어선 제102빅토리아호 화재사건

1. 사 실선 명 제102빅토리아호선 적 항 부산광역시선박소유자 (주)J원양총 톤 수 394.78톤기관의종류.출력 디젤기관 1,000마력수 심 인 A B직 명 기 관 장 선 장면허의 종류 5급기관사 4급항해사사고일시 1998년 2월 27일 18시 10분경장 소 남위 01도 01분 00초.서경 081도 02분 00초 제102빅토리아호는 총톤수 394.78톤, 길이 47.30미터, 너비 8.40미터, 깊이 3.80미터 디젤기관 1,800마력 1기를 장착하고 1975년 4월 마산시 K조선공업(주)에서 강조 참치연승어선으로 건조되었으나 지정해난관계인 선박소유자 C가 1992년 이 선박을 인수하면서 원양 오징어 채낚기어선으로 개조하여 1993년부터 매년 1월-6월 사이는 포크랜드 어장에서 그리고 8월-12월 사이는 페루어장에서 오징어 채낚기 조업을 하고 있으며 어획물은 운반선을 이용하여 국내로 반입하여 판매하고 있다.

이 선박의 구조는 단층갑판, 2중저이며 상갑판 위에는 선수창고, 냉동실, 냉동기계실, 상갑판 하부로는 선수로부터 선수탱크, 1-3번 어창 및 기관실이 자리잡고 그 뒤로는 선원침실이 배치되어 있다.기관실 중앙에는 얀마사 제작 과급기붙이 6지-에스티이(6G-STE)형, 출력 1,000마력, 분당회전수 750마력의 주기관이, 주기관 양옆에는 1,2호발전기, 배전반은 기관실내 선수쪽 중앙에 배치되어 있다. 이 선박은 1997년 8월경 페루어장으로 이동하여 조업하려 했으나 어황이 부진하여 에쿠아도르(Ecuador)국의 만타(Manta)항에서 장기 계선을 시작하였고 같은 해 10월초 우리나라 선원들은 모두 귀국하고 조선족 중국선원 5명이 남아 선박을 관리하고 있었다.이 선박의 현지에서의 관리는 현지법인 인피니티(INFINITY S.A.)에서 하고 있으며 입거수리도 현지조선소에서 시행하고 있다.

이 선박은 M선급 현지 직원이 96년 12월 31일 에콰도르 과야 킬(GUAYAQUIL)에서 중간검사, 입거검사를 시행하고 합격한 바 있으며 차기검사로는 년차검사가 98년 2월 23일로 지정되어 있다. 이 선박에 1991년부터 계속하여 승무하고 있는 수심인 선장 B와 1997년도부터 계속하여 승무하고 있는 수심인 기관장 A 및 1등항해사, 1등기관사, 통신장은 휴가를 마치고 포클랜드 어장으로 출어하기 전에 입거수리와 선급에서 실시할 검사를 받기 위한 준비를 하기 위해 1998년 1월 31일 승선하였다.

현지법인 인피니티에서는 이 선박의 입거수리를 위해 과야킬항에 있는 N조선소(N S.A)에서 수리할 예정으로 견적서를 받았는데, 주요 수리항목은 선체도장작업, 추진기 발출 및 복구작업, 선저밸브 분해.소제, 씨체스트 소제등이며 기관실내 해수파이프와 킹스턴 밸브 하부의 파이프 상태가 불량하여 고무 튜브로 감아 놓았으나 이것들도 입거수리기간 중 수리할 예정이었다. 이 선박의 목욕탕, 화장실의 배수관은 낡아 파공된 곳이 있어서 고무튜브로 묶어 놓았음에도 누수되어 배전반 주위에 있는 전선에 떨어진 오수가 말라 소금기가 뭉쳐져 있으며 쥐도 많이 서식하고 있는 편이다.또한 기관실 중앙선수측에 있는 배전반은 신조할 때 설치된 것으로서 노후되어 누전이 발생할 경우 누전차단기가 작동이 되지 아니하고 전선이 단락되는 사례가 몇 번 있었다.

이 선박은 수심인 B등 우리나라 선원 5명과 조선족 중국선원 4명이 승무하고 1998년 2월 27일 14시 15분(이하 에쿠아도르 현지시간 : GMT-5시간임) 만타항을 출항, 전속력으로 항행하여 같은 달 28일 오후 무렵 과야킬항에 입항할 예정이었으나, 주기관의 클러치(Clutch)에서 열이 발생하여 열을 식히느라 직경 25밀리미터 호스를 연결하여 물을 뿌려주면서 반속력으로 예정된 침로를 따라 항해하였다. 수심인 B는 만타항을 출항한 후 계속하여 조타실에서 당직근무에 임하였고 수심인 A는 조선족 중국선원과 기관실 근무를 하다가 같은 날 18시 00분경 저녁식사를 하기 위해 기관실을 떠나 사관식당으로 갔다.같은 시각에 수심인 B는 현지법인 인티피니에 있는 공무감독에게 SSB무선전화로 선박의 위치와 본선상태를 보고하고 있었다.

