어선 제102소양호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630689"></img><span style="display:none;"> 선 명제102소양호(종선)제101소양호(주선) 선 적 항부산광역시 서구좌동 선박소유자C좌동 총 톤 수136톤좌동 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트 1기좌동 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(BS-G6-05-0165)3급항해사(BS-D3-04-0339) 사고일시2008년 1월 30일 17시 55분경 사고장소북위 32도 43분 00초.동경 125도 34분 00초 해상(제주 마라도 남서방 약 42마일 해상)</span> 제102소양호는 1994년 8월 경상남도 거제시 사등면 소재 (주)용성조선소에서 건조.진수된 총톤수 136톤(L36.38×B6.70×D3.10미터), 연속최대출력 955킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 쌍끌이 대형기선저인망어업 어선으로, 함께 건조ㆍ진수된 동종.동형의 주선 제101소양호와 짝을 지워 대형기선저인망어업에 종사해오다가 2007년 6월 22일 선박안전기술공단으로부터 제4회 정기검사를 받고, 2012년 5월 24일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박을 건조한 (주)용성조선소가 동종.동형의 주선 제101소양호의 경사시험성적을 바탕으로 작성하고, 1994년 8월 24일 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)가 승인한 이 선박의 경사시험 및 복원성 계산서에는 모든 표준재화상태에서 선박복원성기준을 충족시키고 있는 것으로 나타나 있다.어선복원성의 기준이 되는 횡메타센터높이(GM)는 다음 산식에 의하여 산정된 값 0.442 이상이어야 한다.GM≥0.04B + (α × B/D)-β=0.04 × 6.70m +〔0.54(강선) × 6.70/3.10〕-0.993=0.268 + 0.54 × 6.70/3.10-0.993=0.268+1.167-0.993=0.442〔단, β값은 건현/깊이(F/D) 값에 의하여 표에서 산출함.Df(프리보드 깊이)=선박중앙에서의 깊이+데크스트링거+킬플레이트+효과적두께=3.100+0.008+0.322+0.061 =3.491건현 = 프리보드 깊이 - 평균 흘수= 3.491 - 3.001 = 0.490따라서 F/D값은 0.490/3.100=0.158이며 표에서 β값을 찾아 보간하면 0.993이 나옴〕<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630691"></img><span style="display:none;">구 분경하상태만재출항만재어장출발만재입항부분만재입항건현(m)1.0850.4900.4930.5740.893건현/깊이(m)0.3500.1580.1590.1850.288β1.0950.9930.9951.0291.086요구 GM(m)0.3400.4420.4400.4060.349메타센타높이(m)0.7120.7720.7710.6960.603</span> 즉, 위 표에서 메타센터높이는 부분 만재를 비롯하여 모든 상태에서 요구되는 GM 값을 넘기고 있다.선미식 쌍끌이 기선저인망어선인 이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1번 연료유 탱크(좌ㆍ우), 냉동어창, 제1～3번 어창, 기관실 및 제7～8번 연료유 탱크의 순으로 구획되어 있고, 냉동어창과 각 어창의 하부에는 연료유 탱크로 활용되는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)가 있다.상갑판 상부에는 선수로부터 제1번 어창 중앙부까지 위치한 선수루 갑판(船首樓 甲板; Forecastle Deck)이 있고, 하부에 선수창고, 선원거주구역 및 급냉실이 있으며, 선수루 위에 조타실이 자리잡고 있다.

