어선 제102고려호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614491"></img><span style="display:none;"> 선 명제102고려호 선 적 항경상남도 사천시 선박소유자B외 1인 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관 347마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 8월 19일 09시 30분경 사고장소북위 33도 38분 00초.동경 128도 10분 00초(경상남도 통영시 욕지도 서방 2마일 해상)</span> 제102고려호는 1992년 2월 15일 경상남도 거제시 소재 거성조선소에서 건조ㆍ진수되어 경상남도 사천시에 선적을 둔 총톤수 29.00톤, 길이 21.26미터, 너비 4.45미터, 깊이 2.10미터의 강조 기선권현망어선으로, 주기관으로 연속최대출력 347마력인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2009년 6월 8일부터 2014년 6월 7일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 사고 약 한 달 반 전인 최근 2011년 7월 4일에는 임시검사를 받은 일이 있다.이 선박의 어구 및 조업방법에 관하여 살펴보면, 어구는 끌줄, 후릿줄 및 그물로 구성되어 있고, 끌줄은 직경 60밀리미터, 길이 15미터인 로프로서 로프 끝에 후크가 묶여 있으며, 후릿줄은 직경 40밀리미터, 길이 300미터인 로프로서 한쪽 끝단에 자루그물이 달려있고 그 반대편 끝단 쪽에는 끌줄의 후크를 걸 수 있도록 50미터 간격마다 직경 30밀리미터, 길이 50센티미터의 후크줄이 묶여있다.조업방법은 선미에서 자루그물과 로프(후릿줄)를 해상에 투망하고 일정시간(약 1시간) 동안 예망한 후 약 30분에 걸쳐 양망하고, 투망 시 고기가 수심 깊은 곳에 있으면 후릿줄을 길게 주고 고기가 수심이 얕은 곳에 있으면 후릿줄을 짧게 주는 방식으로 조업을 하며, 갑판장은 통상 선단선 중 어탐선에 승선한 어로장의 지시에 따라 투망 및 양망시에 끌줄의 후크를 후릿줄의 후크줄에 연결시키거나 분리시키는 작업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614493"></img><span style="display:none;"></span> 〔그림 1〕그물의 구조 〔그림 2〕후크줄과 끌줄<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614495"></img>〔그림 3〕제102고려호 전경해양사고관련자 제102고려호 선장 A(이하 “선장”이라 한다.)는 사고 이틀 전인 2011년 8월 17일 이 선박의 선장으로 취업하였으며, 사고 당일인 8월 19일 05시경 사천시 삼천포항에서 선원 3명과 함께 이 선박에 승선한 후 선단선 3척과 함께 출항하여 첫 조업을 나가게 되었으며, 승선 당시 그물과 로프(후릿줄, 끌줄 등)가 모두 제102고려호 윈치의 드럼에 감겨져 있는 상태여서 로프나 후크줄의 상태 등을 점검하거나 확인하지 못한 채 조업을 나가게 되었고, 욕지도 서방 2마일 해상에 06시 30분경 도착하여 멸치잡이 조업을 시작하였다.선장은 조업지에 도착 후 바로 그물을 투망하였으나 멸치가 별로 잡히지 않자 곧 바로 양망한 후 같은 날 08시 30분경 재차 투망을 하였고, 갑판장 (망)C은 그물을 양망할 때 끌줄을 선미 갑판에 들어 올려 후크줄에서 후크를 분리시키는 작업을 하기 위해 안전모를 착용하지 아니한 채 선미갑판에 대기 중이었다.선장이 조타실에서 약 0.7노트의 속력으로 예망을 하던 중 2011년 8월 19일 09시 30분경 욕지도 서방 약 2마일 해상인 북위 33도 38분 00초, 동경 128도 10분 00초 위치에서 끌줄의 후크에 걸린 후크줄이 끊어지자 끌줄이 튕겨 선미갑판에 서 있던 갑판장 (망)C의 머리를 강타하였다.