어선 제102동해호ᆞ모터보트 청양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150599" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제102동해호청양호 선 적 항여수시 국동항여수시 남면 화태리(계류지) 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤0.63톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 330킬로와트 × 1기디젤기관 10마력 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2023. 1. 11. 12:01경 사고장소북위 34도 34분 09초 ㆍ 동경 127도 44분 59초(전라남도 여수시 소두라도 대방파제 끝단으로부터 057도 방향, 0.15해리 해상)</span>가.

양 선박의 제원 및 구조 등제102동해호는 2004. 11. 15. 전라남도 여수시 돌산읍 대일조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤[길이 14.56m(전장 19.17m) × 너비 4.00m × 깊이 1.16m], 출력 330㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박의 공부상 소유자는 C이나, 실질적 소유 및 관리자는 C의 배우자인 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라고 한다)이다.이 선박은 사고 당시 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2024. 11. 13.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 공소, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 선원실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 우현 현측에는 롤라와 양승기가 설치되어 있고, 좌현 갑판에는 선수미 방향으로 이동할 수 있는 문어단지 이송기가 설치되어 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 여수시 돌산읍 신기항을 모항으로 매일 04:00～05:00경 출항하여 돌산도, 금오도 인근 해상에서 문어단지 조업을 한 후 당일 15:00～16:00경 신기항에 입항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150593" alt="3번째 이미지"></img>한편, 청양호는 2010년 건조ㆍ진수된 총톤수 0.63톤(길이 6.80m × 너비 1.96m × 깊이 0.58m), 출력 10마력 디젤기관을 주기관으로 장치한 강화플라스틱으로 만든 모터보트이고, 계류지는 여수시 남면 화태리이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 안전검사를 받아 2027. 7. 17.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 소지하고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 1～2번 창고, 어창, 기관실, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실이나 조종석이 배치되어 있지 않다.

이 선박에는 설치된 항해ㆍ통신장비가 없으며, 기적은 설치되어 있었으나 사용할 수 없는 상태였다.해양사고관련자 청양호 조종자 B(이하 '조종자 B’라 한다)는 동력수상레저기구로 등록된 이 선박을 전라남도 여수시 화태도 월전항 인근 해상에서 낚시 등의 수상레저활동에 이용하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150595" alt="4번째 이미지"></img>나. 문어단지 어구 및 조업 방법제102동해호에서 사용하는 문어단지 어구는 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄, 멍(닻), 모릿줄, 아릿줄, 단지 등으로 구성되어 있다.

어구 1틀의 길이는 약 2～3해리이고, 문어단지 800～1,100개가 3～4미터 간격으로 모릿줄에 매달려 있다. 모릿줄 직경은 약 10mm이고, 단지 무게는 약 3.2㎏이다.이 선박은 문어단지 어구 20틀을 조업지에 미리 투승해두고 3～4일 후 양승하며, 양승한 어구는 문어를 포획한 후 다시 투승한다.투승작업은 약 9노트 속력으로 항해하는 가운데 갑판작업 선원이 갑판에 쌓아둔 문어단지를 선미 쪽부터 하나씩 갑판 위에 내려놓으면, 이 선박의 전진 속력에 의해 갑판 위에 내려놓은 문어단지가 우현 현측 난간을 통해 바다로 투승되는 형태로 작업한다.양승작업은 약 2～4노트 속력으로 항해하는 가운데 모릿줄을 롤러에 걸쳐서 양승기와 이송기로 감아올리는 형태로 작업하고, 갑판작업 선원은 이송기를 통해 올라온 문어단지를 다시 투승할 수 있도록 갑판에 가지런히 쌓아 놓는다.어구 1틀의 양승작업 시간은 약 1시간이고, 투승작업 시간은 약 30분이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150601" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">① 부표 ② 부표줄 ③ 멍(닻) ④ 모릿줄 ⑤ 아릿줄 ⑥ 단지[그림 2] 제102동해호 문어단지 어구의 구성</span>다.