그리고 기관실 상부에서 선미쪽으로 저선미루(底船尾樓), 즉 융기갑판(隆起甲板; Raised Deck)이 치솟아 오르며, 저선미루의 선미쪽 끝단에는 저인망을 투ㆍ양망작업을 할 수 있도록 갤로우스(Gallows)와 슬립웨이(Slipway)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630693"></img>이 쌍끌이 대형저인망어선단은 출항한 후 약 10일 내지 15일 조업을 하다가 제주항 또는 서귀포항에 일시 귀항하여 운반선에 어획물을 이적하고, 원료유 등 선용품을 보급받은 후 출항하며, 주선과 종선이 각각 2틀씩의 어구를 비치하고 있고(이 중 1틀은 어구 손상을 대비하여 비치하는 것이다), 1회 4～5시간이 소요되는 조업을 1척이 하루 2회씩 투망/양망하므로 총 4회 투.양망을 반복한다.투망/예망/양망하는 방법은 주선은 좌측, 종선은 우측에 위치하면서 주선 또는 종선 어느 1척이 선미에서 150m 길이의 자루그물을 내어주고 여기에 연결된 길이 약 150m 와이어 재질의 후릿줄을 내어준 후, 지름 26mm, 길이 350m인 끌줄의 끝자락을 주선 또는 종선에 나눠 잡은 다음, 양 선박이 약 230m의 거리 간격을 유지하면서 2～3노트의 속력으로 예망을 한다.이들 선박이 저인망을 양망하는데 사용하는 양망용 윈치의 동력은 주기관의 동력으로 구동되므로 만약 주기관이 정지되는 경우 윈치를 구동할 수 없게 되어 양망을 할 수 없으며, 윈치를 조정하는 레버(Lever)를 포함한 제어판은 조타실 내 우현 선미측에 위치한다.그리고 끌줄은 갤로우스(Gallows) 아래 설치된 후크(Hook)〔주선일 경우 선미 우현측 갑판(종선, 좌현측 갑판)에서 1.10m 높이〕에 달린 톱롤러(Top Roller)를 통과하여 윈치로 감아들이는데 자루그물에 어획물이 많이 들거나 그물에 힘이 많이 걸릴 경우 이 톱롤러의 위치로 인하여 주선은 우현 경사, 종선은 좌현 경사 현상이 각각 발생한다.이 선박의 기관실 출입문은 좌현에만 설치되어 있고, 크기는 가로×세로 55×125cm이며, 선미에서 선수쪽으로 진입할 수 있도록 되어 있고, 이 출입문 바깥에는 선체 중앙에서 좌현 쪽으로 진입하게 되어 있는 현관에 해당하는 가로×세로 56×127cm 크기의 출입구가 있으며 이 출입구의 하단 문턱 뒤에는 해수유입 방지용 칸막이 설치대가 44cm 높이로 설치되어 있다.상갑판의 중간에는 바닥에 약 45cm 높이의 널빤지로 만든 마루가 설치되어 있는데(어획물로 인한 미끄럼 방지용이라고 할 수 있다), 위의 출입구 문턱은 이 마루로부터 평균 높이 38cm 높이에 있기 때문에 상갑판으로부터 문턱의 전체 높이는 약 83cm가 된다.그리고 상갑판 중앙부 좌우 현측에는 가로×세로 406×578mm 크기의 타원형의 배수구가 각각 5개 설치되어 있고, 기관실 출입구 선미측에는 각 현에 가로×세로 160×380mm 크기의 배수구가 각각 2개 설치되어 있다.이 선박은 2008년 1월 28일 15시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 주선 제101소양호와 같이 제주도 서귀포항을 출항한 후 같은 달 29일 02시 00분경 마라도 남서방 약 45마일 거리 해상의 조업지에 도착하여 제101소양호와 함께 바로 조업을 시작하였다.같은 해상에서 투망/예망/양망 순으로 반복 조업하여 종선 제102소양호에는 20킬로그램들이 600～700상자의 조기(또는 갈치)를 제3번어창에 적재하였으며, 같은 달 30일 08시 40분경 종선 제102소양호가 투망하고 약 5시간 예망하여 같은 날 14시 30분경 양망을 완료하고, 같은 시 40분경 주선인 제101소양호에서 다시 투망을 할 때, 종선 제102소양호는 어획한 어획물(조기, 갈치 등 40～50상자)을 포장하고 냉동시키는 준비를 하고 있었다.