어선 제101흥창호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663279"></img><span style="display:none;"> 선 명제101흥창호 선 적 항영광군 법성면 총 톤 수49.00톤 선박소유자C 기관종류.출력디젤기관 560마력 1기 해양사고관련자AB 직 명기관장사실상 선박소유자 면허의 종류6급기관사 사고일시2004년 2월 11일 13시 20분경 사고장소북위 32도 48분 00초.동경 125도 35분 00초(제주도 마라도 남서방 약 48마일 해상)</span> 제101흥창호는 1995년 10월 경남 사천시 소재 K에서 진수된 길이 21.00미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.60미터의 강조 근해 유자망 어선으로 2003년 6월 5일 J협회 목포지부에서 주기관 동력 전달장치(PTO) 정비 및 수리사항 등을 수검하여 임시검사에 합격한 바 있다.이 선박의 주기관은 M(주)에서 제조한 직립 12기통, 과급기붙이, 4행정, V형, 정격매분회전수 1,800, 연속최대출력 560마력의 엠디182티1(MD182T1) 모델의 디젤기관으로 1995년 9월 5일 J협회 인천지부의 예비검사에 합격한 제품이다.이 선박은 지난 2002년 1월 18일경 주기관의 피스톤 가죤핀이 균열되어 컨넥팅 로드와 피스톤이 크랭크 챔버 밖으로 튀어 나온 사고가 발생하였고, 그 후 감척 대상 선박으로서 목포시 소재 북항의 건너편 섬에 약 1년간 계류하고 있던 중 2003년 6월경 목포시청의 경매입찰에서 해양사고관련자 사실상 소유자 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)가 인수하여 그의 처 C를 공부상 선박소유자로 등록시켰다.주기관 크랭크 축(Crank Shaft)의 동력이 최초로 클러치(Clutch)에 전달되는 클러치 커플링(Clutch Coupling)은 크랭크 축에 직결되어 구동되기 때문에 크랭크 축의 절단 등 손상된 상태에서 기관운전을 계속 하는 경우 중심선이 비틀어져 손상을 받을 수 있고, 특수고무가 덮혀 있어 충격을 흡수하도록 되어 있으므로 만약 특수고무에 약간의 손상이 있을 경우에는 소음과 진동이 발생하므로 주의 깊게 관찰하면 사전에 충분히 클러치 커플링의 손상을 예방할 수 있다.이 선박은 지난 2003년 12월 14일경 제1번 크랭크 핀과 제2번 크랭크 저널의 크랭크 암 사이의 크랭크 축이 절단되는 사고가 발생하여 크랭크 축을 교환하였으나 작업 일정이 바쁜 관계로 크랭크 축에 직결되어 구동되는 클러치에 대해서는 분해하여 점검ㆍ 정비를 하지 아니하였고, 검사도 받지 아니한 채 운항해 오고 있었다.이 선박은 2004년 2월 10일 16시 30분경 선장 B를 포함한 선원 11명을 태우고 조기 조업차 영광군 법성포항을 출발하여 조업 예정지인 남지나해로 향하였다.법성포항을 출항하면서 공사 중에 띄워 놓은 밧줄을 발견하지 못하고 항해 중이던 해양사고관련자 B는 추진기에 밧줄이 걸리면서 선체가 한 번 움찔하고 섰다가 밧줄이 터지면서 진행이 되므로 추진기나 클러치 등에 대한 이상유무(異常有無)를 확인하지 아니한 채 항해를 계속 하였다.예정항로를 따라 약 7.9노트의 속력으로 항해를 하던 중 기관실에서 당직근무를 수행하던 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)는 같은 달 11일 13시 20분경 마라도 남서방 약 48마일 거리인 북위 32도 48분 00초, 동경 125도 35분 00초 해상에서 주기관이 파손되는 소리를 내면서 속력이 서서히 떨어지는 것을 발견하였다.기관장 A는 속력이 떨어진 상태에서 전ㆍ후진 기관을 시도해 봤으나 작동이 되지 아니하므로 주기관을 정지시킨 후 윤활유 필터와 펌프를 분해하여 점검하였으나 이상이 없음을 확인하고 다시 조립하여 전ㆍ후진 기관운전을 하였지만 또 작동이 되지 아니하자 클러치의 연결 부위에 이상이 있을 것으로 생각하고 해양사고관련자 B에게 주기관 사용이 불가능함을 보고하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서 내지 북동풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 약 1～1.5미터의 물결이 일고 있었다.해양사고관련자 B는 제주해양경찰서에 구조요청을 하고 대기하던 중 사고장소를 항해 중이던 약 50톤급 화물선 제2002길성호에 예인되어 같은 달 13일 14시 00분경 제주도 서귀포항에 입항한 후 수리업자에 의하여 주기관을 분해, 점검한 결과 클러치의 전ㆍ후진 디스크(Disc)와 베어링에는 이상이 없었으나 클러치와 주기관이 연결되는 클러치 커플링(Clutch Coupling)이 손상되어 동력 전달이 되지 않은 것을 발견하여 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1)해양수산부 종합상황실 작성의 해양사고 통보서 사본(2)기관장 A에 대한 조사관 질문조서(3)해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4)제101흥창호의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(5)J협회 목포지부장 작성의 임시검사보고서(6)기관장 A에 대한 심판조서(7)해양사고관련자 B에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시와 장소는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 “2004년 2월 11일 13시 20분경 제주도 마라도 남서방 약 48마일 거리인 북위 32도 48분 00초ㆍ동경 125도 35분 00초”이라고 인정한다.

