어선 제102분도호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667559"></img><span style="display:none;"> 선 명제102분도호 선 적 항전남 영광군 낙월면 선박소유자B 총 톤 수14.00톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018. 9. 20. 22:20경 사고장소북위 34도 55분 41초 · 동경 125도 50분 45초(전라남도 신안군 소재 자소녀등표로부터 방위 188도, 거리 약 5.74마일 해상)</span>가.

선박의 제원제102분도호는 2006. 12. 12. 성남선박조선소에서 건조·진수된 총톤수 14.00톤, 길이 15.90미터, 너비 4.18미터, 깊이 1.16미터의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 주기관으로 446킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다. 이 선박은 2017. 1. 16. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2016. 12. 21.부터 2021. 12. 20.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유 중이다.

나. 닻자망의 구조와 관리 및 닻자망어업의 방식 등제102분도호는 근해자망어업에 종사하는 선박으로 주로 영광군 낙월도 하낙월리 낙월항을 정계지로 삼아 인천부터 안마도 인근 해상을 오가며 닻자망으로 물고기를 잡는다. 이 선박은 기상특보가 발효되지 않으면 연중 조업을 쉬지 않으며, 어획물과 식자재는 운반선을 통해 실어나른다. 이 선박이 주로 잡는 어종은 새우이며, 계절에 따라 꽃게, 병어, 민어 등 일반 어종을 잡기도 한다.이 선박에서 사용하는 닻자망은 [그림 1]과 같은 형태를 띠며, 그물의 양쪽 끝에 연결된 닻에 의하여 해저에 고정된다.

이 그물은 위쪽에 달린 뜸에 의해 해저에서 수직으로 펼쳐지게 되고, 그물을 통과하는 물고기가 그물코에 걸리도록 한다.닻자망 어구의 명칭 및 용도에 대해 상세히 살펴보면, 이 닻자망의 그물은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 양 끝 상단과 하단에서 걸이줄(직경 22mm의 와이어로프)을 연결한 후 이 걸이줄을 닻줄(직경 28mm의 와이어로프)과 연결하여 닻을 놓아 고정한다. 글리목(직경 28㎜의 나일론로프)에는 부표줄, 걸이줄(상단, 하단) 및 닻줄이 연결되어 있다.

부표줄은 한쪽 끝은 수중의 글리목에 연결하고, 다른 쪽 끝은 부표를 달아 수면 위에 띄워 닻의 위치를 표시해 주며, 통상적으로 어선이 대기할 때 부표줄에 매어 있으므로 일명 배잽이줄이라고도 한다. 그물은 일정한 간격으로 중간에 “뻗힘대”(일명 ‘쫑대’라 한다)를 세로방향으로 세워 형태를 유지하게 하고, 그물 상단에 뜸(일명 튜브, 우끼, 해골망이라 한다)을 달아 부력을 유지하며 수직으로 펴지게 한다. 당김줄(일명 ‘호이스트줄’이라 한다)은 그물의 상단과 하단에 설치되어 양망작업 중 롤러에 감아 상갑판으로 올라온 그물의 이동을 도와준다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667561"></img><span style="display:none;"></span> 글리목은 걸이줄(상단, 하단)과 닻줄의 끝단을 아이 스플라이스(eye splice)로 만든 고리 부위를 지칭한다.

닻줄의 글리목은 아이 스플라이스로 매듭을 만든 후 풀리지 않도록 납으로 눌러 정리된 제품을 구매하여 사용하지만, 걸이줄의 글리목은 선박 안에서 직접 아이 스플라이스로 매듭을 만들어 사용하기 때문에 닻줄과 같이 매듭이 풀리지 않도록 하는 조치를 취하지 않았다. 두 가닥의 걸이줄과 닻줄의 글리목은 나일론 로프(직경 28mm, 일명 ‘연결다방구’라 한다)로 5회 감은 후 매듭을 지어 묶는다. 제102분도호의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박의 걸이줄 글리목 제작 당시 목포에 일이 있어 갑판장에게 작업을 지시하고 자리를 비웠기 때문에 제작과정을 자세히 살피고 감독하지는 못하였다.제102분도호의 양망작업은 닻을 해저에 고정시켜둔 채 그물만 들어올리는 방식으로 이루어진다.