이후 투망작업을 완료한 주선 제101소양호로부터 끌줄을 넘겨받은 종선 제102소양호는 끌줄의 끝단을 좌현 톱롤러(Top Roller)로 통과시켜 윈치 드럼에 감은 후 선장 A는 조타실에서 혼자서 해양사고관련자 주선 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)의 지시에 따라 남쪽에서 북쪽 방향으로 약 3노트의 속력으로 예망하기 시작하였고, 선원들은 갑판에서 어획물 정리작업을 계속하였다.이후 이 선단선은 북쪽 방향으로 예망을 하다가 같은 날 17시경 주선 제101소양호 선장 B의 지시에 따라 좌현 10도의 타각을 주어 천천히 회전하여 같은 날 17시 25분경 진침로 220도 방향으로 예망침로를 변경하였으며, 이때 제102소양호는 갑판작업이 모두 완료되어 선원들은 휴식을 취하고 있었다.예망을 할 때 제102소양호는 항상 선단의 우측에 위치하면서 지름 26mm,. 길이 350m인 끌줄의 끝자락을 좌현 선미 톱롤러에 걸어서 예망하므로 자루그물에 고기가 들어, 끄는 힘에 대한 저항이 생기기 시작하면 선체가 좌현으로 경사되기 시작하므로 좌현측 개구부를 모두 폐쇄하여 침수의 위험에 대비하여야 하나 선장 A는 기관실 출입문을 열어두었고, 또한 해수 유입 방지용 출입구 칸막이도 설치하지 아니하였다.이 때 같은 해역의 기상.해상은 북풍이 초속 12-14미터로 불고, 2.0-2.5미터 높이의 파도가 일었으며, 제주지방기상청의 자료에 의하면 2008년 1월 30일 17시에서 18시 사이는 북풍 내지 북북서풍이 초속 15.5～15.8미터로 불었고, 최대풍속은 같은 날 16시 35분 북풍이 초속 16.9미터, 순간최대풍속은 12시 42분 북풍이 초속 22.5미터로 불었으며, 같은 날 20시 30분에 남해서부먼바다에 풍랑주의보가 발표 및 발효되었다.바람과 파도를 선미로부터 우현 약 40도로 받으면서 진침로 220도, 속력 약 3.0노트로 제101소양호와 같이 예망을 하던 제102소양호는 좌현 선미갑판 1.1미터 상부에 걸린 톱롤러에 미치는 어구의 반작용에 의하여 선체가 약간 좌현으로 경사된 상태에서, 같은 날 17시 45분경 선미에서 비교적 큰 파도가 덮쳐 배가 좌현으로 크게 기울었고, 선미갑판에 올라온 해수가 기관실로 유입되면서 조타기의 동력을 잃었을 뿐만 아니라 주기관이 정지되면서 윈치의 동력을 잃어버려 끌줄의 길이를 조정할 수 없는 상태가 되었다.선장 A는 연이어 덮치는 파도로 해수가 배수구로 빨리 빠져 나가지 못하고, 또한 좌현 선미 톱롤러에 걸린 예망줄로 인하여 선체가 좌현으로 약 15도 경사되자 주선인 제101소양호에 무선전화로 “배가 넘어간다”고 외친 후, 선내방송을 통하여 모든 선원들에게 빨리 갑판으로 나오도록 지시하고 우현으로 전타를 시도하였으나 타기 역시 작동되지 아니하였고, 항해사에게 어망과 연결된 끌줄을 풀도록 지시하였으나 이미 동력을 잃은 윈치도 정지되어 끌줄의 장력을 조정할 수가 없었다.이후 이 선박은 2008년 1월 30일 17시 55분경 제주 마라도 남서방 약 42마일 거리인 북위 32도 43분 00초.동경 125도 34분 00초 해상에서 선체 경사가 심해지면서 복원력을 상실하고 급격하게 전복.침몰되었다.주선 제101소양호 선장 B는 종선 제102소양호 선장 A의 다급한 외침소리에 예망하던 끌줄을 절단하고 급히 사고 현장으로 이동하여 바다에 빠져 있던 선장 A를 포함한 선원 3명을 구조하였으나 나머지 10명은 실종되었으며, 구조된 3명 모두 2주 이상의 가료가 필요한 부상을 입었다.이후 구조요청을 받은 해양경찰 경비함정, 해군함정, 어업지도선, 어선 5척 등이 사고해역으로 출동하여 실종자를 수색하였으나 실종선원들을 발견할 수 없었다.