(2)이 선박의 소유자가 공부상 해양사고관련자 B의 처 C로 되어 있으나 사실상 소유자는 B이라는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3)이 선박은 지난 2003년 12월 14일 크랭크 축이 절단되어 수리하면서 작업일정이 바쁜 관계로 클러치 부분에 대한 점검ㆍ정비를 하지 아니하였고 검사도 받지 아니한 사실은 기관장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(4)이 선박의 운항경위는 해양사고관련자 B와 기관장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5)해양사고관련자 B가 법성포항을 출항하면서 공사중에 사용된 로프를 절단하고 항해한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “법성포항을 출항하면서 공사중에 띄어 놓은 로프를 못보고 지나가면서 프로펠러에 감겨 선체가 움찔 하고 한번 섰다가 저절로 줄이 터졌다”라는 취지의 진술기재에 의하여(6)이 선박은 지난 2002년 1월 18일경과 2003년 12월 14일경 각각 주기관 손상사고가 발생한 사실은 선장 B와 기관장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7)크랭크 축에 직결되어 구동되는 클러치는 크랭크 축의 절단 등 손상된 상태에서 기관운전을 계속 하는 경우 피로현상의 누적으로 클러치가 손상을 받을 수 있다는 사실은 박용내연기관(舶用內燃機關)의 이론과 해상 경험칙에 의하여(8)항해 중 주기관이 파손되는 소리가 나면서 속력이 떨어진 사실은 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)주기관 클러치를 전ㆍ후진하였으나 작동이 되지 아니한 사실은 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10)주기관의 클러치 커플링이 손상된 사실은 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “주기관과 클러치가 연결되는 접촉부위의 고무가 벗겨져 동력 전달이 되지 아니하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(11)기관장 A가 기관당직을 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 클러치 커플링에는 특수고무가 덮혀 씌워져 있기 때문에 충격을 흡수할 수 있도록 되어 있어서 특수고무에 약간의 손상이 있을 경우 소음과 진동이 발생하므로 주의 깊게 관찰하면 사전에 충분히 발견하여 클러치의 손상을 예방할 수 있음에도 이를 사전에 발견하지 못한 것에 근거하여(12)기상상태는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)이 선박의 예인 경위는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가. 사고원인에 대한 고찰(1)클러치의 손상 가능성클러치의 손상사고는 장기간 사용으로 마모가 심하여 미끄럼 마찰을 하는 경우, 추진축에 로프 또는 어망 등이 감기어 부하가 많이 걸리는 경우, 클러치 사용을 과도하게 하는 경우, 피스톤 압력이 저하하여 미끄럼 마찰을 하는 경우, 유압유 및 윤활유에 불순물이 섞여 오손되는 경우 등으로 인하여 발생할 수 있다.