같은 날 18시 10분경 만타항 남서방 18마일 남위 01도 01분 00초, 서경 081도 02분 00초 해상을 지날 무렵 선원식당에서 식사를 하던 1등항해사 D와 1등기관사 E는 식당에서 기관실로 통하는 출입문으로부터 연기가 스며나오고 고무타는 냄새가 많이 나서 이 출입문을 열어보니 심한 연기가 치솟아 화재가 난 것을 알아차리고 “불이야”하고 고함을 질러 선원들에게 알렸다.1등기관사는 냉동기의 냉매인 암모니아가스 유출시 사용하는 호흡장비를 착용하고 기관실 안으로 들어가려 했으나 이 마스크가 새어 유독가스 때문에 호흡이 곤란하여 진입을 하지 못하였으며 단지 기관실 선수쪽에 있는 배전반 주위에서 불꽃이 일고 있는 걸 보았다.현지법인 사무실과 통화를 하고 있던 중 화재사실을 안 수심인 B는 급히 화재사실을 알린 후 선내에 자장식 호흡구, 방화복이 없어 연기 때문에 기관실내로 들어가지 못하자 기관실 천정문(Sky light)을 통하여 이동용 소화기 몇 개만 분사하였다.

화재를 발견한 지 5분 정도 지난 같은 날 18시 15분경 선내 전원이 나가버리자 선원들은 더 이상 진화작업을 펼치지 아니하고 기관실 출입문과 기관실 천정문을 닫아 기관실을 밀폐시켰다. 수심인 B는 조타실로 되돌아 와 현지 법인 사무소를 통하여 구조를 요청하려 했으나 통신기기의 전원이 끊기어 통화를 못하였으며 조타기도 전원 공급이 끊어져 작동되지 아니하고 있었다.그러나 주기관은 계속 작동되고 있어서 선원들에게 계류밧줄을 바다에 잠기게 하여 밧줄이 추진기에 감기자 같은 날 19시 20분경 주기관이 정지되었다.

수심인 B는 곧이어 퇴선하기 위하여 구명정을 준비하라고 선원들에게 지시하고 아울러 주위에서 항해중인 선박에게 구조요청을 하기 위해 조난용 신호탄을 10여발 쏘았다.그러나 아무런 응답이 없다가 같은 날 20시 00분경 조업차 주변해역을 항해하던 소형어선이 접근하여 오길래 그 선박의 통신수단을 이용하여 구조요청을 하려 하였으나 통신장비가 없어 연락을 못하였으나 그 선박의 선장이 3시간 정도 항해하면 인근항에 도달할 수 있다 하여 같은 날 20시 30분 1등항해사를 태워 보냈다.

그 후 선원들은 모두 선수쪽으로 대피하여 구조를 기다리고 있던 중 화재발견 다음 날인 같은 달 28일 01시 20분경 기관실 천정문을 통하여 손전등을 비춰보니 화재는 저절로 진압된 듯하고 연기만 나고 있었으나 기관실이 침수되어 절반 정도 물이 차 있는 것을 알았다.시간이 지날수록 침수량은 증가되어 선미가 점점 가라앉으면서 선체가 좌현으로 경사되더니 같은 날 03시 00분경에는 15도까지 이르렀다. 한편 화재사실을 통보받은 현지법인의 공무감독 F는 항만당국의 당직근무자에게 선체와 선원들을 구조하기 위하여 예인선을 수배하여 달라고 요청하였으나 결국 수배되지 아니하였으며 1등항해사가 타고온 어선 맥도날드(Mc Donald)에 승선하여 같은 달 28일 01시 30분 빅토리아호로 출발하였다.그러던 중 같은 날 06시 30분경에는 기관실 전반부만 타고 불이 저절로 꺼졌으나 기관실 상단과 화장실, 목욕탕까지 침수량이 증가되어 선수는 들리고 선체경사는 좌현으로 20도까지 이른 상태에서 어선 맥도날드가 도착하였다.

같은 날 07시 20분경 수밀문을 다 잠그지 아니한 채 전선원은 접현한 맥도날드로 옮겨 타 퇴선 완료한 후 기다리지 아니하고 만타항으로 향하여 출발, 같은 날 10시경 입항하였다. 같은 해 3월 1일 오전 수심인 B와 A가 맥도날드에 승선하여 사고현장으로 가 수색을 하였으나 선체를 발견하지 못하고 되돌아왔다. 사고당시 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4-5미터로 불어 1미터 높이의 파도가 쳤다.

