어선 제101흥창호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663271"></img><span style="display:none;"> 선 명제101흥창호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663273"></img><span style="display:none;"> 선 적 항영광군 법성면 총 톤 수49.00톤 선박소유자C 기관종류.출력디젤기관 560마력 1기 해양사고관련자AB 직 명기관장사실상 선박소유자 면허의 종류6급기관사 사고일시2003년 12월 14일 10시 00분경 사고장소북위 34도 09분 50초.동경 124도 43분 50초(전남 신안군 소흑산도 서북서방 약 19마일 해상)</span> 제101흥창호는 1995년 10월 경남 사천시 소재 K에서 진수된 길이 21.00미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.60미터의 강조 근해 유자망 어선으로 2003년 6월 5일 N협회 목포지부에서 주기관 동력 전달장치(PTO) 정비 및 수리사항 등을 수검하여 임시검사에 합격한 바 있다.이 선박의 주기관은 J(주)에서 제조한 직립 12기통, 과급기붙이, 4행정, V형, 정격매분회전수 1,800, 연속최대출력 560마력의 엠디182티1(MD182T1) 모델의 디젤기관으로 1995년 9월 5일 N협회 인천지부의 예비검사에 합격한 제품이다.이 선박은 지난 2002년 1월 18일경 윤활유의 공급 부족으로 피스톤 가죤핀(Gudgeon Pin)이 균열되어 크랭크 챔버(Crank Chamber)의 커버가 파손되고 컨넥팅 로드(Connecting Rod)와 피스톤(Piston) 등이 기관 블록 밖으로 튀어 나오는 기관 손상 사고가 발생한 후 감척 대상 선박으로서 전남 목포시 소재 북항의 건너편 섬에 약 1년간 계류하고 있던 중 2003년 6월경 목포시청의 경매입찰에서 해양사고관련자 사실상 선박소유자 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)가 인수하여 그의 처 C를 공부상의 선박소유자로 등록시켰다.해양사고관련자 B는 선박 운항을 위하여 선체 외판의 페인팅 등 선체 정비는 하였으나 인수 당시 전 선박소유자가 기관 정비를 하였다고 하였고, 주기관을 시운전하였을 때 작동이 되므로 윤활유만 교환하고 인수 전 상기 기관 사고로 인하여 메인 베어링과 크랭크 축이 소착되어 편마모가 심하고 피로가 누적된 상태였으나 더 이상 주기관에 대한 정밀한 점검ㆍ정비를 하지 아니한 채 기관 운전을 계속 해 오고 있었다.이 선박은 2003년 12월 13일 16시 10분경 해양사고관련자 기관장 A(이하 "기관장 A"이라 한다)를 포함한 선원 11을 태우고 유자망 조업차 영광군 법성포항을 출발하여 조업 예정지인 전남 신안군 소흑산도 인근 해역으로 향하였다.예정항로를 따라 약 7.9노트의 속력으로 약 13시간 정도 항해하여 조업지인 소흑산도 인근 수역에 도착한 해양사고관련자 B는 조업준비를 마친 후 같은 달 14일 09시 00분경부터 후진 기관을 매분회전수 약 1,300～1,400정도로 운전하면서 유자망을 투망하기 시작하였다.기관장 A는 기관부 구성원으로는 자신 혼자뿐이고 조업 중에는 갑판상에 나가 어로작업을 도와야 하는 것이 관행이므로 투망작업이 시작되자 기관실을 떠나 다른 선원들과 함께 갑판상에서 투망작업을 하느라 크랭크 챔버의 발열 상태, 냉각수 온도, 윤활유의 압력 변화 및 크랭크 축에 직결된 냉각용 해수 및 청수 펌프 등에 이상이 있음을 알지 못하고 있었다.혼자 선교에서 약 5～5.5노트의 속력으로 후진 기관을 사용하면서 투망작업을 지휘하던 해양사고관련자 B는 준비된 그물의 약 반 정도를 투망하였을 때인 2003년 12월 14일 10시 00분경 소흑산도 서북서방 약 19마일 거리인 북위 34도 09분 50초ㆍ동경 124도 43분 50초 해상에서 청수 온도가 섭씨 약 100도 정도로 올라가는 것을 발견하고 갑판상에서 투망작업을 하고 있던 기관장 A에게 기관이 이상하니 기관실에 들어가 보라고 지시하였다.기관실에 들어간 기관장 A는 크랭크 축과 아이들 기어(Idle Gear)로 연결된 냉각해수펌프의 중심선이 흔들려 해수 배관이 뒤틀리면서 분리된 냉각용 해수 파이프로부터 해수가 솟구쳐 나오는 것을 발견하고 선교에 있는 해양사고관련자 B에게 주기관을 정지시키라고 하였으나 빨리 정지되지 아니하므로 자신이 직접 거버너 케이블을 잡아당겼고 기관실의 벨이 울리면서 해양사고관련자 B가 주기관을 정지시켰다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서～북동풍이 초속 7내지 10미터로 불고, 약 1.5～2.0미터의 물결이 일고 있었다.기관장 A는 주기관을 점검하면서 강제 파이프를 이용하여 플라이휠을 돌리자 주기관 본체가 흔들거리는 것을 발견하고 크랭크 축의 고장일 것으로 단정, 자체 수리가 불가능하여 자력으로 항해할 수 없음을 해양사고관련자 B에게 보고하여 목포해양경찰서에 구조를 요청케 하였다.이 선박은 대기 중 같은 달 15일 07시 30분경 목포해양경찰서 소속 함정 303함에 예인되어 같은 날 11시 45분경 전남 신안군 소흑산도 남방 0.7마일 해상에 도착한 후 소흑산도 선적 5톤급 낚시 어선 해인호에 다시 예인되어 소흑산도항에 입항하였다.이 선박은 소흑산도항에서 전남 목포시 소재 수리업자(M)에 의하여 주기관을 개방, 점검해 본 결과 제1번 실린더의 크랭크 핀 부분과 제2번 크랭크 저널 측의 크랭크 암 사이가 굽어진 채 대각선으로 절단되었고, 냉각청수펌프와 냉각해수펌프가 고장 난 것을 발견하고 검사가 완료된 크랭크 축을 교환하면서 각 펌프도 함께 교환하였다.

