어선 제101해진호.탱커선 스톨트디스트리뷰터 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632913"></img><span style="display:none;"> 선 명제101해진호스톨트 디스트리뷰터(STOLT DISTRIBUTOR) 선 적 항부산광역시 서구홍콩(HONG KONG) 선박소유자CJ 총 톤 수139.00톤2,700.00톤 기관종류.출력디젤기관 933킬로와트 x 1기디젤기관 2,574킬로와트 X 1기 해양사고관련자AB 직 명선장통신장 면허의 종류5급항해사 3급통신사 사고일시2011년 3월 16일 00시 57분경 사고장소북위 34도 07분 18초.동경 127도 09분 55초(완도군 황제도등대 남서방 약 6마일 해상)</span> 제101해진호는 총톤수 139.00톤(길이 36.40 x 너비 6.80 x 깊이 3,10미터), 출력 933킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형기선저인망어선으로 1996년 8월 15일 경상남도 거제시 소재의 용성조선소에서 건조.진수되었으며 2010년 6월 14일 선박안전기술공단 부산지부에서 정기검사를 받아 유효기간이 2010년 9월 4일부터 2015년 9월 3일까지인 선박검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박은 대형기선저인망어업에 종사하는 쌍끌이 어선의 주선으로 통영항을 모항으로 하여 제주도 인근 해역에서 주로 삼치, 고등어, 풀치 등을 어획하며 한번 출항하면 약 3 ～ 5일 정도 조업하다 통영항으로 귀항하여 활어는 위판하고 나머지는 선박의 어창에 냉동보관하고 있다가 보름에 한번 정도 운반선과 만나 어획물을 운반선에 옮겨 처리한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 2011년 3월 14일 14시 00분경 조업차 종선인 제102해진호와 함께 경상남도 통영의 동호항에서 출항하여 조업예정지인 제주특별자치도의 성산포 인근 해역으로 출항하였다.이 선박은 출항 후 성산포 부근(224-9해구)에서 조업하다가 기상이 악화되어 전라남도 완도군 소재의 여서도 부근으로 이동하여 피항하던 중 기상이 점점 더 악화되어 조업이 불가능하다고 판단되자 이미 어획된 어획물을 위판하기 위해 통영항으로 항해를 시작하였다.선장 A는 2011년 3월 16일 00시 40분경 진침로 090도 액 11.0노트의 속력으로 항해 하던 이 선박의 선수 10시 방향, 약 8마일 정도 떨어진 거리에서 침로 약 250도, 속력 약 11노트로 접근하는 두 척의 선박을 레이다로 초인하였다.같은 시간 당직을 인계 받기 위하여 조타실에 올라온 해양사고관련자 통신장 B(이후 “통신장 B”이라 한다.)은 선장 A로부터 약 8마일 전방에서 두 척의 상선이 오고 있다는 사실과 함께 이 선박의 당직을 인계 받았으며 당직을 인계한 선장 A는 조타실 내의 침실에서 휴식을 취하였다.통신장 B은 레이다로 이 선박들이 침로 약 270도 정도로 접근하는 것을 확인하였으며 같은 날 00시 50분경 전방에서 접근하는 2척의 선박 중 오른쪽에 있던 상대선(추후 스톨트 디스트리뷰터로 밝혀짐.)이 약 1.5마일 정도 떨어진 거리에서 변침하여 본선 쪽으로 향하자 통신장 B은 제101해진호를 수동조타로 전환하여 우회두 시키며 주기관을 감속하고 사이렌을 울리면서 탐조등을 상대선에 비추었다.우회두 하던 제101해진호의 선수 침로가 120도를 지날 무렵인 2011년 3월 16일 00시 57분경 북위 34도 07분 18초.동경 127도 09분 55초 지점인 완도군 황제도등대 남서방 약 6마일 해상에서 충돌을 피하지 못하고 좌회두 중이던 스톨트 디스트리뷰터의 우현선수부와 제101해진호의 정선수부가 약 70도의 교각으로 충돌하였다.한편, 스톨트 디스트리뷰터는 총톤수 2,700.00톤(길이 92.50 x 너비 15.00 x 깊이 7.20미터), 출력 2,574킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 홍콩 선적의 강조 캐미컬탱커선으로 2002년 9월 20일 일본국 히로시마 소재의 니치조철공소(Nichizo Iron Work & Marine Co.)에서 건조.진수되었으며 2010년 9월 24일 프랑스선급(BV, Bureau Veritas)으로부터 중간검사를 받아 2012년 12월 10일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선장 D(중국인)를 포함한 선원 17명이 승선한 가운데 2011년 3월 15일 10시 30분경 울산항에서 벤젠 약 3,000톤을 선적하고 중국의 상하이로 출항하였다.이 선박의 2등항해사 E(중국인)는 당직 근무를 하며 진침로 264도 약 10.0노트의 속력으로 거문도 항로를 항해하던 중, 충돌 20분 전인 3월 16일 00시 37분경 상대선(추후 제101해진호로 밝혀짐.)을 발견하였으나 상대선의 불빛이 너무 많아 진로를 정확히 파악할 수 없어 그대로 항해를 계속하였다.