2.증 거가.증거세목1)수협 중앙회장 작성의 어선사고(침몰) 발생보고 사본2) 제주해양경찰서장 작성의 상황보고서 25매 각 사본3) 목포해양안전심판원 조사관 작성의 어선 제102소양호 침몰사건 제1보～제3보 각 사본4) 제102소양호 선장 A, 제101소양호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서5) 제102소양호 선장 A 작성의 사유서, 사고경위서6) 제102소양호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 선원명부, 선박출입항확인증명서 각 사본7) 제주지방기상청 작성의 일기상통계표 및 기상특보 각 사본8)선박안전기술공단 부산지부장 작성의 제4회 정기검사보고서 사본9) 제주해양경찰서장 작성의 수사자료 각 사본(가) 의견서(나) 범죄사실10) 제102소양호 일반배치도, 경사시험 및 복원성계산서 각 사본11) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 심판조서12) 우리원 심판관 김종성 작성의 제102소양호 현장조사 내용나.증거설명1)사고일시 및 장소에 관하여는 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 2008년 1월 30일 17시 55분경 제주 마라도 남서방 약 42마일 거리인 북위 32도 43분 00초.동경 125도 34분 00초 해상에서 전복.침몰되었다고 인정한다.2) 제102소양호는 제101소양호와 동종.동형선으로 같은 조선소에서 함께 건조되어 제102소양호는 종선, 제101소양호는 주선으로 쌍끌이 대형기선저인망 어업에 짝을 이루어 종사해 온 사실, 유효한 검사증서의 보유, 경사시험 및 복원성 계산서에는 모든 표준재화상태에서 선박복원성기준을 충족시키고 있다는 사실, 상하부 구획 등에 관한 사실은 일반배치도, 각종 증서, 경사시험 및 복원성 계산서 중 기재와 도시, 선장 A, B 각인의 심판정에서의 진술을 종합하여3) 제102소양호 쌍끌이 대형저인망어선단의 조업형태, 연료유와 선용품의 보급방법, 각 선에 비치된 저인망 어구의 수, 1일 조업횟수와 소요시간, 조업시 주선과 종선의 위치, 그물의 길이, 투/예/양망 방법, 예망 간격 및 예망속력, 양망용 윈치의 동력, 윈치 동력조절장치의 위치, 끌줄의 연결방법, 주.종선의 톱롤러 위치로 인하여 경사현상의 발생, 기관실 출입문의 위치, 크기, 출입구의 위치, 출입구에 해수유입 방지용 칸막이 설치대의 존재, 문턱의 높이, 갑판에 목재로 된 마루바닥의 존재, 배수구의 위치와 크기 등에 관한 사실은 선장 A, B 각인의 심판정에서의 진술, 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 우리원 심판관

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○ 작성의 제102소양호 현장조사 내용 중 기재, 사진의 도시 등을 종합하여4)제102소양호 선단이 제주도 서귀포항 출항경위, 승선원, 조업지 도착 및 조업경위, 사고 당시까지 종선 제102소양호에 어획한 어획량과 적재장소, 사고 직전 주선이 투망하고 종선은 어획물의 저장을 준비하였다는 사실, 이후 양 선박이 북쪽으로 예망하다가 사고 당일 17시 25분경 진침로 220도로 예망 방향을 바꾼 사실, 예망 간격과 거리 등에 관하여는 선장 A, B 각인의 심판정에서의 진술, 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여다만, 예망 침로의 변경시각은 선장 A, B 각인의 심판정에서의 일치된 진술에 의하여 사고시각에서 30분을 거슬러 올라간 시각인 17시 25분으로 인정한다.5)예망을 할 때 제102소양호는 항상 선단의 우측에 위치하면서 지름 26mm, 길이 350m인 끌줄의 끝자락을 좌현 선미 톱롤러에 걸어서 예망하므로 자루그물에 고기가 들어, 끄는 힘에 대한 저항이 생기기 시작하면 선체가 좌현으로 경사되기 시작하므로 좌현측 개구부를 모두 폐쇄하여 침수의 위험에 대비하여야 하나 선장 A는 기관실 출입문을 열어두었고, 또한 해수 유입 방지용 출입구 칸막이도 설치하지 아니하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 우리원 심판관

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○ 작성의 제102소양호 현장조사 내용 중 기재와 사진의 도시 등을 종합하여6) 사고해역의 기상.해상에 관한 사실은 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 제주지방기상청의 일기상 통계표 및 기상특보 중 기재를 종합하여다만, 당시의 풍속과 파고에 대하여 주선 제101소양호 선장 B는 북풍이 초속 10-12미터로 불고, 파고 1.5-2.0미터라고 하고, 종선 제102소양호 선장 A는 북풍이 초속 14미터로 불고, 2.0-3.0미터 높이의 파도가 일었다고 주장하므로 평균 풍속은 초속 12～14미터로 불었다고 인정하며, 파고와 관련하여서는 선장 B, 선장 A 각인의 심판정에서의 “그날은 소형선박도 작업을 하고 있었다.

