어선 제102영선호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720065"></img>가. 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등제102영선호는 2010. 9. 8. 전라남도 목포시 소재 (유)현진조선소에서 건조·진수된 총톤수 45톤(길이 23.90미터, 너비 5.62미터, 깊이 1.88미터), 출력 759킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 한림읍 선적의 강(鋼) 재질의 어선으로 근해연승어업 및 근해자망어업에 종사하는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720067"></img>이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 청수탱크, 어창(1∼7번), 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 타기실, 3번 연료유 탱크, 4번 연료유 탱크 등이 있고 상갑판 상부에는 선수로부터 선수창고, 창고, 냉동실, 엔진케이싱, 주방 등이 있으며 냉동실 위에 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이다(RADAR) 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 1대, 선박자동식별장치(AIS) 1대, 선박패스장치(V-Pass) 1대, 초단파무선전화(VHF) 2대, 중단파대 무선전화(SSB) 1대 등이 설치되어 있다.이 선박은 사고 당시 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 9. 15.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720069"></img>이 선박이 제주시 한림항에서 조업지로 이동할 때는 통상 [그림 2] 정상항로(하늘색 항적)와 같이 비양도와 협재해수욕장 사이의 중간 수역을 통과하며 한림항 방파제에서 비양도까지는 침로 약 222도 내외로 항행한다.이 선박은 근해연승어업을 주어업으로 하는 어선으로 봄에는 주로 제주도 및 일본 근해, 여름에는 제주 남방 280마일 인근에서 갈치, 옥돔 등을 잡고, 한 번 출항하면 40일 정도 선단조업을 한다.

나. 사실의 경과제102영선호는 2022. 7. 11. 11:20경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 채 제주시 한림항을 출항하여 조업지인 제주도로부터 방위 약 135도, 거리 약 60마일 떨어진 해상을 향해 항해를 시작했다.선장 A는 같은 해 1월경 이 선박에서 내리다가 발생한 낙상사고로 갈비뼈, 등뼈 등에 골절상을 당하여 하선하여 치료받다가 상기 출항일 0.5∼1시간 전에 제102영선호에 승선하였다.이 선박이 한림항 출항 후 한림한 방파제를 통과하여 수동조타로 침로 약 222∼235도, 속력 약 8노트로 항행하던 중, 선장 A는 지피에스 플로터(GPS Plotter) 정보가 잘 식별되지 않아 밝기 조정을 위해 기기를 조작하였고, 이 선박은 2022. 7. 11. 11:28경 제주특별자치도 제주시 한림읍 비양도 남방 0.2마일 해상(북위 33도 24분 06초 · 동경 126도 13분 35초)에서 좌초하였다.이 좌초사고로 제102영선호 선체 중앙부(기관실 하부)에 길이 약 1미터(m) 폭 약 30센티미터(㎝) 가량의 파공이 발생하였고, 연료유(경유) 약 16.02킬로리터(㎘)가 해상으로 유출되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었으며, 남서풍이 초속 8∼12미터로 불고 파고는 약 1.0미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로서 출항 전에 항해장비의 성능 점검을 하는 등 감항성을 확보해야 한다. 또한 항해 당직 중에는 시각, 청각 및 당시 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고 선위를 주기적으로 확인해야 한다.그러나 제102영선호 선장은 이 선박에 승선한 경험은 있으나 수개월간 승선하지 않다가 출항 전 0.5∼1시간 전에 승선하였음에도 제주시 한람항 출항 전 항해장비를 점검하지 아니하였다.

또한 이 사람은 한림항 방파제 통과 후 지피에스 플로터(GPS Plotter)의 정보가 잘 식별되지 않자, 이 기기의 화면 밝기 조정에 몰두하다 경계 및 선위 확인을 소홀히 하였다.이처럼 제102영선호 선장은 출항 전 항해 장비 점검을 소홀히 하고 항해 중에는 지피에스 플로터(GPS Plotter)의 밝기 조정을 위해 기기 조작에 몰두하다 경계 및 선위 확인을 소홀히 한 것이 이 좌초사고의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 선장의 출항 전 항해장비 미점검과 항해 중 경계 및 선위확인을 소홀히 하여 저수심 해역에 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 제102영선호 선장으로서 출항 전에 항해장비를 점검하는 등 선박의 감항성을 확보해야 한다. 또한 항해 중에는 가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 선위확인을 주기적으로 하여 선박의 안전운항을 도모해야 한다.그러나 이 사람은 수개월 만에 이 선박에 다시 승선하면서 출항 전에 항해장비를 점검하지 않았다. 또한 출항 후 항해당직 중에 지피에스 플로터(GPS Plotter)의 정보가 잘 식별되지 않자 항구 인근의 수역을 항해하고 있음에도 경계를 소홀히 하고 선위확인을 하지 않았다.

결국 제102영선호가 비양도 남방 0.2마일 해상의 저수심 해역에 진입하여 이 좌초사고를 발생시켰는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사람이 이 사건과 관련하여 이미 형사처벌을 받은 점, 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점, 이 사람이 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전 항해장비가 정상 작동하는지 확인하여야 한다.

나. 항해당직자는 시각, 청각 및 당시 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 한다.

다. 항행당직자는 자선의 위치를 주기적으로 확인하여 안전한 항로로 항해하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 출항 전 항해장비를 점검하지 아니하고 출항하여 항해당직 중 항해계기를 조작하다가 경계 및 선위 확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.