선장은 즉시 사고사실을 통영해양경찰서에 통보하고 머리를 다친 갑판장을 어탐선으로 이송시켰으며, 어탐선은 머리를 다친 갑판장을 싣고 해경경비정이 오고 있는 방향으로 항해를 하였으나, 갑판장 (망)C은 사고발생 약 2시간 후 사망하였다.통영해양경찰서의 수사결과보고서에 의하면 진주 경상대학교병원 경찰공의(하봉구)의 사체검시 결과 직접사인이 뇌간실조(뇌를 구성하고 있는 부위인 뇌간의 외부 충격으로 기능상실 등)인 것으로 나타났다.사고 당시 기상은 흐린 말씨에 남서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터였다.선장은 이 사고 이후 어로장과 상의하여 제102고려호의 어구(로프 및 후크줄의 상태)를 점검하여 오랫동안 사용하여 낡은 로프(후크줄)는 모두 새것으로 교체하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이 선원사망사건은 제102고려호가 어로작업 중에 발생한 사건으로 사고 당시 제102고려호는 [그림 1]과 같이 그물을 드리우고 약 0.7노트로 예망 중 그물의 끌줄과 후릿줄을 연결하는 후크줄이 끊어짐으로써 발생한 것이다.어망 각 로프의 규격은 끌줄이 직경 60밀리미터, 길이 15미터이고, 후릿줄은 직경 40밀리미터, 길이 300미터이며, 후크줄은 직경 30밀리미터, 길이 50센티미터로서 후크줄이 가장 파단력이 약하며, 제102고려호가 약 0.7노트의 속력으로 예망 중 후크줄이 끊어지자 끌줄이 탄력을 받아 튀어 오르면서 이때 선미갑판에서 작업대기 중이던 갑판장의 머리를 가격하여 갑판장이 두개골이 함몰되는 상처를 입었고 이로 인한 뇌간실조 등으로 사망에 이르게 된 것이다.제102고려호가 예망 중에 어망을 구성하는 로프 중에서 가장 약한 후크줄이 장기간 사용 등 노후로 인하여 끊어짐으로써 사고가 발생한 것이며, 선미갑판에서 작업대기 중인 갑판장 (망)C이 안전모를 착용하지 아니한 채 작업 중 불의에 어망 로프에 머리를 가격당함으로써 상처를 입고 사망에 이르게 된 것이다.사고의 명확한 원인규명과 재발방지를 위하여는 제102고려호 후크줄의 안전성 또는 노후도 등에 대한 확인 및 검토가 필요할 것이나, 선장 A가 후크줄이 장기간 사용으로 노후되어 안전도가 의심되므로 사고 직후 모든 후크줄을 새것으로 교체하였다하므로 이 부분에 대하여는 시정이 완료된 것으로 간주함이 옳을 것이다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 어선 제102고려호가 저속으로 예망 중 어망의 끌줄과 후릿줄을 연결하는 후크줄이 장기간 사용 등 노후로 인하여 끊어지면서 이로 인해 탄력을 받은 끌줄이 선미 갑판에 서서 작업대기 중이던 갑판장의 머리를 가격함으로써 발생한 것이나, 어로작업 중 갑판장이 안전모를 착용하지 아니한 채 작업하게 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제102고려호 선장으로서 어로작업 중 선원들의 안전관리를 지도.감독하여야 할 의무가 있는 자이다. 선원들이 갑판상에서 위험한 작업을 할 때에는 안전장구를 착용하고 작업하도록 하여야 함에도 갑판장이 안전모를 착용하지 아니한 채 선미갑판에서 작업하도록 함으로써, 불의에 끊어진 후크줄로 인해 탄력을 받은 끌줄이 갑판장의 머리를 가격하여 사망에 이르게 된 것이며, 해양사고관련자 A의 이러한 안전관리 소홀행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈갑판에서 작업 중일 때에는 항상 안전장구를 착용하고 작업하도록 하여야 하며, 작업 중 위험반경 내에 작업원이 위치하지 아니하도록 주의 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 어선 제102고려호가 저속으로 예망 중 어망의 끌줄과 후릿줄을 연결하는 후크줄이 장기간 사용 등으로 노후되어 끊어지면서 끌줄이 튕겨 선미갑판에서 작업대기 중이던 갑판장의 머리를 가격함으로써 발생한 것이나, 갑판장이 안전모를 착용하지 아니하고 작업하게 하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.