충돌 10분전인 같은 날 00시 47분경 상대선과 계속 가까워지자 충돌의 위험을 느낀 2등항해사 E는 침로를 254도로 변침하였고 충돌 약 2 ∼ 3분전 극 좌전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 스톨트 디스트리뷰터의 침로가 약 190도를 지날 무렵 상기와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제101해진호는 선원 1명이 부상당하고 선수부에 50 x 50cm의 파공이 발생하였으며 스톨트 디스트리뷰터는 우현 선수부의 제1번 화물탱크부위에 2 x 2m의 파공이 발생하였으며 벤젠 75.299톤이 유출되었다.당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14 ∼ 16미터로 불었고 파고는 2 ～ 3미터 정도이며 시정은 7마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 부산광역시 선적의 제101해진호가 진침로 090도, 홍콩 선적의 스톨트 디스트리뷰터가 진침로 264도의 서로 마주치는 상태를 형성하고 접근하던 중, 충돌 약 10분전에 스톨트 디스트리뷰터가 상대선 제101해진호와 충돌의 위험을 느끼고 침로를 254도로 변경하여 항해하다 발생한 것으로 스톨트 디스트리뷰터의 변침은 서로 마주치는 상태에서 피항동작의 연속이었으므로 국제해상충돌예방규칙(COLREGs, 1972) 제22조(마주치는 상태)의 항법규정이 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.또한 국토해양부령에 의해 통항분리방식이 적용되는 수역인 거문도항로의 서항로 서쪽 출구 부근에서 발생되었으므로 국제해상충돌예방규칙(COLREGs, 1972) 제10조(통항분리방식) 규정의 적용 여부에 대해서 검토한 결과 이 충돌사고가 거문도항로의 서항로 서쪽 끝단부에서 약 3.5마일 떨어진 장소에서 발생하였으므로 거문도항로의 통항분리방식을 따라 항해하던 스톨트 디스트리뷰터가 거문도항로의 서항로를 통과한 후 상대선과 마주치는 상태에서 피항 동작을 취할 충분한 수역이 있었던 것으로 판단되어 이 규정을 적용하기에는 무리가 있으나 제101해진호는 통항분리방식에 따라 안전하게 항해 할 수 있는 선박으로 통항분리방식을 적용하는 부근의 해역에서는 연안통항대를 사용하여서는 아니 되는 선박이며 통항분리방식의 끝단 부근에서 특별한 주의를 하며 항해하였어야 하는 선박이었으나 통항분리방식에 따르려는 의도 없이 거문도항로의 서항로 흐름에 역 방향으로 접근하여 상대선과 충돌의 위험을 발생시킨 행위는 비난 받아야 한다.2) 제101해진호의 운항사항 검토제101해진호는 선장를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 종선인 제102해진호와 함께 경상남도 통영의 동호항에서 출항하여 조업예정지인 제주특별자치도의 성산포 인근 해역에서 조업을 하던 중 기상이 악화되자 조업을 중단하고 여서도 인근해역으로 이동하여 피항하였으나 기상이 점점 더 악화되어 조업이 불가능하다고 판단되자 이미 어획된 어획물을 위판하기 위해 통영항으로 항해를 시작하였다.제101해진호의 선장은 이 선박이 통항분리방식이 적용되는 수역인 거문도항로의 서항로 서쪽 끝단 부근에서 서항로 진행방향의 반대 방향으로 항로에 접근하는 상황에서 이 선박의 당직업무를 항해사가 아닌 통신장에게 인계하면서 항로의 통과 방법에 대하여 어떠한 지시도 하지 아니한 채 전방에서 접근하는 두 척의 선박에 대하여 주의하라고 한 후 당직을 인계하고 휴식을 취하였다.당직을 인계받은 통신장은 이 선박이 거문도항로의 서항로 서편 끝단 근처에서 서항로 진행방향의 반대 방향으로 서항로에 접근하고 있다는 사실을 알지 못하여 거문도항로의 서항로를 따라 항해하던 상대선과 충돌의 위험을 발생시켰다.또한, 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 충돌의 위험을 확인하고 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 모든 수단을 다하여 피항동작을 취해야 하였으나 충돌에 임박해서야 주기관을 감속하고 우현 변침하는 등 뒤늦게 피항동작을 취함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 스톨트 디스트리뷰터의 운항사항 검토스톨트 디스트리뷰터는 선장를 포함한 선원 17명이 승선한 가운데 울산항에서 벤젠 약 3,000톤을 선적하고 중국의 상하이로 출항하여 2등항해사가 당직 근무를 하며 거문도 항로를 항해하던 중, 충돌 20분 전 제101해진호를 발견하였으나 불빛이 너무 많아 진로를 정확히 파악할 수 없었음에도 레이다 등을 사용하여 상대선의 진로를 파악하지 아니하고 그대로 항해를 계속하였다.2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 하나 이 선박은 충돌 10분전 상대선과 계속 