어선 제102선복호.냉동운반선 안톤구린(ANTON GURIN) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615455"></img><span style="display:none;"> 선 명제102선복호안톤구린(ANTON GURIN) 선 적 항울릉군 울릉읍러시아 연방(Russian Feder- ation)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615457"></img><span style="display:none;"> 선박소유자ABereg Mechty JSC 총 톤 수9.77톤6,689톤 기관종류.출력디젤기관.345킬로와트디젤기관.3,960킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 2월 4일 13시 54분경 사고장소북위 35도 50분 09초.동경 129도 50분 09초 지점(송대말 등대로부터 진방위 084도 방향, 약 16마일 해상)</span> 제102선복호는 1992년 1월 전라남도 강진군 마량면 소재의 J에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.90미터, 너비 3.50미터, 깊이 1.27미터, 출력 345킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱 재질 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2009년 11월 28일 정기검사를 받아 2013년 11월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.제102선복호의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하?선장 A?라 한다)는 울릉군수로부터 연안복합 및 자망어업 허가를 받아 주로 자망어업에 종사 하여 왔으며 조업은 통상 1～3일 동안 하게 된다.제102선복호는 2009년 2월 4일 11시 30분경 경주시 감포항에서 선장 A를 포함한 선원 2명이 승선하고 조업장소인 감포항 동방 약 35마일 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 12시 25분경 감포항 동방 약 9.5마일 해상에서 항해를 중지하고 기관과 조상기를 점검하고 어창에 얼음을 채운 후 같은 날 13시 10분경 자동조타상태에서 진침로 088도, 속력 약 9노트로 조업지를 향하여 항해를 계속하였다.제102선복호 선장 A는 같은 날 13시 14분경 좌현 약 45도 방향, 약 6마일 거리에서 자선의 진로를 횡단하는 형태로 상대선[사고 후 안톤구린(ANTON GURIN)으로 밝혀짐]이 접근하고 있음을 초인하고 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 날 13시 37분경 상대선과 거리 약 2.5마일 접근한 상태에서 항해 하던 중 기관실에서 이상한 소음이 발생하자, 상대선과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하지 아니하고 조타실을 비워둔 채 소음발생 원인을 확인하기 위하여 기관실로 내려갔다.선장 A가 기관실에 내려가 소음발생 원인을 확인하는 사이 상대선 안톤구린이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있었으나, 선장 A는 이러한 사실을 알아차리지 못하고 냉동펌프의 고장으로 소음이 발생한 사실을 확인하고 냉동펌프의 전원과 냉매가스 밸브를 차단한 후 갑판위로 올라왔다.선장 A가 갑판위로 올라왔을 때는 이미 상대선 안톤구린이 자선의 선수 가까이 접근하여 상대선의 우현 중앙부가 선수 전방을 횡단하고 있는 것을 발견하고 조타실로 뛰어 들어가 주기관을 전속 후진 사용 하였으나, 2009년 2월 4일 13시 54분경 송대말 등대로부터 진방위 084도, 약 16마일 거리인 북위 35도 50분 09초.동경 129도 50분 09초 해상에서 자선의 선수방위가 약 086도 상태에서 선수부와 안톤구린(ANTON GURIN)의 우현 선미 외판과 충돌교각 45도 정도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6～8미터로 불고 파고는 1.0미터 이내였으며, 시정은 양호하였다.한편, 안톤구린(ANTON GURIN)은 1988년 러시아 니코라브(t. Nikolaev)에서 건조된 총톤수 6,689톤, 길이 117.33미터, 너비 18.00미터, 깊이 10.70미터, 출력 3,960킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 러시아 연방(Russian Federation)선적의 강조 냉동운반선 으로 조업 중인 어선 선단의 어획물을 선적한 후 주로 중국의 대련항과 칭타오항에서 하역하여 왔다.안톤구린은 2009년 2월 3일 러시아 블라디보스토크항에서 명태 4,495톤을 적재하고 선장 버리 아나토리(Buryy Anatoly)등 선원 25명이 승무한 가운데 중국 대련항을 향하여 출항하여 진침로 191도, 속력 약 12노트로 항해를 시작하였다.안톤구린 선장 버리 아나토리는 같은 달 4일 13시 45경 자선의 우현 방향 약 1.8마일 거리에서 자선의 횡단상태로 접근하고 있는 어선(사고 후 제102선복호로 밝혀짐)을 발견하고 자선이 피항선 임에도 불구하고 속력과 침로를 유지한 채 항해를 계속 하였다.