만약에 파고가 3미터 이상 넘으면 소형 선박들은 작업을 할 수 없습니다.”라는 일치된 진술에 터잡아 2.0～2.5미터의 파도가 일었다고 인정한다.7) 바람과 파도를 선미로부터 우현 약 40도로 받으면서 진침로 220도, 속력 약 3.0노트로 제101소양호와 같이 예망을 하던 제102소양호는 좌현 선미갑판 1.1미터 상부에 걸린 톱롤러에 미치는 어구에 의한 반작용에 의하여 선체가 약간 좌현으로 경사된 상태에서, 사고 10분 전인 17시 45분경 선미에서 비교적 큰 파도가 덮쳐 배가 좌현으로 크게 기울었고, 선미갑판에 올라온 해수가 기관실로 유입되면서 조타기의 동력을 잃었을 뿐만 아니라 주기관이 정지되어 윈치의 동력을 잃어버려 끌줄의 길이를 조정할 수 없는 상태가 되었다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여8) 선장 A가 선체가 약 15도 좌현 경사하자 주선인 제101소양호에 무선전화로 “배가 넘어간다”고 외친 후, 선내방송을 통하여 모든 선원들에게 빨리 갑판으로 나오도록 지시하고 우현으로 전타를 시도하였으나 작동되지 아니하자 항해사에게 어망과 연결된 끌줄을 풀도록 지시하였으나 이미 동력을 잃은 윈치도 정지되어 끌줄의 장력을 조정할 수가 없었다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 이와 부합하는 진술에 의하여9)주선 제101소양호 선장 B의 제102소양호 선원 구조경위, 선원의 실종과 부상에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 상황보고서 중 기재를 종합하여10) 이후 구조요청을 받은 해양경찰 경비함정, 해군함정, 어업지도선, 어선 5척 등이 사고해역으로 출동하여 실종자를 수색하였으나 실종선원들을 발견할 수 없었다는 사실은 제주해양경찰서장 작성의 수사자료와 상황보고서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 다목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선미식 쌍끌이 기선저인망쌍끌이 기선저인망어업은 2척이 나란히 그물을 끌어야 하므로 주선과 종선의 구조와 기관출력이 같아야 하고, 대형 어구를 사용하여 조업할 수 있을 만큼 견고하고 내항성이 좋아야 한다. 또한 연료유, 얼음이나 어획물 등으로 인하여 항상 만재상태하에 놓여있기 때문에 건현이 낮고 어로장비 및 상갑판상의 구조물이 대형화되어 있으므로 복원력이 좋아야 함은 물론 어구가 추진기에 감기거나 꼬일 위험성도 있으므로 조종성도 좋아야 한다.특히, 선미식 기선저인망어선은 선미 슬립웨이(Slipway)를 통하여 그물을 내어주므로 현측식(舷側式)에 비하여 어로작업이 간편하고 횡경사가 적어 예/양망중 안전도가 높기 때문에 더 큰 그물을 사용할 수 있지만, 선수쪽의 풍압면적이 커 보침성이 떨어지고 악천후 시에는 선미를 통하여 파랑이 침입할 수 있는 단점도 있다.2) 복원성에 대한 검토건조자가 동종.