(2)크랭크 축이 손상된 상태에서 기관운전 시 각 기기에 미치는 여향크랭크 축 전부에는 캠축과 각종 펌프가 연결되어 있고, 후부에는 클러치, 추진축 등이 연결되어 있으므로 크랭크 축이 절단된 상태에서 주기관 운전을 계속하는 경우 중심선 등이 비틀어지게 되어 크랭크 축에 연결된 각 기기에 이차적인 손상이 발생할 수 있으므로 크랭크 축에 직결된 클러치도 재질 피로 또는 손상을 받을 수 있다.

(3)손상된 크랭크 축 교환 시 클러치 점검ㆍ정비 소홀2003년 12월 14일경 제1번 크랭크 핀과 제2번 크랭크 저널의 크랭크 암 사이에서 크랭크 축이 절단되는 사고가 발생하여 크랭크 축을 교환하였으나, 크랭크 축에 직결되어 구동되는 클러치에 대해서는 분해하여 점검ㆍ 정비를 하지 아니하였고 검사도 받지 아니한 채 운항해 오고 있었다.

(4)유자망 어법의 특성유자망 어선의 조업방법은 그물과 선박을 조류에 직각으로 유지하기 위하여 전속 후진 기관을 사용하면서 투망을 하고 바람 등에 의하여 선수의 방향이 바꿔지면 전진 기관을 사용하여 그물을 직각이 되도록 조정하였다가 다시 후진 기관을 사용하는 등 그물을 조류와 직각이 되도록 유지하여야 하기 때문에 전ㆍ후진 기관의 교차가 급박하고 빈번하게 사용하므로 주기관 클러치에 많은 무리가 따른다.

(5)추진기에 로프(Rope) 감김법성포항을 출항하면서 추진기에 공사 중 띄워 놓은 밧줄이 걸리면서 선체가 한 번 움찔하고 섰다가 밧줄이 터지면서 진행하였으므로 이때 클러치 커플링에 과부하가 걸려 일부 손상을 입을 수도 있었다.

(6)기관 당직근무 소홀클러치 커플링에는 특수고무가 덮혀 씌워져 있기 때문에 충격을 흡수할 수 있도록 되어 있어서 특수고무에 약간의 손상이 있을 경우 소음과 진동이 발생하므로 주의 깊게 관찰하면 사전에 충분히 발견하여 클러치의 손상을 예방할 수 있음에도 이를 사전에 발견하지 못하여 클러치가 손상된 것은 당직근무를 소홀히 한 것이다.

나.사고발생원인위 사항을 종합하면, 이 기관손상사건은 주기관 운전 중 조업특성상 전ㆍ후진을 빈번하게 사용함으로써 크랭크 축이 절단되어 중심선 등이 비틀어진 상태에서 주기관 운전을 함으로써 클러치에 피로현상이 누적되어 있었으나 작업일정이 바쁜 관계로 크랭크 축만 교환하고 크랭크 축에 직결된 클러치에 대해서는 분해하여 점검ㆍ정비를 하지 아니한 채 주기관 운전을 계속 함으로써 클러치 커플링이 손상된 것이다. 또한 기관당직자가 주기관 운전 중 당직근무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 AA는 제101흥창호의 기관장으로서 주기관 운전 시 클러치 작동 유압이나 기관의 소음 및 진동 등의 상태를 확인하여 이상이 있는 경우 즉시 주기관을 정지하여 클러치가 손상되지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 기관 당직근무를 소홀히 하여 클러치 커플링의 손상을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 BB는 제101흥창호의 사실상 소유자로서 이 선박을 인수하기 전 윤활유의 공급 부족으로 주기관의 손상 사고가 발생한 후 약 1년간 운항을 하지 않고 계류 중인 선박을 인수하여 선박운항을 위한 선박정비를 하면서 선체외판은 정비를 하였으나 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 하지 아니하였고, 인수한 후 선박운항 중 크랭크 축이 절단되는 사고가 발생하여 수리과정에서 크랭크 축만 교환하고 바쁜 작업일정으로 클러치에 대해서는 점검ㆍ정비를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 금항차 법성포를 출항하면서 추진기에 공사 중 사용된 밧줄이 걸렸다가 절단된 후 추진기나 클러치에 대한 이상유무(異常有無)를 확인하지 아니한 채 운항하다가 결국 클러치 손상을 발생케 한 행위 등은 이 사람의 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.해양사고관련자 B는 주기관의 노후, 모든 기기의 마모가 심한 상태에서 기관운전을 계속 할 경우 위와 같이 반복적인 기관사고가 발생할 수 있으므로 향후 사고예방을 위하여 주기관에 대한 대폭적인 수리 또는 교체를 하는 등 적절한 안전대책을 마련하여야 할 것이다.