사실의 경과제102동해호는 2023. 1. 11. 04:46경 신기항에서 선장 A를 포함한 선원 4명을 태우고 문어단지 어선 7척과 함께 조업차 출항하여, 같은 날 05:15경 조업지인 대두라도 남동쪽 해상에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착한 후 같은 날 05:50경부터 문어단지 어구를 양승하며 조업을 시작하였으며, 대두라도 해상에서 조업을 마친 후 월호도 인근 해상으로 이동하여 조업하였다.이 선박은 월호도 인근 해상에서 조업을 마치고 같은 날 10:24경 소두라도 동쪽 해상에 도착하여 소두라도를 반시계 방향으로 돌며 양승작업을 하였다.양승작업을 마친 이 선박은 같이 조업하는 다른 어선 7척이 약 300～500m 간격을 두고 순차적으로 출발한 후 같은 날 11:50경 맨 마지막으로 출발하여 약 9노트 속력으로 소두라도를 시계 방향으로 돌며 투승작업을 하였다.선장 A는 투승작업 중 조타실에서 탐지거리를 1해리로 설정한 레이더를 보고 조선하는 가운데 선원들의 투승작업을 감독하였다.

갑판에서 작업하는 선원 3명은 모두 이 선박에 승선한 지 3개월이 지나지 않은 선원들로 투승 및 양승작업에 숙달되지 아니한 상태였다.이 선박은 같은 날 12:00경 침로를 약 063도에서 약 090도로 변경한 후 항해하던 중 2023. 1. 11. 12:01경 전라남도 여수시 소두라도 대방파제 끝단으로부터 057도 방향, 0.15해리 거리인 북위 34도 34분 09초 ㆍ 동경 127도 44분 59초 해상에서 이 선박의 정선수가 선수방위를 약 290도로 두고 정박 중이던 상대선(나중에 '청양호’로 밝혀짐)의 좌선 선수부와 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박은 침로 약 096도, 속력 9.6노트였다.선장 A는 선수 전방에 있던 상대선을 육안 및 레이더로 발견하지 못한 채 선원들의 투승작업을 감독하던 중 충돌 충격으로 상대선과의 충돌을 인지하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 2해리로 양호하였고, 북동풍이 초속 5～8미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150597" alt="6번째 이미지"></img>한편, 청양호는 2023. 1. 11. 10:00경 월전항에서 조종자 B와 조종자 B의 지인 D를 태우고 낚시차 출항하였다.이 선박은 월전항 남쪽 약 1㎞ 거리에 있는 나발도 인근 해상에 도착하여 약 1시간가량 낚시를 한 후 소두라도 쪽으로 이동하였으며, 같은 날 11:30경 소두라도 북쪽 사고 장소에 도착하여 주기관을 끄고 직경 10mm 줄에 묶인 무게 약 20kg 돌을 해상에 투하하고 정박하였다.

해상으로 내어준 줄 길이는 약 12m였고, 줄에 묶인 돌을 손으로 당겨 갑판에 올리는 데 약 7～8분 소요된다.이 선박은 선수를 서쪽으로 둔 상태에서 지인 D는 선수에 앉아서 낚시하였고, 조종자 B는 선미에 앉아서 낚시하였다.조종자 B는 낚시 중 선수 방향에서 접근하여 자선의 좌현과 우현으로 순차적으로 지나는 여러 척의 선박을 목격하였고, 여러 척의 선박 중 맨 마지막으로 오던 상대선(나중에 '제102동해호’로 밝혀짐)이 자선을 향해 접근하는 것을 보았다.조종자 B는 상대선도 다른 선박들과 같이 우현이나 좌현으로 자선을 안전하게 피해서 갈 것으로 여기던 중 상대선이 거리 약 7～8m로 가까이 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 지인 D와 함께 손을 흔들고 소리를 질렀으나, 이 선박은 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 당시 이 선박은 충돌 충격으로 전복되었고, 조종자 B와 지인 D는 해상으로 추락하였다.

이후 조종자 B와 지인 D는 제102동해호에 의해 모두 구조되었다.이 건 충돌사고로 제102동해호는 피해가 발생하지 않았고, 청양호는 전복된 후 침몰하였으며, 조종자 B가 경상을 입었다.2..원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 문어단지를 투승하며 선수방위 096도, 속력 9.6노트로 항행 중이던 제102동해호와 주기관을 끄고 줄에 묶인 무게 약 20kg 돌을 해상에 투하하고 정박 중이던 청양호 사이에 발생하였다.가) 청양호의 항법상 지위소형 선박은 해저면 저질이 돌이나 바위 등인 수역에서는 닻을 놓으면 닻이 돌 등에 걸려서 회수하기가 곤란하므로 닻 대신 줄에 묶인 돌을 해상에 투하하고 정박한다.닻 대신 돌을 놓고 정박하더라도 대지속력이 없고, 돌을 손으로 당겨 갑판에 올리는 데 약 7～8분 소요되는 등 선박의 상태와 조종성능이 닻을 놓고 정박 중인 선박과 동일하다.