2.증 거가.증거세목(1)해양수산부 종합상황실 작성의 어선사고 보고서 사본(2)기관장 A에 대한 조사관 질문조서(3)해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4)제101흥창호의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(5)선박 출입항 확인 증명서 및 어선 출(입)항 신고서 사본(6)제101흥창호 선원명부 사본(7)N협회 인천지부장 작성의 예비검사증서(8)목포해양경찰서장 작성의 해양사고 발생통보서(9)기관장 A에 대한 심판조서(10)해양사고관련자 B에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고발생일시와 장소는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 목포해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재에 의하여 “2003년 12월 14일 10시 00분경 전남 신안군 소흑산도 서북서방 약 19마일 거리인 북위 34도 09분 50초ㆍ동경 124도 43분 50초 해상”이라고 인정한다.

(2)이 선박의 운항경위는 해양사고관련자 B와 기관장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 목포해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재에 의하여(3)이 선박의 주기관은 J(주)에서 제조한 디젤기관으로 예비검사에 합격한 제품이라는 사실은 1995년 9월 5일 N협회 인천지부장 작성의 예비검사증서 중 기재에 의하여(4)해양사고관련자 B가 감척 대상으로 약 1년간 계류하고 있던 이 선박을 2003년 6월경 목포시청의 경매입찰에서 인수하여 그의 처 C를 공부상 선박소유자로 등록시켰고, 자신이 사실상 선박소유자라는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B는 이 선박을 인수한 후 선체 정비를 하면서 크랭크 축에 대한 점검ㆍ정비를 하지 않았고, 검사도 받지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “인수전인 2002년 1월 18일 윤활유의 공급부족으로 주기관이 손상 되어 약 1년간 계류한 선박을 2003년 6월경 인수한 후 선박 정비를 하면서 선체외판 페인팅 등 선체 정비를 하였지만, 주기관을 시동해보니 작동이 되었고, 전 선박소유자가 주기관을 수리하였다고 하였으므로 크랭크 축 등 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 하지 않고 검사도 받지 아니하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(6) 이 선박의 주기관은 2002년 1월 18일 윤활유의 공급 부족으로 주기관이 손상되었을 때 그 영향을 받은 크랭크 축의 편마모(偏磨耗)가 심하였고, 후진 기관을 장기간 과부하 운전함으로써 크랭크 암 디플렉션이 과대한 상태에서 계속 기관운전으로 인하여 크랭크 축의 피로가 누적되었다고 인정하는 사실은 박용내연기관(舶用內燃機關)의 이론과 해상 경험칙에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 선교에서 주기관을 매분회전수 약 1,300～1,400, 약 5～5.5노트의 속력으로 항해하면서 후진 기관을 사용하여 투망작업을 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 투망작업 중 이 선박의 냉각 청수 온도가 섭씨 약 100도 정도까지 올라간 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)사고당시 기관장 A가 기관 당직근무를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “사고당시 기관실을 떠나 갑판상에서 다른 선원들과 투망을 하고 있었다” 및 “기관실에 들어갔을 때 해수 배관이 빠져 해수가 