어선 제102대천호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623015"></img><span style="display:none;"> 선 명제102대천호 선 적 항남제주군 성산읍 선박소유자A 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤 585마력 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2006년 2월 25일 22시 03분경 사고장소북위 33도 28분 35초.동경 126도 56분 11초 지점(남제주군 성산포항 동방파제)</span>가.성산하수종말처리시설 해양방류관공사 및 오탁방지막 설치제주특별자치도 남제주군에서는 성산지역에서 발생하는 생활하수로 인한 연안수역의 수질오염 방지 및 주거환경을 개선하기 위하여 성산하수종말처리시설로부터 성산포항 동방파제 우측 우도방향 공유수면 해저에 이르는 3,790미터(육상구간 2,808미터, 해상구간 982미터) 구간에 해양방류관로 공사를 시행하기로 하고 2005년 2월 15일 항만관리청인 제주지방해양수산청(현 부산지방해양수산청 제주해양관리단)의 협의를 거쳐 해양사고관련자 J건설 주식회사(이하 “J건설”이라 한다)에게 공사를 발주하였다.풍인건설은 같은 해 3월 9일부터 공사를 시작하여 2006년 9월 8일 완공하는 것을 목표로 위 공사를 시행하면서 K건설 주식회사(이하 “K건설”이라 한다)에게 수중공사 부분을 하도급하였다.K건설은 해저 준설시 작업구역 주변에 발생하는 각종 해양오염을 방지하기 위하여 공사현장 주위 해상에 오탁방지막(汚濁防止幕, Silt Protector)을 설치하기로 하고 2005년 10월 10일 경부터 같은 해 12월 25일 경까지 두 차례에 걸쳐 공사를 시행하였다.오탁방지막은 Cell(분리)형과 Bulk(일체)형 가운데 유지관리에 유리한 Bulk형이 선택되어 총 105개의 오탁방지막{5미터(커튼길이)×20미터(플로트부 길이) 93개, 3미터×20미터 12개}이 해저에 있는 해양방류관로를 따라 ‘⊃’ 모양으로 약 2,086미터에 걸쳐 설치되었다.오탁방지막은 수면 위 약 50센티미터 높이로 떠 있는 부체(浮 )인 황색 플로트(Float)부, 수면 아래에서 오염물질의 이동을 막아주는 커튼(Curtain, Canvas라고도 한다)부, 조류와 파랑으로부터 오탁방지막을 고정시키는 앵커(Anchor)부로 이루어져 있다.오탁방지막의 부력을 유지하고 오일펜스(Oil Fence)의 기능도 수행하는 플로트부(이하 “펜스”라고 한다)는 길이 20미터, 직경 약 350밀리미터의 황색 원통형 물체를 길게 연결한 것으로서 속은 부력이 우수한 폴리스틸렌(Polystylene) 재질의 물질로 채워져 있으며, 겉은 같은 재질의 커버로 씌어져 있다.수면 위의 펜스 연결부위는 구멍쇠(Eyelet, 직경 20밀리미터) 속으로 폴리프로필렌(Polypropylene) 재질의 커넥션 로프(Connection Rope, 직경 약 6밀리미터)가 지그재그로 결속되어 있고, 수면 아래의 커튼부는 커넥션 로프와 철재 샤클(Shackle)로 고정되어 있어 완성된 펜스 사이는 거의 틈이 벌어져 있지 아니하다.수심에 따라 길이가 달라지는 커튼(Curtain)부는 해상조건에 따라 인장강도(引張强度), 투수계수(透水係數) 등을 맞춰 설계하여 조류에 견딜 수 있는 구조와 재질로 되어 있고, 앵커(Anchor)부는 수직방향의 보조블럭(Sub Anchor Block) 1개와 사선방향의 주블럭(Main Anchor Block) 2개로 이루어져 있으며, 와이어로프(Wire Rope)를 이용하여 펜스 및 커튼부와 앵커 사이를 고정시킨다.J건설은 오탁방지막 설치공사를 하면서 오탁방지막 주위를 지나는 선박의 안전을 위한 등부표(燈浮標, Lighted Buoy)를 설치하기 위하여 같은 해 12월 7일 제주지방해양수산청으로부터 사설항로표지 설치허가를 받아 같은 달 27일 설치를 완료한 후 2006년 1월 12일 준공확인을 받은 바 있다.