어선 제102신성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637571"></img><span style="display:none;"> 선 명제102신성호 선 적 항부산광역시 서구 남항 선박소유자B 총 톤 수62.00톤 기관종류.출력디젤기관 955㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2016. 10. 21. 05:20경 사고장소북위 32도 59분 02초.동경 126도 34분 02초 (제주도 서귀포항 남방 약 15마일 해상)</span> 제102신성호는 1986. 10. 1. 일본국 소재 삼상조선소에서 건조.진수된 총톤수 62톤(길이 31.40 x 너비 5.40 x 깊이 2.70 m), 출력 955㎾ 디젤기관 1기를 장치한 대형선망어업에 종사하는 강조 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 5. 3.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 대형선망어선단의 등선으로 그물배(본선) 1척, 등선 2척, 운반선 3척등 6척이 선단조업을 하며, 본선은 어구를 투망하며, 등선 2척 중 1척은 집어를 하고, 다른 1척은 불을 끄고 본선의 투망을 보조하는 역할을 하며, 운반선 3척은 잡은 고기를 부산항으로 운반하는 작업을 한다.또한, 선망어선단의 조업 방식은① 그물배(본선)가 투망할 위치를 잡으면 등선 한 척에 고삐줄과 죔줄(와이어줄)을 넘겨주고② 그물배는 고등어 떼 주위에 투망을 하며 선회를 하여 등선으로 접근하여③ 등선에서 가지고 있던 고삐줄과 죔줄을 다시 넘겨 받아 양망을 하며④ 고삐줄과 죔줄을 그물배에 넘겨준 등선은 양망 과정 중에 그물배가 그물 안으로 달려 들어가는 것을 방지하기 위하여 그물 반대 방향에서 그물배를 당겨주고⑤ 어느 정도 양망이 진행되면 주위에 대기하던 운반선이 그물을 중심으로 그물배와 마주 보며 접근하여 그물 안의 고등어를 옮겨 적재하는 순서로 이루어진다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637573"></img><span style="display:none;"><그림 1> 선망어업의 그물망 구조</span> 이 선박이 속한 선단은 부산광역시 남항에서 출항하여 주로 제주도 인근 해상에서 고등어를 잡고, 1달에 약 25일간 조업하고 부산항으로 귀항한다.이 선박은 2016. 10. 19. 07시경 부산광역시 서구 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 8명이 승선하고 출항하여 제주도 인근 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 같은 달 21일 05:00경 그물배로부터 고삐줄과 죔줄을 넘겨받아 고삐줄은 선수의 고정장치인 일명 갓징에 고정을 하고 죔줄은 우현의 고정장치에 고정을 하였다.

이때 고삐줄의 끝단에는 고삐줄을 다시 그물배에 넘겨줄 때 사용하기 위한 섀클이 걸려 있었으며 이 섀클이 걸린 고삐줄 끝단은 선수 갑판 우현에 놓여 있었다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637575"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 고삐줄 고정장치(갓징),과 고삐줄 연결 섀클</span> 이 선박은 같은 날 05:18경 그물배가 투망을 하며 자선으로 다가와 고삐줄과 죔줄을 넘겨받기 위하여 히빙라인을 던져주자 고삐줄은 선수 갑판에 있던 갑판장과 (망)C가 죔줄은 기관장과 다른 선원이 담당하여 히빙라인을 각각의 줄에 연결하였다.이후 이 선박의 기관장이 죔줄의 고정장치를 열어 죔줄을 내어주었고 바로 이어서 갑판장이 고삐줄의 고정장치를 열어 고삐줄을 내어주었으나 이 줄의 끝단이 선수 갑판 우현에 있던 비트에 걸리어 나가지 않았다.이후 이 선박은 높은 파도 등으로 요동을 심하게 하면서 그물배 앞쪽으로 움직이면서 비트에 걸려 있던 고삐줄에 장력이 상당히 강하게 걸리게 되었으며 고삐줄에 걸린 장력을 이기지 못한 비트가 절단되었다.

이 비트가 절단된 같은 날 05:20경 제주도 서귀포항 남방 약 15마일 해상인 북위 32도 59분 02초, 동경 126도 34분 02초 해상에서 강한 장력이 걸려 있던 고삐줄이 비트가 절단되며 그 반동으로 튀어오르게 되었고, 이때 고삐줄에 걸려 있던 섀클이 옆에 서 있던 (망)C의 머리를 강타하였다. 사고 당시 (망)C는 안전모자를 착용하지 않고 있었다.선장 A는 즉시 (망)C를 선내식당으로 옮겨놓고 유선으로 119구조대의 조언을 받아 심폐소생술을 제주시 서귀포항으로 입항 시까지 실시하였고 서귀포항에 입항하여 119구조대에 인계하였다.