동형의 주선 제101소양호의 경사시험 결과치를 바탕으로 작성, 선박안전기술공단의 승인을 받은 복원성계산자료에 따르면 모든 표준재화상태, 즉 경하상태, 만재출항상태, 만재어장출발상태, 만재입항상태 및 부분만재입항상태에서의 횡메타센터 높이(GoM)가 선박복원성기준에서 요구하는 수치보다 0.254～0.372미터 높으므로 선박복원성기준이 요구하는 값을 충족시키고 있다.3) 예망시 선체경사로 인한 안정성 저하사고당시 제3번 어창에 600～700상자의 어획물이 있었고, 제102소양호가 사용한 어구는 이미 정리하여 두었으므로 사고 당시의 정적 복원성은 그다지 나쁘다고 할 수 없다고 할 것이나 예망 작업 중, 부가적인 외력이 어선에 미치는 어로정을 탑재하는 어선 및 선망어선에 있어서는 현단몰입각에 있어서의 복원정(GZc)이 부가외력에 의한 횡경사모멘트를 배수량으로 나눈 값보다 클 것을 요구하고 있지만, 이처럼 선미식 기선저인망어선이나 선미트롤어선은 어획물이 든 그물이 한쪽 현으로 쏠려 안정성을 크게 저하시킬 위험이 있음에도 “어로작업 중 부가적인 외력이 선박에 미치는 특수한 어법에 종사하는 선박”의 범위에 포함되지 않는다.4) 개구부의 폐쇄 조치 소홀악천후가 예상될 때에는 말할 것도 없고 평소에도 해수의 선내유입으로 예비부력 및 복원성이 저하되지 아니하도록 항해 또는 조업 중 불필요한 갑판상의 개구부(開口部)는 완전하게 폐쇄하여야 하지만, 파고 2.0～2.5미터의 파랑 속에서 기관실 출입문을 개방해 두었고, 기관실로의 해수 유입을 방지하기 위하여 출입구 문턱에 설치한 칸막이 설치하지 아니한 상태로 조업하였다.특히 기관실의 출입구가 좌현에만 설치되어 있고, 쌍끌이 기선저인망을 예망시 톱롤러(Top Roller)의 위치로 인하여 종선은 항상 좌현 경사가 발생하기 쉬운 점을 고려할 때 기관실 출입문의 개방은 매우 위험한 결과를 초래할 수 있으며, 이 사고의 경우 이러한 위험이 현실화되어 해수의 기관실 유입으로 주기관의 동력, 조타기의 동력, 양망기의 동력을 모두 잃게 되면서 전복이 되었다.5) 추종파의 영향과 조업선체가 바람과 파도를 선미 우현에서 즉, 추종파를 받으면서 예망을 하던 중, 느린 예망 속력으로 인하여 파도가 선미갑판에 올라올 수 있다.

특히 평균 파고보다 높은 파도가 몰려와서 선미갑판에 해수가 범람하는 경우도 종종 발생한다. 그러한 풍파를 받을 경우 선체가 약간 경사를 일으킬 수 있지만 전복에까지 이르지 아니하고 복원력에 의하여 원상회복을 하는데 이 사건에서는 해수가 기관실로 침입함으로써 저인망어구의 끌줄의 긴장을 풀어줄 수 있는 윈치의 동력을 잃는 등 선체의 감항성을 잃게 만듦으로써 전복의 위험이 발생하게 되었다.어선안전조업규정은 해상에서 초속 14미터 이상의 바람이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3.0미터를 초과할 것으로 예상되는 풍랑주의보 발효시 “모든 어선은 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기를 개방하여 경보를 청취”하도록 규정하고 있는 바, 안전조업을 위한 최소한의 기준을 정한 것일 뿐이어서 이 기준을 준수한다고 해서 반드시 안전조업이 확보되는 것이 아님은 물론 현지기상상태가 반드시 기상예보와 일치하는 것도 아니다.