등부표는 황색 망대형(望臺形)의 해상용 등명기(燈明機, LL-26 표준형, 등질 Fl Y 5s, 광도 214cd)로서 광학적 광달거리는 8마일, 지리학적 광달거리는 6마일에 이르고, 성산포항 동방파제 우측 우도방향으로 펜스를 따라 D(북위 33도 28분 39초.동경 126도 56분 20초), E(북위 33도 28분 45초.동경 126도 56분 32초), A(북위 33도 28분 37초.동경 126도 56분 41초), B(북위 33도 28분 27초.동경 126도 56분 34초), C(북위 33도 28분 19초.동경 126도 56분 24초)의 순서로 5개가 설치되었다.등부표 설치사실은 2006년 1월 20일 발행된 국립해양조사원 항행통보(2006년 3호 52항)에 게재되었고, 풍인건설은 등부표의 유지.보수를 위하여 M해양 주식회사에 등부표의 점검.정비를 위탁하여 매월 정기적으로 점검하도록 하였다.오탁방지막이 완공된 2005년 12월 25일 이후 기상악화 등의 이유로 오탁방지막이 군데군데 유실되는 사례가 빈발하였는데, 2006년 1월 5일에서 7일 사이에 C호 등부표 주위 약 400미터, 같은 달 12일에서 13일 사이에 D호 등부표 주위 약 200미터, 같은 달 23일에서 29일 사이에 A-B 등부표 구간 약 400미터, 같은 해 2월 1일부터 4일 사이에 B-C 등부표 구간 약 200미터, 같은 달 15일에서 17일 사이에 D-E 등부표 구간 약 400미터가 각각 유실되었다.J건설과 웅진건설측은 오탁방지막이 훼손될 때마다 바지(Barge)선을 동원하여 이를 보수하려 하였으나 작업일정과 기상여건 등으로 제때에 보수를 하지 못하여 오탁방지막이 군데군데 유실된 상태로 한동안 방치되었으며, 이 좌초사고가 발생하기 직전인 2월 22일에서 25일 사이에도 기상악화로 A-B-C 등부표 구간 약 660미터가 훼손되었으나 제때 보수되지 아니하였다.성산포항을 입출항하는 어선들은 대부분 E호 등부표 바깥으로 안전하게 입출항하였으나 제102대천호를 비롯한 극히 일부의 어선들은 등부표와 펜스 사이의 15～20미터 정도의 공간을 통과하거나 위와 같이 펜스가 유실된 구간을 가로지르며 입출항하고 있었다.한편, 오탁방지막 설치 이후 주위를 통항하는 어선들이 수면 상의 펜스나 등부표에 부딪치는 등 크고 작은 사고가 잇따르자 2006년 2월 10일 성산포어선주협회장이 남제주군에 오탁방지막의 철거를 요청하여 같은 달 21일 동방파제에서 D호 등부표에 이르는 오탁방지막 약 200미터가 철거되었고, C호 등부표에 이르는 약 840미터 구간도 같은 달 23일에서 24일 사이에 철거되었다.또한 등부표 사이가 멀어 야간이나 시계제한시에는 펜스가 제대로 보이지 아니하여 어민들이 경광등(깜박이등)을 설치해 줄 것을 풍인건설과 웅진건설에 요청하였으나 이를 제대로 설치하지 아니하였다.

나.사실의 경과제102대천호는 1997년 5월 전남 여수시 소재 N FRP조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 21.58미터, 너비 4.89미터, 깊이 1.82미터), 디젤주기관 585마력 1기를 장치한 제주특별자치도 남제주군 성산읍 선적의 강화플라스틱 재질의 근해연승어업어선으로 성산포항을 모항으로 5～7일 간격으로 주기적으로 출항하며 제주도 근해상에서 주로 옥돔조업에 종사하는 선박이다.이 선박은 2006년 2월 21일 11시 40분경 성산포항에서 해양사고관련자 선주 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선하고 출항하였다.선장 A는 성산포항 동방파제를 벗어나면서 성산하수종말처리시설 해양방류관 공사현장에 설치된 5개의 등부표와 등부표 안쪽으로 군데군데 유실된 채 떠 있던 오탁방지막의 펜스를 보았으나 이를 무시하고 D-E 등부표 사이와 A-B 등부표 사이의 유실된 부분을 통하여 출항하였다.