5. 사고방지교훈가.당직근무 철저주기관 운전 중 기관 당직자는 주기관의 소음 또는 진동 등을 조기에 발견할 경우 적절한 조치를 취함으로써 기관손상 사고를 미연에 방지할 수 있으므로 기관실을 이탈하거나 당직근무를 소홀히 하지 않도록 하여야 한다.

나.주기관 점검ㆍ정비 철저주기관 손상사고에 대한 수리를 하는 경우 그 사고로 인하여 발생할 수 있는 이차적인 기관손상의 예방을 위하여 당해 기관손상 사고와 관련된 각종 기기 등에 대한 점검ㆍ정비 등을 반드시 할 필요가 있다.

다.추진기에 밧줄이 감긴 경우 점검선박운항 중 바다에 떠다니는 폐어망이나 로프 등 이물질이 추진기에 감기는 경우 클러치에 과부하가 걸려 손상을 입을 수 있으므로 추진기를 확인하고 클러치를 개방하여 손상여부를 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 클러치에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 피로현상이 누적된 상태에서 주기관 운전을 계속 함으로써 발생된 것이나, 기관 당직근무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2004-019호어선 제101흥창호 기관손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663275"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B 전남 영광군 법성면 </span> 귀하는 제101흥창호의 사실상 소유자로서 이 선박을 인수하기 전에 대형 기관 사고가 발생한 뒤 약 1년간 운항하지 않고 계류하고 있던 것을 인지하고 있었음에도 이 선박을 인수하여 운항하기 전 주기관에 대한 검사를 받지 아니 하였으며, 운항 중에 크랭크 축이 절단되었고, 크랭크 축에 직결된 클러치의 커플링이 손상되는 등 연속해서 주기관 손상 사고가 발생한 것으로 볼 때 무리한 운항으로 노후된 주기관에 대한 점검ㆍ정비 소홀에도 문제가 있지만 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서 주기관에 대한 대폭적인 수리 또는 교체 등의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치바랍니다.2004년 8월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663277"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-019호(2004. 8. 10.)심판부심판장(주심)

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□심판관 △△△심판관

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○ 사 건 명어선 제101흥창호 기관손상사건해양사고관 련 자A(기관장, 6급기관사)B(사실상 소유자)사건개요총톤수 49.0톤, 디젤기관 560마력을 장치한 강조 유자망 어선으로 전남 영광군 법성포항을 출항하여 조기 조업차 남지나해로 항해하던 중 클러치 커플링이 파손된 기관손상사건이 발생함. 주 문이 기관손상사건은 주기관 클러치에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 피로현상이 누적된 상태에서 주기관 운전을 계속함으로써 발생된 것이나, 기관 당직근무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지판시사항 ; - 기관 당직 근무자가 운전 중인 주기관의 소음 또는 진동 등의 이상 유무를 조기에 발견하지 못하는 등 당직근무를 소홀히 함.- 클러치에 대한 점검 정비 소홀 및 피로가 누적된 기관을 계속해서 무리하게 운전함.교 훈1. 기관 당직근무자는 주기관 운전 시 기관손상 사고의 예방을 위하여 당직근무를 철저히 하여야 함2. 손상된 주기관을 수리하는 경우 손상과 연관된 각 기기의 점검ㆍ정비를 하여야 함.3. 선박 운항 중 바다에 떠다니는 폐어망이나 로프 등 이물질이 추진기에 감긴 경우 추진기를 확인하고 클러치를 개방하여 손상 여부를 점검하여야 함.주 제 어클러치, 기관의 점검ㆍ정비 소홀, 기관당직근무참고사항없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.