안톤구린 선장 버리 아나토리(Buryy Anatoly)는 같은 달 4일 13시 53분경 상대선이 자선의 우현 약 45～60도 방향, 약 0.2마일까지 접근하자 2등항해사 아스트라고르스키 드미트리(Ostrogorskiy Dmitry)에게 지시하여 기적을 취명하고 좌현으로 변침하였으나 자선의 선수방위가 약 131도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제102선복호는 선수부가 가로 5미터 × 세로 4미터 정도가 파손되었고 안톤구린은 우현 선미 수선 상부에 다수의 긁힘 자국이 발생하였으며, 양 선박 모두 자력항해가 가능하여 제102선복호는 같은 날 23시 10분경 경주시 후포항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615459"></img><그림 1. 제102선복호 손상부위><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615461"></img><그림 2. 안톤구린 손상부위>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 088도, 속력 약 9.0노트로 항해중인 제102호선복호와 진침로 191도, 속력 약 12노트로 항해중인 안톤구린(ANTON GURIN)이 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 계속 접근하여 발생한 것으로 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.2) 제102선복호의 운항 상황제102선복호는 충돌 약 17분전에 선수로부터 좌현 약 45도 방향, 약 2.5마일 거리에서 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선을 관측하고 진침로 088도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 중 기관실에서 소음이 발생하자 상대선과 충돌의 위험여부를 확인 하지 아니하고 조타실을 비워둔 채 소음발생 원인을 확인하기 위하여 기관실로 내려가 기관을 점검한 바, 냉동펌프의 고장으로 소음이 발생한 사실을 확인하고 냉동펌프의 전원과 냉매가스 밸브를 차단한 후 갑판위로 올라오자 자선의 선수 정면으로 상대선의 우현 중앙부가 횡단하고 있는 것을 발견하고 주기관을 전속 후진 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 유지선인 제102선복호는 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하였고, 경계원을 배치하지 아니하고 조타실을 비우는 등 경계를 소홀히 하였으며, 충돌이 임박해서야 상대선을 관측함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.3) 안톤구린(ANTON GURIN)의 운항 상황안톤구린(ANTON GURIN)은 충돌 9분전 선수로부터 우현 방향 약 1.8마일거리에서 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선을 관측하고도 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 채 항해를 계속하던 중 상대선이 0.2마일까지 접근해서야 기적을 취명하고 좌현 전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 안톤구린(ANTON GURIN)은 자선이 피항선임에도 충분히 여유 있는 시기에 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하였다나.

사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 안톤구린(ANTON GURIN)이 유지선인 제102선복호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제102선복호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공 비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 피항선인 안톤구린이 충분히 여유있는 시기에 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하였던 사실, 유지선인 제102선복호가 경계를 지속적으로 하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 사실 등을 참작하여 양 선박의 이 건 충돌사고발생 원인제공 정도는 제102선복호가 35%, 안톤구린이 65% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제102선복호 선장으로서 항행 중 충돌의 위험을 가진 채서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있는지를 확인하지도 아니 하였을 뿐만 아니라, 경계원을 배치하지 아니하고 조타실을 비워둔 채 이탈하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌이 임박해서야 상대선을 관측함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 유지선은 침로와 속력을 유지하고 충돌의 위험이 사라질 때까지 지속적이고 계속적인 경계를 하여야 한다.

나. 피항선은 가능한 미리 피항동작을 크게 취하여 상대선으로부터 멀리 떨어져 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 안톤구린(ANTON GURIN)이 유지선인 제102선복호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제102선복호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.