따라서 줄에 묶인 돌을 해상에 투하하고 정박 중이던 청양호는 구「해사안전법」(2024. 1. 26. 시행, 2023. 7. 25., 법률 제19573호 「해상교통안전법」으로 분리 제정되기 전의 것, 이하 '「해사안전법」’이라 한다)상의 “정박 중”인 선박에 해당한다고 판단된다.나) 적용 항법이 건 충돌사고는 항행 중인 제102동해호와 정박 중인 청양호 사이에 발생하였다. 선박 사이의 항법을 규정한 「해사안전법」이나 「국제해상충돌예방규칙」은 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 적용 항법을 별도 조문으로 규정하고 있지 않다.그러나 선박, 선장, 선박소유자 또는 선원은 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 일반적인 선원에게 요구되는 통상적인 주의의무(이하 '선원의 상무’라 한다)를 다하여야 한다.따라서 선원의 상무 중 하나로 확립된 '조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’라는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 조종성능이 우수한 항행 중이던 제102동해호가 정박 중이던 청양호를 피하여야 한다.

그리고 정박 중이던 청양호는 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제102동해호를 향해 '주의환기 신호’를 하여 항해하는 선박이 자선을 피해서 가도록 하여야 한다. 이에 추가하여 양 선박은「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 제102동해호의 경계 소홀모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 문어단지를 투승하며 항해하던 중 숙달되지 않은 선원들의 투승작업을 감독하느라 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 청양호를 충돌할 때까지 발견하지 못하는 등 선수 전방 경계를 소홀히 하였다.이 선박의 선장이 항해 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 청양호의 음향신호장치 관리 소홀정박 중인 선박도 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 음향신호장치로 주의환기신호를 하여 상대선이 자선을 피해서 가도록 조치하여야 한다.그러나 이 선박은 구「수상레저기구 안전검사 기준」(2023. 7. 6., 해양경찰청고시 제2023-8호 「동력수상레자기구 안전검사」로 전부개정되기 전의 것) [별표 14]에 따른 음향신호장치인 기적이 설치되어 있었으나, 기적에 대한 관리를 소홀히 하여 사고 당시 작동하지 않는 상태였다.그 결과 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제102동해호를 발견한 후 음향신호를 울리지 못한 채 손을 흔들고 소리를 질렀으나, 이 건 충돌사고를 피하지 못하였다.이 선박의 조종자가 음향신호장치에 대한 관리를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 아니한 것은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태에서 문어단지를 투승하며 9.6노트 속력으로 항행 중이던 제102동해호 선장이 선원의 갑판작업을 감독하느라 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 청양호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 청양호가 음향신호장치 관리 소홀로 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제102동해호 측은 항행 중인 선박으로서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못해 적절한 피항동작을 취하지 아니한 점, 청양호는 정박선으로서 음향신호장치에 대한 관리를 소홀히 하여 기적을 울리지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 제102동해호 측이 95%, 청양호 측이 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제102동해호 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 문어단지를 투승하며 항해하던 중 선원의 갑판작업을 감독하느라 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 청양호를 발견하지 못해 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 청양호 조종자로서, 정박 중 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 하여 상대선이 자선을 피해서 가도록 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 음향신호장치인 기적에 대한 관리를 소홀히 하여 제102동해호가 충돌의 위험을 안고 정박 중이던 자선을 향해 접근하였으나, 기적을 울리지 못해 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고 재발을 방지하기 위해 이 사람은 자선에 설치된 기적을 언제든지 사용할 수 있는 상태로 관리하는 개선 조치가 필요하다고 판단된다.다만, 개선 조치 대상인 청양호가 이 건 충돌사고로 침몰한 후 인양되지 않았는바 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장은 항해 중뿐만 아니라 정박 중에도 주변 경계를 철저히 유지하여야 하고, 정박 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 음향신호를 울려 항해 중인 다른 선박이 자선을 피해서 가도록 하여야 한다.

다. 선장은 선박에 설치된 장치, 설비, 항해용구, 속구 등을 언제든지 사용할 수 있는 상태로 관리하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 문어단지를 투승하며 항행 중이던 제102동해호 선장이 선원의 갑판작업을 감독하느라 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박 중이던 청양호를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 청양호 조종자가 음향신호장치 관리를 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.