그물을 올릴 때에는 롤러를 이용하여 “배잡이줄”을 감아올리면 그물이 올라오게 되고, 그 때 선수를 그물 밑으로 진입시킨다. 그리고 “걸이줄”에 연결된 “당김줄”을 선수의 롤러로 감으면 선박이 횡방향으로 진행하게 되는데, 이때 선원들은 갑판 위의 그물에 걸린 어획물을 갑판상에 털어 낸다. 이 선박의 경우 선원들이 양망작업 경험이 많아 작업에 능숙하기 때문에, 이 선박의 선장 A는 선원들을 대상으로 주기적인 안전교육을 하지는 않았다.

다만 선장 A는 선원들이 위험한 작업을 할 때 마이크를 이용하여 선원들에게 주의하라는 취지의 말을 하곤 하였다.

다. 사고 경위제102분도호는 2018. 9. 17. 15:00경 선장 A 및 선원 C를 포함한 선원 6명을 태우고 전남 신안군 지도읍 송도항을 출항하여, 같은 날 18:00경 전남 신안군 암태면 오도 서방 약 8마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다. 이후 이 선박은 며칠간 위 해역에 설치된 4틀의 닻자망을 이용하여 투망과 양망을 반복하면서 물고기를 잡았다.이 선박은 2018. 9. 20. 밤 전남 신안군 자소녀등표로부터 방위 188도, 약 5.74마일 떨어진 북위 34도 55분 41초 · 동경 125도 50분 45초 해상에서 롤러로 배잡이줄을 감아올리면서 양망작업을 시작하였다.

당시 선장 A는 조타실에서 작업을 감독하였고, 선수 롤러에서 선원 한 명이, 조타실 옆 롤러에 두 명의 선원이 각 배치되어 롤러를 이용한 작업을 하였다. 선원 C는 다른 선원 한 명과 같이 조타실 앞에 서 있었다. 그리고 당시 모든 선원들은 안전모 등의 안전장비를 착용하고 있지 않았다.선원 C는 2018. 9. 20. 22:20경 배잡이줄이 충분히 올라오자 배잡이줄을 풀기 위해 조타실 옆 롤러 쪽으로 이동하였던 중 갑자기 글리목에 연결되어 있던 그물 아래쪽에 있던 걸이줄의 아이 스플라이스가 풀리고, 연이어 걸이줄과 닻줄을 묶고 있던 나일론 로프(연결다방구)가 터지면서 걸이줄이 선원 C의 다리를 가격해 선원의 다리가 절단되었다.선장 A는 급히 119를 통해 해경에 사고발생 사실을 알렸고, 같은 날 23:25경 전남 신안군 자은도 서방 1마일 거리 해역에서 해경정과 접현하여 선원 C를 인계하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 초속 2미터 내지 4미터의 남동풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 글리목에 대한 검토닻자망 어선에서는 두 가락의 걸이줄과 닻줄의 끝단을 아이 스플라이스(eye splice)로 고리를 만드는데 이 부위를 글리목으로 칭한다. 닻줄의 글리목은 아이 스플라이스로 매듭을 만든 후 매듭 부위가 풀리지 않도록 납으로 눌러 정리된 제품을 구매하여 사용하지만, 걸이줄의 글리목은 선박 안에서 선원들이 직접 아이 스플라이스로 매듭을 만들고 닻줄과 같이 매듭 부위가 납으로 누르는 조치를 취하지 아니한 연유로 고리에 강한 장력이 집중되면 매듭 부위가 풀릴 우려가 있다.

그런데 닻자망을 양망할 때 닻자망의 양 끝단 근처는 바다 속에 잠긴 닻 때문에 강한 장력이 집중되기 쉽고, 이러한 경우 잘못 가공된 걸이줄 글리목의 매듭부위가 풀리면서 걸이줄과 이에 연결된 어구줄이 주변에서 작업하는 선원들을 가격하는 사고가 발생하기 쉽다.따라서 닻자망 조업을 하는 어선에서는 닻자망의 걸이줄 등 와이어로프를 사용하는 어구줄의 끝단을 아이 스플라이스로 고리를 만들 경우 매듭 부위가 풀리지 않도록 납으로 누르는 등의 조치를 취하여야 하고, 조업 중 걸이줄 등에 강한 장력이 걸리지 않도록 주의하여야 한다.2) 선장의 닻자망 어구 제작·관리 소홀선장은 선내에서 작업 수행시 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리·감독할 의무가 있다.