솟구치고 있었다”라는 취지의 진술기재에 의하여(10)크랭크 축의 손상 상태에서 주기관을 계속 운전함으로써 크랭크 축과 아이들 기어로 연결된 냉각용 해수 및 청수 펌프의 고장으로 냉각수가 순환되지 아니하여 청수 온도가 올라갔다고 인정하는 사실은 박용내연기관(舶用內燃機關)의 이론과 해상 경험칙 및 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11)기관장 A가 주기관을 점검하면서 강재 파이프로 플라이 휠을 돌리자 주기관 본체가 흔들거렸다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12)해양사고관련자 B가 기관실의 벨소리를 듣고 주기관을 정지시킨 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)사고당시 기상상태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 목포해양결찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 일치된 기재에 의하여(14)이 선박의 예인 경위는 해양사고관련자 B와 기관장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 목포해양결찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재에 의하여(15)기관 손상 상태는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가.사고원인에 대한 고찰(1)디젤기관의 크랭크 축(Crank Shaft)의 손상 가능성크랭크 축(Crank Shaft)의 손상 사고는 재료의 결함, 설계공작상의 결함, 주기관 설치 시 축심평형의 부적정, 주기관의 폭발 압력의 과다, 크랭크 축의 강도 부족, 크랭크 핀 메탈(Crank Pin Metal)과 메인 베어링(Crak Journal Metal)의 과대한 마모, 장기간 과부하 운전에 따른 재질의 피로 누적 및 크랭크 암 디플렉션(Crank Arm Deflection)의 과대 등으로 인하여 발생할 수 있다.

(2)유자망 어법이 주기관에 미치는 영향유자망 어선의 조업방법은 그물과 선박을 조류에 직각으로 유지하기 위하여 전속 후진 기관을 사용하면서 투망을 하고 바람 등에 의하여 선수의 방향이 바꿔지면 전진 기관을 사용하여 그물을 직각이 되도록 조정하였다가 다시 후진 기관을 사용하는 등 그물을 조류와 직각이 되도록 유지하여야 하기 때문에 전ㆍ후진 기관의 교차가 급박하고 빈번히 사용하므로 주기관에 무리가 따르고 수명이 단축되는 특성을 지니고 있다.

(3)크랭크 축의 정비 부족윤활유의 공급 부족으로 피스톤 가죤핀이 균열되어 컨넥팅 로드와 피스톤 등이 기관 블록 밖으로 튀어 나온 사고가 발생하면서 메인 베어링과 크랭크 축의 소착으로 크랭크 축이 그 영향을 받아 편마모가 심한 상태였으나 편심의 조정, 열처리에 의한 강화(强化)처리, 크랭크 암 디플렉션의 조정 등의 정비를 하지 아니한 채 기관 운전을 계속 하였다.

(4)사고발생원인이 기관손상사건은 절단된 크랭크 축 등에 대한 검사나 감정이 이루어지지 아니하여 상기의 절단 가능성 가운데 어느 것이 원인이라고 단정하기는 어려우나, 이 선박은 조업 특성상 후진 기관으로 장시간 과부하 운전을 하기 때문에 크랭크 암 디플렉션이 과다한 상태로 되는 등 주기관에 무리가 따르고, 이 사고 발생 전 윤활유의 공급부족으로 피스톤 가죤핀이 균열되면서 컨넥팅 로드와 피스톤 등이 기관 블록 밖으로 튀어 나온 사고가 발생하여 메인 베어링과 크랭크 축의 소착으로 크랭크 축의 편마모가 심한 상태였으나 이를 정비하지 아니한 채 기관 운전을 계속 하였으며, 제1번 크랭크 핀과 제2번 크랭크 저널 측의 크랭크 암 사이가 대각선으로 절단된 사실로 비추어 볼 때, 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 과부하 운전을 계속함으로써 재질 피로가 누적된 크랭크 축이 피로응력의 한계점에 도달하여 절단됨으로써 발생한 것이다.