선장 A는 조업지인 제주도 근해 북위 33도 03분 00초.동경 126도 52분 00초 해상에 도착한 후 조업지를 옮겨 다니며 옥돔 등 약 600킬로그램의 어획물을 잡은 다음 같은 달 25일 19시 30분경 조업을 마치고 성산포항을 향하여 귀항하기 시작하였다.선장 A는 자동조타로 진침로 약 015도, 약 7노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하다가 남제주군 성산일출봉을 지난 후 수동조타로 전환하여 출항할 때와 마찬가지로 A-B 등부표 사이와 D-E 등부표 사이를 통과하여 성산포항 동방파제로 접근하기 위하여 진침로 약 300도로 좌현변침하였다.선장 A는 약 7노트의 속력을 유지한 채 A-B 등부표 사이를 지나 E호 등부표 왼쪽을 지날 무렵 선수 전방에서 유실되어 떠다니는 황색 펜스를 발견하고 전속후진하였으나 성산포항 동방파제 동방 약 100미터 지점에서 펜스 주위에 모여 있던 어구용 로프에 추진기가 감기면서 기관이 정지하고 전진타력에 의하여 펜스와 부딪치면서 선미부분이 펜스와 엉기게 되었다.선장 A는 뒤따라오던 어선 신흥호(9.77톤) 선장 C에게 구조를 요청하였고, 약 10분 후에 도착한 신흥호가 길이 약 50미터의 로프로 묶고 예인을 시도하였으나 높은 파도와 바람으로 인하여 실패하였다.이후 이 선박은 강한 바람과 파도에 의하여 엉겨 있던 펜스를 벗어나면서 동방파제 쪽으로 떠밀려 오면서 같은 날 22시 03분경 남제주군 성산포항 동방파제인 북위 33도 28분 35초.동경 126도 56분 11초 지점에 좌초하였고, 약 5분이 경과한 같은 날 22시 08분경 기관실을 중심으로 선체가 이등분되면서 그대로 침몰하였으며, 선원들은 침몰 직전 방파제(Tetrapod)로 뛰어 내려 모두 무사하였다.사고당시 해상의 기상은 비가 내리는 가운데 동풍 내지 북동풍이 초속 약 8～20미터로 강하게 불고, 파고는 약 2～4미터로 높게 일었으며, 다음 날인 26일 09시를 기해 제주도 동부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되었다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)제102대천호의 부적절한 항로설정이 좌초사고는 바람이 강하게 불고 파도가 높게 치는 등 기상이 악화된 상태에서 제102대천호가 해양방류관공사와 오탁방지막 설치 사실을 알리기 위한 5개의 등부표가 설치되어 있는 공사구간을 가로질러 성산포항 동방파제로 입항하다가 어구용 로프에 추진기가 감기면서 발생한 것이다. 선박이 운항하는 항로를 선정함에 있어서는 기상여건, 선박의 크기, 조종성능, 항행통보, 조류, 위험물과의 거리 등 제반사정을 감안하여 가장 안전한 항로를 선정하여야 하며, 특히 선박의 입출항이 빈번한 방파제나 공사현장 부근에서는 선박이 안전하게 항행할 수 있도록 충분한 거리를 두고 항행하여야 할 것이다.

더욱이 항로표지법 제12조(선박에 관한 제한) 제1항에 의하면 “선박(부선, 뗏목, 기타 선박에 유사한 공작물을 포함한다)은 항로표지에 손상을 미칠 우려가 있을 정도로 이에 접근하여 항행하여서는 아니된다”라고 규정되어 있는바, 위 등부표는 관련 법규정에 의거하여 적법하게 설치된 사설항로표지에 해당하고 설치사실이 국립해양조사원이 발행하는 항행통보에 게재되어 그 효력이 유지되고 있는 한 주위를 통항하는 선박은 등부표 주위에 위험물이 있음을 인식하고 충분한 거리를 두고 주의 깊게 항행하여야 한다.그러나 선장 A는 출항할 당시부터 공사현장 부근에 설치되어 있는 등부표와 일부 유실되어 있는 오탁방지막을 인식하고서도 이를 무시하고 D-E 등부표 사이와 A-B 등부표 사이의 유실된 구간을 가로질러 출항하였다가 입항하면서도 같은 방법으로 E호등부표에 근접하여 통과하려고 시도하였다.