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 침로를 약 10도 좌현으로 소각도 변침하여 충돌의 위험을 가중시켰으며 충돌 약 2 ∼ 3분전 극좌전타하므로써 이 충돌사고의 발생에 상당한 원인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 거문도항로의 서항로 서편 끝단 부근에서 제101해진호와 스톨트 디스트리뷰터가 서로 마주치는 상태로 접근하던 중 스톨트 디스트리뷰터가 좌현으로 소각도 변침하여 피항하려다 발생한 것이나 제101해진호가 조기에 적극적인 피항 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제101해진호의 선장으로서, 통항분리방식이 적용되는 거문도항로 부근을 항해할 때에는 항로를 따라 항해하거나 통항분리방식을 따르지 않을 경우 지정된 항로에서 가급적 멀리 떨어져 항해하여야 하나 거문도항로의 서항로 서편 끝단 부근에서 서항로 진행방향의 반대 방향으로 항로에 접근하는 상황에서 이 선박의 당직업무를 항해사가 아닌 통신장에게 인계하면서 항로의 통과 방법에 대하여 어떠한 지시도 하지 아니한 채 전방에서 거문도항로의 서항로을 따라 본선에 접근하는 두 척의 선박에 주의하라고 한 후 당직을 인계함으로써 결과적으로 거문도항로의 서편 끝단 약 3.5마일 전방에서 충돌사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제101해진호 통신장으로서, 선장으로부터 당직을 인계받으며 이 선박이 거문도항로의 서편 끝단 근처에서 서항로 진행방향의 반대 방향으로 접근하고 있다는 사실을 알지 못하여 거문도항로의 서항로를 따라 항해하던 상대선과 충돌의 위험을 발생시켰다.또한, 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 충돌의 위험을 확인하고 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 모든 수단을 다하여 피항동작을 취해야 하였으나 충돌에 임박해서야 주기관을 감속하고 우현 변침하는 등 뒤늦게 피항동작을 취함으로써 충돌사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 교훈가. 통항분리방식이 적용되는 항로 부근을 항해할 때에는 항로를 따라 항해하거나 통항분리방식을 따르지 않을 경우 지정된 항로에서 가급적 멀리 떨어져 항해하여야 한다.나. 2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 거문도항로의 서항로 서편 끝단 부근에서 제101해진호와 스톨트 디스트리뷰터가 서로 마주치는 상태로 접근하던 중 스톨트 디스트리뷰터가 좌현으로 소각도 변침하여 피항하려다 발생한 것이나 제101해진호가 조기에 적극적인 피항 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2012-029호어선 제101해진호.탱커선 스톨트 디스트리뷰터 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632909"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 제101해진호의 통신장으로서, 2011년 3월 16일 00시 57분경 북위 34도 07분 18초.동경 127도 09분 55초 지점인 완도군 황제도등대 남서방 약 6마일 해상에서 귀하가 조선하던 제101해진호와 항해 중이던 탱커선 스톨트 디스트리뷰터가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 거문도항로의 서항로 서편 끝단 부근에서 제101해진호와 스톨트 디스트리뷰터가 서로 마주치는 상태로 접근하던 중 스톨트 디스트리뷰터가 좌현으로 소각도 변침하여 피항하려다 발생한 것이나 제101해진호가 조기에 적극적인 피항 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서는 앞으로 통항분리방식이 적용되는 수역에서는 통항분리방식을 따라 항해하고 충돌의 위험을 확인하고 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 모든 수단을 다하여 피항동작을 취하여야 할 것 입니다.따라서, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2012년 7월 5일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632911"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제101해진호.탱커선 스톨트 디스트리뷰터 충돌사건(부산해심 2012-029) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 3월 16일 00시 57분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 07분 18초.동경 127도 09분 55초</span>