또한 기관 당직근무자가 기관실을 이탈함으로써 주기관의 이상 유무를 조기에 발견하지 못하는 등 당직근무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 AA는 선장이 선교에서 주기관을 직접 조작하고 기관장은 주기관의 정기적 점검 및 갑판상의 조업에 종사하는 운항체제의 유자망 어선 제101흥창호의 기관장으로서 주기관을 운전 중일 때는 선박의 안전운항을 위하여 기관실에서 당직근무를 철저히 수행하여야 할 주의의무가 있음에도 기관실을 이탈, 갑판상에서 투망작업을 함으로써 주기관의 발열상태, 냉각수 순환펌프의 작동 상태 및 냉각수 온도 변화 확인 등을 조기에 발견하지 못하여 기관 손상 사고를 발생케 한 것은 기관 당직근무를 소홀히 한 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나.해양사고관련자 BB는 제101흥창호의 사실상 선박소유자로서 이 선박을 인수하기 전에 기관 손상 사고가 발생한 것을 이미 알고 있었으며, 감척 대상으로 약 1년간 운항하지 아니하고 계류된 상태에서 경매입찰로 인수한 후 선박 운항을 위하여 선체 정비를 하면서 전 소유자가 주기관을 수리하였고, 시운전을 하였을 때도 작동이 잘 되므로 주기관에 대한 정밀한 점검ㆍ정비를 하지 아니하였고 검사도 받지 아니한 채 선박 운항을 하다가 크랭크 축이 절단되는 사고가 발생되었다.

그러나 선박을 인수하기 전에 전 소유자가 주기관을 수리하여 원활하게 작동되었을 뿐만 아니라 재질의 피로 누적에 의한 크랭크 축의 절단사고는 순간적으로 발생되는 점을 볼 때 사실상 선박소유자가 사전에 사고를 예견하여 사고예방을 위한 필요한 조치를 취하지 아니하였다고 그 과실을 인정하기에는 무리가 따르고 이들의 일반적인 관행으로 볼 때 실질적으로 거의 시행하기는 어려운 실정이므로 굳이 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈가.기관 당직근무 철저기관 당직자가 기관실을 이탈하지 아니하고 당직근무를 충실히 수행할 경우 주기관의 이상 유무를 조기에 발견하여 적절한 조치를 취함으로써 대형 기관 사고를 방지할 수 있을 것이므로 기관 당직자는 기관실에서 당직근무를 철저히 수행하여야 한다.

나.기관 손상 수리 시 연관된 기기의 점검ㆍ정비기관 손상 사고가 발생하여 수리를 하는 경우 손상된 기관 외에 그 기기와 연관된 다른 기기도 간접적인 손상의 영향을 받을 수 있으므로 그로 인한 사고를 예방하기 위하여 손상된 기관 수리 시 연관된 기기도 반드시 점검ㆍ 정비를 하고 검사도 받을 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 주기관을 운전하던 중 재질 피로가 누적된 크랭크 축이 피로응력의 한계점에 도달하여 절단됨으로써 발생한 것이나, 기관 당직근무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663269"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-018호(2004. 8. 10.)심판부 심판장(주심)

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□ 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제101흥창호 기관손상사건해양사고관 련 자A(기관장, 6급기관사)B(사실상 선박소유자)사건개요총톤수 49.00톤, 디젤기관 560마력을 장치한 강조 유자망 어선으로 전남 영광군 법성포항을 출발, 신안군 소흑산도 인근 해역에 도착하여 후진 기관을 사용하면서 투망작업을 하던 중 기관 당직자가 기관실을 이탈한 사이에 크랭크 축이 절단되는 사고가 발생함.주 문이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 주기관을 운전하던 중 재질 피로가 누적된 크랭크 축이 피로응력의 한계점에 도달하여 절단됨으로써 발생한 것이나, 기관 당직근무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지판시사항 ;- 기관 당직근무자가 기관실을 이탈하여 청수의 온도, 크랭크 챔버의 발열 상태 및 윤활유의 압력 등을 관찰하지 못하는 등 당직근무를 소홀히 함.- 주기관의 메인 베어링과 크랭크 축의 소착으로 편마모가 심하였고, 크랭크 암 디프렉션이 과다한 상태였으나 정비를 하지 아니하였고 검사도 받지 아니함.교 훈기관 당직근무자는 주기관 운전 시 기관 손상 사고의 예방을 위하여 당직근무를 철저히 하여야 하고, 손상된 주기관을 수리하는 경우 손상과 연관된 각 기기의 점검ㆍ 정비 및 검사도 철저히 하여야 한다.주 제 어크랭크축, 기관의 점검ㆍ정비 소홀, 기관당직근무참고사항없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.