받아 2028. 9. 3.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 근해자망어업을 하는 선박으로 주로 조기, 고등어 및 잡어를 그물로 잡고 있으며 한 번 출항하면 약 1주일 작업을 하며 야간에는 닻을 놓고 대기하고 주로 주간에 고기를 잡는다.해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다.)는 약 12년간 어선 선장으로 승선한 경력이 있으며 제102영화호에는 3년간 선장으로 승선하여 왔다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149419" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림1] 제102영화호 일반배치도</span>제102영화호는 2024. 6. 2. 16:42경 선장 A를 포함한 6명의 선원이 승선하고 경남 통영시 동호항을 출항하여 삼일간 조업을 한 후인 2024. 6. 4. 15:00경 경남 통영시 홍도 남방 약 10해리 해상에 닻을 놓은 후 정박 중이었다.

선장 A는 닻을 놓고 선교에서 잔무를 본 후 통상적인 기관실 점검을 위해 선교를 이탈하였다. 당시 선원들은 선미에서 식사를 준비하는 중이었고, 주위에는 어선이 많았지만 이 선박을 향해 다가오는 선박은 없었다. 얼마간의 기관실 점검을 마치고 선장 A는 선교로 올라왔으며, 올라오자 마자인 2024. 6. 4. 16:38경 이 선박의 좌현을 상대선(이후 '광영호’로 밝혀짐)의 선수에 의해 받혔다. 사고지점은 경남 통영시 홍도로부터 남방 10마일 떨어진 북위34도 21분 22초ㆍ동경 128도 45분 47초 지점이다.한편, 어선 광영호는 1998. 5. 15. 한국조선공업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24톤(길이 19.98 × 너비 4.89 × 깊이 1.71m), 디젤기관 432kW 1기를 장치한 경북 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱조 어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기검사를 받아 2026. 5. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 근해채낚기어업을 하는 어선으로 주로 낮에 출항하여 조업지에 도착한 후 야간에 오징어채낚기 조업을 하고 날이 밝으면 감천항이나 장승포항에 가서 어획물을 하역하고 연료유를 보충한 뒤 다시 출항하는 방식으로 조업하여 오고 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B’이라 한다.)는 약 35년간 어선 선장으로 승선한 경력이 있다.

광영호는 중고선으로 구입하였으며 그때부터 선박소유자 겸 선장으로 7년간 승선하여 왔<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149421" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림2] 일반배치도</span>으며, 방파제 접촉사고(2023. 11. 10.) 등을 낸 전례가 있다.광영호는 2024. 6. 4. 12:55경 선장 B를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 경남 거제시 장승포항을 출항하여 경남 통영시 홍도 남방의 조업예정지를 향해 출항하였다.

당시 이 선박외에도 연락하고 지내던 오징어채낚기 선박의 선장들과 선단을 이루어 같이 조업할 예정이었다.항해 중 선장 B는 출항 후 약 3시간 후인 16:08경 속력을 낮춰 적절한 조업지를 찾던 중 약 4.5마일 전방에 있는 제102영화호를 초인하였다. 그러나 레이더 추적물체화를 실시하지 않은 채 막연히 양망 작업 중인 선박으로 생각하고 별다른 조치를 취하지 않은 채 항해를 계속하였다. 또한 당시 선단선 선박들과 통화를 하면서 적절한 조업예정지를 찾는 것에 몰두한 나머지 이 선박 진로 전방에 있는 제102영화호를 지속적으로 경계하지 못한 상태에서 위에 기술한 바와 같이 이 선박의 선수로 제102영화호의 좌현부를 충돌하였다.이 사고로 제102영화호의 좌현 중앙부에 파공이 생겼으며 광영호는 별다른 피해가 없었다.

다행히 선원들은 부상당하지 않았다.사고 당시 해상은 북동풍이 8∼10m/s로 불었고, 파고는 1.0∼1.5m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 광영호는 침로 224도 속력 4노트로 항진 중이었으므로 '항행 중인 선박’이다. 제102영화호는 경남 통영시 홍도 남방 해상에서 닻을 놓아 정박하고 있었으므로 '정박 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 '선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 광영호가 제102영화호를 피하여야 하고, 제102영화호는 광영호가 너무 가깝게 근접할 때는 주의환기신호를 울려야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여 경계를 소홀히 하였다.2) 광영호 선장의 경계 소홀광영호는 오징어채낚기 어선으로 당시 조업예정지를 찾아 항해하고 있었다. 주위에는 선단선 50여척이 있었으며 이 선박의 진로 앞에는 제102영화호가 묘박을 하고 있었다. 이러한 경우 선장은 진로 앞에 있는 선박이 항행 중인지 조업 중인지 또는 묘박 중인지 판단하고 적절한 조치를 취하여야 하나 광영호 선장은 선단선과의 연락에 치중한 나머지 레이더 추적물체화 등을 통해 경계를 실시하지 아니하고 막연하게 어선인데 속력이 없으니 양망 중인 선박으로 오인하고 시간이 지나면 이 선박의 진로와 멀어질테니 별다른 조치를 취하지 않아도 괜찮겠다라고 오판을 하였다.

이러한 오판으로 광영호 선장은 충돌 직전까지 어떠한 피항동작을 취하지 않았으며 충돌 직전 상대선을 발견하고 기관을 후진하였으나 속력이 낮춰지기 전 충돌한 것이다.이러한 광영호 선장의 경계소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제102영화호 선장의 경계 소홀광영호가 사고 당시 묘박하고 있음은 분명하다. 그러나 묘박 중에도 항해당직자의 경계 의무가 소멸하는 것은 아니며 충돌의 위험이 발생한 경우 묘박선은 적어도 당직 체계를 유지하고 주의환기신호를 울려야 한다. 주의환기신호조차 발하지 못한 광영호 선장의 경계소홀은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 조업지를 찾기 위해 속력을 늦춰 항행 중인 광영호 선장이 묘박 중인 제102영화호를 발견하고도 주의를 기울이지 않은 채 어떠한 피항동작도 하지 않아 발생한 것이나 제102영화호 선장이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 광영호의 선장으로서 항행 중 묘박선이 있는 경우 피항을 하여 충돌의 위험이 발생하는 것을 방지할 의무가 있다. 그럼에도 경계를 소홀히 한 채 막연히 진로 전방에 있는 어선을 양망 중인 선박으로 오인하여 충돌 직전까지 어떠한 피항동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선2급항해사 업무 및 상선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 광영호의 선장으로서 항해당직에 임하는 경우 선박충돌사고를 피하기 위해 최소한의 경계를 하고 비록 정박 중이더라도 레이더 경계 등을 하여 상대 선박이 이 선박을 피하지 않으면 주의환기신호를 울려 상대선에게 이 선박의 존재를 알릴 의무가 있다. 그러나 당시 해양사고관련자는 기관실 점검을 한 직후 선교에 올라와 주의환기신호를 울리지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 선박은 진로 전방에 선박이 있을 경우 시간을 두고 상대선이 항해 중, 조업 중 또는 묘박 중인지를 파악하고 그에 따른 조치를 하여야 한다.

나. 묘박 중인 선박의 당직항해사는 경계를 철저히 하여 가까워지는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울려야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조업지를 찾기 위해 속력을 늦춰 항행 중인 광영호 선장이 묘박 중인 제102영화호를 발견하고도 주의를 기울이지 않은 채 어떠한 피항동작도 하지 않아 발생한 것이나 제102영화호 선장이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 어선2급항해사 및 상선3급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 A를 견책한다.