2. 원 인이 화재사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 화재발생원인화재발생당시 기관실은 무인상태이었고 화재사실을 발견한 이후 적절한 소화장비가 없어 기관실내로 진입하지 못하여 화재발생 장소도 밝혀지지 않아 정확한 원인을 밝힐 수는 없지만,① 화재발견 당시 고무타는 냄새와 함께 연기만 가득차 있었을 뿐 화재가 크게 번지지 않은 점② 화재발견 후 곧바로 기관실 밀폐후 기관실 천정문을 통하여 이동용 소화기를 몇 개 분사하였을 뿐 화재진압 작업을 펼치지 않았어도 화재범위는 확대되지 아니하고 기관실 내부만 타고 저절로 불이 꺼진 점③ 화재를 처음 발견하였던 1등기관사가 배전반 주위에서 불꽃을 보았다는 점④ 배전반이 노후되었고 누전이 발생하였을 때 누전차단기가 작동되지 아니하고 전선이 단락되었다는 점⑤ 배전반 위의 전선이 화장실, 목욕탕의 오수에 의해 오염이 되어 있다는 점⑥ 선내에 쥐가 서식하고 있다는 점⑦ 주기관은 반속력으로 운전되고 있었고 항해중이라 전력소모량이 많지 않기 때문에 주기관 및 발전기는 과부하가 걸리지 않았다는 점을 고려하여 볼 때이 화재사건은 유류에 의한 화재보다는 전기계통의 화재로서 배전반 위에 있는 오염된 전선이 피복이 벗겨져 있는 상태에서 목욕탕 또는 화장실에서 오수가 흘려나와 누전되었으나 누전차단기가 작동되지 아니하여 전선이 과열되어 피복이 타면서 발생된 것이라 판단된다.그러나 화재발생 당시 기관실을 비워두었던 터라 화재를 조기에 발견하지 못하였을 뿐더러 화재를 발견하였을 때는 화재가 크게 번져 있지 않은 상태의 초기단계였으나 연기와 가스가 차 있다하여 적극적으로 화재진압작업을 펼치지 아니하였고 선내 전원이 나가자 화재진압작업을 중단하고 기관실 출입문만 밀폐시키는 등 소극적으로 대처하였음에도 화재는 번지지 아니하고 저절로 꺼졌다.

(2) 기관실에 침수가 발생하여 추정전손에 이른 원인은 일반상식을 벗어난 것이나 주기관의 크러치에서 발열되었다 하여 해수를 뿌리고 있었고 선미관의 누수에 의해 기관실내로 해수가 유입되었으나 선내 전원이 상실되어 빌지펌프가 작동하지 아니하여 유입된 해수가 배출되지 아니하였으며 유입량이 증가되자 수압에 의하여 선미관의 해수유입량도 증가되고 해수파이프에 고무밴드로 묶어두었던 파이프도 파열되어 해수유입량이 더욱더 증가되었다.침몰에 이른 것은 선체가 선미트림이 많아지면서 아울러 좌경사가 심해졌고 선내 수밀문을 폐쇄하지 아니하여 침수 범위가 확대되어 발생된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제102빅토리아호에서 수년간 기관장으로 근무하면서 기관실 내의 모든 기계류는 물론 전기설비, 배관설비에 대한 보수, 정비 책임을 가진 사람으로서,① 평소 전기계통과 기관실내의 각종 배관설비에 대하여 정비를 소홀히 하여 화재를 발생케 하였고② 기관실을 떠날 때 무인상태로 두어 조기에 화재를 발견하지 못하였고,③ 기관실 화재는 기관장이 지휘하여 진화작업을 하여야 하나 소극적으로 임하여 기관실 내로 진입도 아니하였고,④ 주기관 클러치가 발열된다 하여 해수를 뿌려 기관실이 침수되어 결국 추정 전손되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B는 제102빅토리아호에 수년간 선장으로 근무하면서 소화장비를 갖추지 아니하였을 뿐만 아니라 소화훈련을 소홀히 하여 화재를 발견하였을 때 화재가 크게 번지지 아니하였음에도 선원들이 적극적으로 소화작업을 펼치지 아니하고 곧바로 기관실을 밀폐시킨 후 퇴선준비만 하다가 퇴선하면서도 수밀문을 밀폐시키지 아니하여 추정 전손되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2항를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C는 제102빅토리아호의 선박소유자로서 기관실내의 전기설비, 배관설비에 대하여 수리를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되어 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 실질적인 관리는 현지법인에 위임하였으므로 굳이 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실내의 피복이 벗겨진 전선이 누전으로 과열됨으로써 발생된 것이나, 기관실을 비워 초기에 발견하지 못하였고 적극적으로 화재진압을 펼치지 않아 화재가 번진 것이다.수심인 A의 5급기관사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.