어선 제101흥창호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662043"></img><span style="display:none;"> 선 명제101흥창호 선 적 항목포시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662045"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수49톤 기관종류.출력디젤기관.560마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2002년 1월 18일 14시 30분경 사고장소북위 31도 20분 00초.동경 125도 31분 00초 지점(제주도 마라도 남서방 115마일 해상)</span> 제101흥창호는 총톤수 49톤, 디젤기관 출력 560마력 1대를 장치한 전남 목포시 선적의 강조 근해유자망어선으로 1995년 10월 경남 사천시 소재의 D조선소에서 건조.진수되어 2001년 8월 6일 선박검사기술협회 M지부로부터 제3회 정기검사를 수검하여 2006년 10월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박의 주기관은 최대회전수가 1,800RPM인 D중공업(주)에서 1995년도에 제작한 4행정 V형 12기통 습식터보과급기 붙이 인터쿨러 엔진으로 선교에서 원격으로 조종할 수 있으며, 주기관의 피스톤 냉각 및 윤활방식은 강제윤활공급방식으로 오일 펌프→냉각기→오일 필터→실린더 블록 메인 갤러리→크랭크 저널→크랭크 핀 등을 윤활하며, 각각의 실린더에 설치된 노즐을 통하여 윤활유를 분사하여 피스톤을 냉각함과 동시에 실린더 벽과 피스톤 핀에 윤활유를 공급하는 방식이고, 제3회 정기검사 수검시 주기관의 개방검사결과 각부 상태는 양호한 상태였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)는 이 선박에 승선한 이래 주기관의 제조자가 매 200시간 운전 후 윤활유와 오일 필터를 교환하도록 권장하고 있으나 이를 훨씬 초과하여 윤활유와 오일 필터를 교환해 왔는바, 2002년 1월 17일 목포항에서 출항하기 전 윤활유와 오일 필터를 교환하였으며, 이때 주의를 다하지 아니한 나머지 윤활유와 함께 오염물이 함께 섞여들어 간 것으로 추정된다.이 선박은 2002년 1월 17일 08시 00분경 목포항 동명동 부두에서 선장 C, 해양사고관련자 A 등 10명이 승선한 채 조업지인 제주도 남서방 해상으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 달 18일 13시 00분경 중식을 마치고 기관실 순찰을 끝낸 후 기관실에서 대기하기 시작하였으며, 계속 대기하던 중 같은 날 14시 30분경 북위 31도 20분 00초.동경 125도 31분 00초 지점인 제주도 마라도 남서방 115마일 해상을 지날 무렵 갑자기 요란한 소리와 함께 주기관의 회전수가 떨어지자 해양사고관련자 A는 즉시 연료펌프의 연료분사를 차단하여 주기관을 정지시키고자 시도하였으나 미쳐 손쓸 사이도 없이 제1번 실린더의 크랭크축 밸런스 웨이트와 커넥팅로드가 크랭크 챔버 커버를 쳐 좌측 커버와 우측 하부가 파손되어 윤활유가 쏟아져 나왔다.해양사고관련자 A가 즉시 손상부위를 살펴본 바 제1번 피스톤이 피스톤 핀 부위에서 절손되고 커넥팅로드가 휘어졌으며, 크랭크축의 밸런스 웨이트가 분리되어 있었다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10-12미터 정도로 불고 파고는 1.5-2.5미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.주기관의 작동이 불가능하게 되자 해양사고관련자 A는 즉시 선장 C에게 보고하였으며, 보고를 받은 선장 C는 J해양경찰서에 구조를 요청하였으나 기상특보가 아니면 구조할 수 없다는 통보를 받고 사고발생장소에 정박한 채 구조를 기다리기 시작하였다.구조를 기다리던 중 같은 달 20일 오후 J해양경찰서 소속 3002함이 도착하여 예인하기 시작하여 같은 달 22일 02시 00분경 서귀포 외항에 도착.대기하다가 다음날 목포시 선적의 유자망어선 제1동방호에 의하여 예인되어 목포항에 도착한 후 정비업체인 목포시 해안동 소재의 S뒤젤기공사에서 주기관을 완전 수리하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 선박의 주기관은 강제윤활공급방식으로 되어 있으며, 크랭크 축 기어와 직접 맞물려 구동되는 오일 펌프로 오일에 압력을 가하여 오일 냉각기, 오일 필터를 거쳐 실린더 블록 오일 메인 갤러리(Main Gallery, 주 통로)로 보내지며, 여기서 메인베어링, 커넥팅로드 베어링, 캠축베어링, 분사펌프, 터보차저 등으로 공급되고, 각각의 실린더에 장착되어 있는 분사노즐을 통하여 분사된 오일은 피스톤의 냉각은 물론 실린더 벽과 피스톤 핀 부위에 윤활유를 공급하여 윤활작용을 하게 한다.(유첨의 주기관 윤활유계통도 참조)기관의 고장을 방지하고 성능을 최대로 유지하기 위해서는 정기적인 점검과 정비가 필수적이며, 윤활유계통에 있어서는 오일팬의 오일이 적정량을 유지하고 있는지 매일 점검하고, 매 200시간 운전 후 윤활유와 오일 필터를 교환해야 하며, 사용하던 윤활유와 필터를 빼낸 후 새 윤활유 및 필터를 주입하는 동안 먼지나 오염물이 섞여들지 아니하도록 주의해야 한다.그러나 제101흥창호는 윤활유 및 필터의 교환을 제조자가 권장하는 운전시간을 훨씬 초과하여 교환하였을 뿐만 아니라 윤활유 교환시 주의를 다하지 아니한 관계로 윤활유와 함께 섞여들어 간 오염물이 주기관을 운전하던 중 제1번 실린더의 실린더 벽 및 피스톤 핀을 윤활하기 위한 윤활유의 공급통로를 막아 피스톤과 피스톤 핀 등이 소착되었으며, 그 결과로 피스톤이 피스톤 핀 부위에서 절손되면서 크랭크 축 밸런스 웨이트와 커넥팅로드가 크랭크 챔버 커버를 쳐 좌측 커버와 우측 하부가 파손되었다.따라서 이 기관손상사건은 주기관 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 제1번 실린더에 윤활유의 공급이 원활하지 못한 나머지 피스톤과 피스톤 핀 등이 소착되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제101흥창호의 기관장으로 주기관의 윤활유 및 오일 필터를 제조자가 권장하는 운전시간에 맞추어 정기적으로 교환하지 아니하였을 뿐만 아니라 윤활유 교환시 주의를 다하지 아니한 관계로 윤활유와 함께 오염물이 섞여들어 가는 등 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 윤활유와 함께 섞여들어 간 오염물이 윤활유의 공급통로를 막아 피스톤과 피스톤 핀 등이 소착된 나머지 피스톤이 절손되는 등 주기관의 주요부품에 손상을 입게 한 직무상과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 제1번 실린더에 윤활유의 공급이 원활하지 못한 나머지 피스톤과 피스톤 핀 등이 소착되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

주기관 윤활유 계통도(출처 : 대우중공업(주) 선박엔진 취급설명서)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662041"></img>