더욱이 입항시에는 바람이 동풍 내지 북동풍이 초속 8～20미터로 강하게 불고, 파고가 2～4미터로 높게 부는 등 극히 위험한 상황임에도 불구하고 등부표를 돌아서 안전하게 입항하기 보다는 공사현장을 가로지르는 직항로를 선택하여 항행함으로써 오탁방지막 주위에 떠 있던 어구용 로프에 추진기가 감겨 추진력을 잃고 펜스와 부딪치면서 바람과 조류에 밀려 표류하다가 동방파제에 좌초되면서 결국 침몰에 이르게 하였다.선장 A는 추진기에 감긴 것이 어구용 로프가 아니라 펜스 자체 혹은 펜스를 연결하는 로프이므로 풍인건설 측의 잘못으로 이 사고가 발생하였다고 주장하나, 애초에 위험구간을 알리는 적법한 항로표지를 무시하고 공사구간을 가로지르는 부적절한 항로를 고집하다가 사고가 발생한 이상 추진기에 감긴 것이 어구용 로프인지 여부는 이 사고의 근본 원인을 결정하는데 있어 큰 의미가 없다고 할 것이다.2)풍인건설의 안전관리 소홀가)안전관리 책임J건설은 이 사건 해양방류관공사를 시공하는 업체로서 공사구간의 안전확보는 물론 공사구간 부근을 지나는 선박의 안전항해에 만전을 기하여야 할 책임이 있다.

따라서 적법한 절차를 거쳐 오탁방지막과 등부표를 설치하였다고 하더라도 그 설치.관리상의 하자로 인하여 오탁방지막이 유실되어 떠다니다가 주위를 통항하는 선박에게 항행상의 위험을 초래하였다면 사고발생에 책임이 있다고 할 것이다.나)설치상의 하자오탁방지막을 설치함에 있어서는 미리 풍속, 조류속, 파고, 주기, 파장 등 오탁방지막에 미치는 외력을 정확히 파악하여 당해 공사현장의 해상조건에 적합하게 설계.시공을 하여야 한다. 풍인건설측은 Cell(분리)형과 Bulk(일체)형 가운데 바람, 유속, 파랑 등에 의하여 파손 또는 유실되지 않고 유지관리에 유리한 Bulk형을 선택하여 시공하였으므로 설치상의 책임은 다하였으며 설치 후 기상악화로 훼손되는 것은 어쩔 수 없는 것이라고 주장하나, 이는 다른 지역에 비하여 조류가 세고 바람이 강하게 부는 등 기상여건이 좋지 아니한 성산포항 주변 해역(2006년 2월 한 달 동안에만 풍랑주의보 등 기상특보가 7회 발효되었다)의 조건에 맞추어 앵커블럭을 설계하는 등 설계.시공 단계에서 사고 해역의 해상여건을 충분히 감안하였을 것을 전제로 한다.

그러나 이 사고의 경우 수면 아래 있는 커튼(Curtain)부에 해당하는 오탁방지막 막체(幕 )의 성능에 대한 자료만 있을 뿐 정작 주변을 항행하는 선박에 위협이 되는 수면 위의 펜스를 고정하는 역할을 하는 앵커(Anchor)부가 성산포항 부근 해역의 풍속, 조류속, 파고, 주기, 파장 등의 외력에 적합한 성능을 가지도록 설계되었는지에 관하여는 아무런 자료가 없다. 오히려① J건설이 작성한 유지보수일지에 의하더라도 2005년 12월 25일 오탁방지막 설치완료 이후 기상악화 등의 원인으로 두 달 사이에 6차례나 오탁방지막이 크게 훼손되어 유실되는 사례가 있었다는 점,② 이 사고가 발생한 직후 촬영된 현장사진에 의하면 오탁방지막이 거의 남아 있지 아니할 정도로 훼손이 심하였다는 점 등을 감안하면 비록 사고현장이 수습되어 설치상의 하자를 입증할 만한 별다른 증거자료가 남아 있지 아니하다 할지라도 애초에 오탁방지막의 설치단계에서 공사현장의 해상조건에 적합한 설계와 시공이 제대로 이루어지지 아니하였다는 점이 반증된다고 할 것이다.다)관리상의 하자오탁방지막을 설치한 후에는 주기적인 순찰 및 유지관리를 함으로써 펜스 자체 및 설치부속물의 손상이나 유실 등에 대비하여야 하며, 만일 유실된 펜스가 있다면 이를 즉시 보수하여 유실된 펜스 또는 펜스 주위에 모여 있는 폐로프 등 부유물로 인하여 주위를 항행하는 선박의 안전을 저해할 수 있는 요인을 제거하여야 한다.J건설은 오탁방지막 설치 이후 매일 두 차례씩 순찰을 돌며 훼손 여부를 살피고 훼손된 부분을 보수하였다고 주장하고 유지보수일지에도 이에 일부 부합하는 기재가 있으나,① 선장 A를 비롯한 증인 C, 증인 D의 증언 등을 종합하면 훼손된 오탁방지막 구간을 제때 보수하지 아니하여 유실된 채로 상당기간 방치된 적이 있었다는 점,② 사고 직전인 2006년 2월 22일부터 25일 사이에도 기상악화로 A-B-C 구간 약 660미터가 유실되었으나 이를 방치하였다는 점,③ 등부표 사이가 멀어 야간이나 시계제한시에 펜스가 제대로 보이지 아니하여 펜스 자체에 경광등(깜박이등)을 설치하여 달라는 어민들의 요구를 제대로 수용하지 아니한 점,④ 제102대천호와 같이 무단으로 공사구간을 가로질러 항해하는 것을 예방하기 위하여 어업정보통신국이나 출입항신고소 등 선장들이 쉽게 접할 수 있는 곳을 통하여 공사구간, 기간, 항행방법 등을 적극적으로 홍보하여야 하는데 이를 소홀히 한 점(이는 법적인 의무사항은 아니다) 등을 종합하면 비록 기상여건 등으로 즉각적인 보수작업이 어려운 측면이 있음을 감안하더라도 풍인건설 측이 오탁방지막 설치 후 그 관리상의 책임을 다하였다고는 할 수 없을 것이다.따라서 제102대천호가 온전하게 연결되어 있던 펜스와 접촉한 것이 아니라 유실되어 떠다니던 펜스와 접촉하여 좌초하게 된 이상 위와 같은 풍인건설의 관리상의 하자와 이 사고 사이의 인과관계는 인정된다고 할 것이다.