그렇다면 안전조업을 책임지고 있는 당해 어선의 선장, 선단장 등은 당시의 사정과 조건에 따라 적절히 대처하여야 하는데 사고 당시는 아직 풍랑주의보가 발표되기 약 2시간 30분 전이므로 조업규정을 어긴 것도 아니며 소형 선박도 저인망 어업에 종사하고 있었다는 점에서 악천후로 인하여 전복사고가 발생하였다고는 인정하기 어렵다고 할 것이다.6) 주선의 책임 여부제101소양호는 이 선단의 주선으로서 조업 중 당시의 사정과 조건, 즉 바람과 파도의 영향을 고려한 예망 침로와 속력의 결정, 조업계속여부를 결정하는 등 구체적 상황에 적합한 안전조치를 취하여야 하는데 당시의 기상.해상상태에서 위에서 인정한 바와 같이 조업을 무리하게 강행하였다는 증거는 없다.

다만, 기상 이상에 대비한 종선의 안전조치의 미흡에 대하여 주선으로서의 책임을 묻지 않을 수 없다고 할 것이다.7) 인명피해의 이유제102소양호 선장은 선체가 경사되고 약 10분간의 여유가 있는 상태에서 선원들에게 구명동의 착용을 지시하지 않음으로써 불과 230미터 거리에서 같이 예망하던 주선의 즉각적인 구조활동에도 불구하고 선원 3명만 구조할 수 있었다. 선체 경사가 발생한 즉시 구명동의를 착용하도록 한 후 선체 경사를 바로 잡는 노력을 하였다면 갑작스런 전복이 발생하였다 하여도 10명이라는 많은 인명이 실종되지는 아니하였을 것으로 판단되므로 매우 애석한 점이 있다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 제102소양호가 기관실 출입구 해수 유입 방지용 칸막이를 설치하지 아니한 상태에서 기관실 출입문을 열어두는 등 안전조치를 소홀히 한 채 제101소양호와 함께 쌍끌이 기선저인망을 예망하던 중 선미갑판에 올라온 해수가 기관실로 유입되어 주기관, 조타기, 양망용 윈치의 동력을 모두 잃게 되고 좌현 경사가 진행되던 중 예망하던 끌줄의 장력을 해소하지 못하여 선체가 좌현으로 대각도 경사됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 3명이 부상하고 선원 10명이 실종된 것은 선체가 전복됨에 따라 거친 바다에 빠지면서 부상을 입었고, 나머지는 적기에 구조되지 못함으로써 익사한 것으로 판단된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 전복된 종선 제102소양호의 선장으로서 조업 중 당시의 조건과 사정을 고려하여 갑판상 개구부의 폐쇄, 비상사태 발생시 인명안전을 위한 전선원의 구명동의의 착용 지시 등 안전조업을 위할 뿐만 아니라 구체적 상황에 적합한 안전조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 전복사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 전복된 종선 제102소양호의 조업을 지휘ㆍ감독하는 주선 제101소양호의 선장으로서 예망 중 주선의 지휘를 받는 종선의 안전운항관리에 철저를 기해야 함에도 이를 소홀히 하여 종선인 제102소양호가 전복, 침몰되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 선장은 항해 또는 조업 중 불필요한 갑판상 개구부(開口部)는 반드시 폐쇄하여야 한다.

나. 기상 악화가 예상되거나 내습하였을 때에는 당시의 사정과 조건을 충분히 고려하여 조업계속여부를 결정하는 등 구체적 상황에 적합한 안전조치를 취하여야 한다. 특히, 느린 속력으로 예망하면서 추종파를 받을 경우 해수가 갑판에 올라오기 쉬우므로 이에 대한 대비책을 미리 강구하여야 한다.