특히 닻자망 양망작업 또는 설치작업 중 어구가 파단되면서 발생하는 사고가 많으므로 어구를 제대로 제작하고, 그 관리를 철저히 하여야 한다.그러나 제102분도호 선장은 닻자망 어구를 제작할 때 타 지역을 가느라 전혀 그 과정을 살피지 아니하였고, 걸이줄 글리목의 아이 스플라이스로 가공된 매듭부위가 풀리지 않도록 제대로 마감처리 하지도 못하였다.결국 제102분도호 선장이 닻자망 어구 제작 및 관리를 소홀히 하여 양망작업 중 걸이줄에 강한 장력이 걸리자 걸이줄 글리목의 아이 스플라이스로 가공된 매듭부위가 풀리면서 이탈된 걸이줄이 선원을 가격한 것이 이 사고 발생의 원인이라 할 것이다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 선장이 닻자망의 걸이줄 끝단의 고리(eye splice)와 글리목의 매듭을 적절하게 제작하도록 관리·감독을 소홀히 함으로써 양망작업 중 걸이줄에 강한 장력이 걸리면서 자망그물 아래쪽 걸이줄 글리목의 매듭부위가 풀리면서 연이어 걸이줄과 닻줄을 묶고 있던 나일론 로프(연결다방구)가 터졌고, 그 결과 풀린 걸이줄이 이탈되며 작업 중이던 선원의 다리를 가격해 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선내에서 선원의 신체에 위해가 발생하지 아니하도록 안전에 총괄적인 책임이 있는 제102분도호의 선장으로서, 선내에서 사고가 발생할 수 있는 요소들을 미리 관리하여 선원들이 안전하게 작업할 수 있도록 하여야 할 주의의무가 있다. 특히 선장은 선박 안에서 선원들이 닻자망 어구를 제작할 경우 제작과정을 철저히 관리·감독하여야 한다.그러나 이 사람은 선원들의 닻자망 어구 제작과정을 제대로 관리·감독하지 아니하였고, 걸이줄 글리목의 아이 스플라이스로 가공된 매듭부위가 풀리지 않도록 마무리 하지도 아니하여, 양망작업 중 걸이줄에 강한 장력이 실리면서 걸이줄 글리목이 풀리면서 이에 연결된 어구줄이 이탈하며 선원의 다리를 가격해 선원이 부상을 입도록 하였는바, 이는 이 사람의 업무상 과실에 해당한다.그렇지만 해양사고관련자 A의 직무상 과실로 선원이 부상하였음에도 불구하고, 아이 스플라이스로 가공된 걸이줄 고리가 풀리는 경우가 거의 없기 때문에 이러한 사고 발생을 예견하는 것이 쉽지만은 않고, 선원이 부상을 입자 신속히 사고 사실을 해양경찰에 알려 선원의 피해를 최소화하기 위하여 노력을 한 사정이 인정된다.따라서 이러한 점들을 종합적으로 고려하여 이 사람의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 닻자망 어선 선장은 닻자망 어구의 경우 조업 중 강한 장력이 걸리기 쉽고, 어구가 파단될 경우 어구 근처에 있던 선원이 부상당할 우려가 크기 때문에 어구의 제작·관리를 철저히 하여야 한다.

나. 와이어로프 끝단을 고리(eye splice)로 만들어 사용할 경우 매듭 부위가 풀리지 않도록 가공에 유의하여야 한다.

다. 닻자망 어선 선장은 닻자망 설치작업이나 양망작업 등 위험이 수반되는 작업을 할 경우 사전에 선원들에게 해당 작업의 구체적인 위험을 지적하고, 그러한 위험을 회피할 수 있는 방안을 세세히 교육하여야 한다.

라. 선장은 위험이 수반되는 작업을 할 때 해당 작업을 수행하는 선원들에게 안전모 등 안전장비를 제공하여 착용하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 선장이 닻자망 어구 제작·관리를 소홀히 하여, 양망작업 중 걸이줄 끝단의 고리부(eye splice)와 글리목의 매듭이 풀리면서 걸이줄이 튕겨 선원의 다리를 가격해 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.