이후 (망)C는 119구조대에 의해 병원으로 이송되었으나 사망하였다.국립과학수사연구원에서 (망)C의 혈액 등을 감정한 결과 혈중 알콜 농도가 0.085%였음과 제주대학교 의학전문대학교 법의학 교실에서 부검한 결과 우측 두정골의 함몰골절과 뇌지주막하출혈, 대뇌의 단열 등 두부 손상이 치명적이었고, 이 치명적 손상은 섀클에 의해 발생할 수 있는 것으로 밝혀졌다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 9∼10미터로 불고, 파고는 약 2∼3미터였으며 시정은 약 7마일이었다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 사고는 선망어선단이 해상에서 조업작업 중, 등선에서 고삐줄과 죔줄을 그물배로 다시 넘겨주는 과정에서 발생하였다. 이 작업을 할때에는① 그물배로부터 고삐줄과 죔줄을 당기기 위한 히빙라인을 넘겨받고② 고삐줄과 죔줄 끝단에 있는 섀클에 그물배의 히빙라인을 연결하고③ 고삐줄과 죔줄의 고정장치를 열어줄 사람을 제외하고는 줄 근처에서 안전한 장소로 이동한 후④ 죔줄을 먼저 내어준 후 고삐줄을 내어주는 순서로 안전하게 작업을 해야 한다.

또한, 이러한 작업을 할 때는 그물배와 등선간에는 와이어로 된 죔줄과 고삐줄이 왕래하고 히빙라인을 던져서 주고받는 등의 작업이 진행되므로 작업에 동원된 선원들은 반드시 안전장구를 착용하여야 한다.1) (망)선원의 음주 및 부주의(망)선원은 사고 당시 음주로 몸이 비정상적인 상태에서 안전모를 착용하지 않은 채 작업에 임하였고, 본인의 역할이었던 선수 갑판에서 자선에 있던 고삐줄 끝단의 섀클에 그물배에서 넘어온 히빙라인을 연결한 후 즉시 안전한 장소로 대피하여야 하나 고삐줄과 히빙라인이 연결된 섀클 근처에 머물러 있었다.

또한 자선에 있던 고삐줄과 그물배로부터 넘어온 히빙라인을 연결하고 난 후 고삐줄이 안전하게 해상에 투하될 수 있도록 고삐줄과 히빙라인의 놓여진 상태 등을 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.위와 같은 상황에서 이 선박의 선체가 좌·우, 선수·미 방향으로 크게 요동치면서 선수 우현 갑판에 있는 비트에 고삐줄이 걸리게 되었고, 강한 장력을 받아 비트가 절단되면서 고삐줄 끝단에 있던 섀클이 선수 갑판에서 작업 중인 선원의 머리를 강타하여 사망하였다.따라서 선원의 이러한 행위가 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2)선장의 선내 작업안전 관리.감독 소홀선장은 선내 작업을 총괄하여 안전사고가 발생하지 않도록 하여야 하며, 선원들이 제반 안전수칙을 준수하도록 관리·감독하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 선장은 높은 파도로 인하여 선체가 심하게 요동치는 상황에서 투망작업에 투입된 선원의 상태를 제대로 확인하지 않아 결과적으로 음주로 취한 상태인 선원이 안전모도 착용하지 않은 채 작업에 투입되었다.따라서 선장의 이러한 행위는 선장으로서의 주의 의무를 소홀히 한 것으로, 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 선원사망사건은 선망어업 중, 등선에서 그물배로 고삐줄을 넘겨주는 과정에서 히빙라인(Heaving Line)과 연결된 고삐줄이 갑판상에 있는 비트(Bitt)에 걸려 강한 장력을 받아 비트(Bitt)가 절단되면서 고삐줄 끝단에 걸려 있던 섀클(Shackle)이 안전모를 착용하지 않은 채 작업 중인 선원의 머리를 강타하여 발생한 것이나 선장이 작업안전 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제102신성호의 선장으로서 선내 작업이 안전하게 이루어질 수 있도록 관리·감독해야 할 주의 의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 (망)선원이 사망에 이르게 되는데 일부 원인이 되었는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4..사고방지교훈가. 어선의 좁은 공간에서 작업을 할 때에는 예기치 못한 상황이 수시로 발생하기 때문에 반드시 안전 장구를 착용하고 작업에 임해야 한다. 그러나 많은 선원들이 불편함을 이유로 안전 장구를 착용을 하지 않고 작업에 임하는 경우가 많으므로 선장은 평소 교육 등을 통해 이를 이해시키도록 노력하고 작업할 때에는 철저히 관리·감독을 해야 한다.

나. 선박에서 고정장치에 줄을 걸었다가 내어주는 작업을 할 때는 줄에 강한 장력이 걸리게 되며 예기치 못한 상황이 발생할 수 있으므로 작업에 참여하는 선원들은 반드시 안전한 장소에서 작업에 임해야 한다.

다. 음주로 인하여 혈중알코올농도가 일정 이상이 되면 신체 조종능력이나 신체 반응시간 지연 등의 영향과 심할 경우 판단력 저하 등이 있으므로 작업 중에는 절대로 음주를 해서는 안 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선망어업 중, 등선에서 그물배로 고삐줄을 넘겨주는 과정에서 히빙라인(Heaving Line)과 연결된 고삐줄이 갑판상에 있는 비트(Bitt)에 걸려 강한 장력을 받아 비트(Bitt)가 절단되면서 고삐줄 끝단에 걸려 있던 섀클(Shackle)이 안전모를 착용하지 않은 채 작업 중인 선원의 머리를 강타하여 발생한 것이나 선장이 작업안전 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.