다. 관계기관은 선미식 기선저인망어선을 선박복원성기준에서 정하는 “어로작업 중 부가적인 외력이 선박에 미치는 특수한 어법에 종사하는 선박”의 범위에 포함시켜, 보다 엄격한 기준을 적용시키는 방안을 검토해볼 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 쌍끌이 기선저인망 어선 제102소양호가 기관실 출입문을 열어두는 등 안전조치를 소홀히 한 채 제101소양호와 함께 추종파를 받는 상태로 어구를 예망하던 중, 선미갑판에 올라온 해수가 기관실로 유입되어 선체가 좌현으로 대각도 경사됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630685"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-035호(2008. 7. 8)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 제102소양호 전복사건해양사고관 련 자1. A(제102소양호 선장, 6급항해사 BS-G6-05-0165) 2. B(제101소양호 선장, 3급항해사 BS-D3-04-0339)사건개요총톤수 136톤, 길이 36.38미터, 출력 955킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산 서구 선적의 강조 대형기선저인망어업 어선인 제102소양호가 동형, 동질의 선단선 제101소양호(주선)와 함께 2008. 1. 28. 15:00경 제주도 서귀포항에서 선장 A를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 조업차 출항, 마라도 남서방 약 45마일 해상의 조업지에 같은 달 29일 02:00경 도착하여 주선 제101소양호와 짝을 이루어 투망/예망/양망을 반복하다가 같은 달 30일 14:40경 주선 제101소양호에서 투망한 예망줄을 좌현 톱롤러에 연결한 후 선수방향 220도, 속력 약 3.0노트로 예망 중 큰 파도가 선미갑판에 덮치고 선체가 좌현으로 기울어 해수가 기관실로 유입되어 주기관이 정지되었고, 이어서 다시 큰 파도가 선미갑판을 덮치자 좌현으로 대각도 경사되면서 2008. 1. 30. 17:55경 마라도 남서방 약 42마일 거리인 북위 32-43-00, 동경 125-34-00 해상에서 전복되어 선원 10명이 실종되고 3명은 부상을 입은 사건임주 문이 전복사건은 쌍끌이 기선저인망 어선 제102소양호가 기관실 출입문을 열어두는 등 안전조치를 소홀히 한 채 제101소양호와 함께 추종파를 받는 상태로 어구를 예망하던 중, 선미갑판에 올라온 해수가 기관실로 유입되어 선체가 좌현으로 대각도 경사됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

판시요지1. 판시사항쌍끌이 기선저인망을 예망하던 종선이 작업의 성질상 좌현 경사가 발생할 수 밖에 없는 상황에서 선미 갑판 좌현 측에 설치된 기관실 출입구를 열어두는 등 안전조치를 소홀히 하여 선미로 올라온 해수가 기관실로 유입됨으로써 주기관, 발전기, 양망기의 동력을 모두 잃게 되자 예망하던 끌줄의 장력을 조정하지 못하게 되어 계속 올라온 해수로 인한 영향으로 점점 대각도 경사되면서 복원력을 잃게 된 것을 전복의 원인으로 판시함</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630687"></img><span style="display:none;"> 판시요지2. 관련법규 가.

수산업법 제60조 및 같은 법 시행령 제52조 어선안전조업규정 제9조(해양사고 예방을 위한 조치) 별표2 3. 참조판례 : 부해심 제2002-072호 교 훈1. 선장은 항해 또는 조업 중 불필요한 갑판상 개구부(開口部)는 반드시 폐쇄하여야 한다.

2. 기상 악화가 예상되거나 내습하였을 때에는 당시의 사정과 조건을 충분히 고려하여 조업계속여부를 결정하는 등 구체적 상황에 적합한 안전조치를 취하여야 한다. 특히, 느린 속력으로 예망하면서 추종파를 받을 경우 해수가 갑판에 올라오기 쉬우므로 이에 대한 대비책을 미리 강구하여야 한다.

3. 관계기관은 선미식 기선저인망어선을 선박복원성기준에서 정하는?어로작업 중 부가적인 외력이 선박에 미치는 특수한 어법에 종사하는 선박?의 범위에 포함시켜, 보다 엄격한 기준을 적용시키는 방안을 검토해볼 필요가 있다. 주 제 어쌍끌이, 기선저인망, 톱롤러(Top Roller), 예망, 기관실 출입문, 선미갑판, 해수가 올라옴, 주기관의 정지, 배수구, 대각도 경사, 전복 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.