나.사고발생원인이 좌초사고는 바람이 강하게 불고 파도가 높게 치는 등 기상이 악화된 상태에서 제102대천호가 안전한 항로 대신 오탁방지막이 설치되어 있는 공사구간을 가로지르는 부적절한 항로를 선택하여 항행하다가 추진기가 어구용 로프에 감겨 기관이 정지하여 표류하다가 성산포항 동방파제에 좌초되면서 발생한 것이나, 풍인건설측이 오탁방지막에 대한 안전관리를 철저히 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제102대천호의 선주 겸 선장으로서 항행을 함에 있어서는 기상여건, 선박의 크기, 조종성능, 항행통보, 조류, 위험물과의 거리 등 제반사정을 감안하여 가장 안전한 항로를 선정하여야 하며, 특히 선박의 입출항이 빈번한 방파제나 공사현장 부근에서는 선박이 안전하게 항행할 수 있도록 충분한 거리를 두고 항행하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 공사구간임을 알리는 등부표 사이를 가로지르는 부적절한 항로를 선정하여 항해를 하다가 좌초되는 사고에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지하여야 하나, 심판정에서 자신의 잘못을 일부 인정하고 이 사고로 인하여 전 재산에 해당하는 선박을 잃은 점 등을 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 같은 조 제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 J건설 주식회사해양사고관련자 J건설 주식회사는 이 사고가 발생한 성산하수종말처리시설 해양방류관공사의 시공업체로서 오탁방지막을 설치함에 있어서는 해상여건 등을 감안하여 견고하게 설치하고 설치한 후에도 주기적으로 점검.정비하여 주변을 항행하는 선박의 안전에 만전을 기하여야할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 게을리 하여 공사현장 부근을 떠다니던 오탁방지막의 펜스에 지나가던 선박이 걸리는 사고를 발생하게 하였다.이는 이 회사의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에게 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가.적절한 항로선정선박이 운항하는 항로를 선정함에 있어서는 기상여건, 선박의 크기, 조종성능, 항행통보, 조류, 위험물과의 거리 등 제반사정을 감안하여 가장 안전한 항로를 선정하여야 하며, 특히 선박의 입출항이 빈번한 방파제나 공사현장 부근에서는 선박이 안전하게 항행할 수 있도록 충분한 거리를 두고 항행하여야 한다.

나.안전관리 철저해상에 오탁방지막을 설치할 경우에는 해당 수역의 조류속, 파고, 주기, 파장 등의 외력에 적합한 성능을 가지도록 견고하게 설계.시공하여야 하고 설치 후에도 주기적으로 점검.정비하여 주위를 통항하는 선박의 안전을 저해하는 일이 없도록 하여야 한다. 또한 성산포항을 입출항하는 선박 가운데에는 소형 어선들이 많은 현실을 감안하여 국립해양조사원의 항행통보에 의존하기 보다는 출입항신고소나 어업정보통신국에 통보하여 어민들에게 홍보하게 하는 등 보다 적극적인 방법으로 위험요인을 알리는 노력이 필요하다 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 기상이 악화된 상태에서 제102대천호가 부적절한 항로를 선정하여 발생한 것이나, 풍인건설 측이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J건설에 대하여 시정을 권고한다.