어선 제101평진호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632133"></img><span style="display:none;"> 선 명제101평진호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자C 총 톤 수29.0톤 기관종류.출력디젤기관 252킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장갑판장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 12월 22일 11시 30분경 사고장소북위 35도 31분 00초.동경 129도 33분 00초(울산광역시 소재 현대미포조선소 동방, 약 5마일 해상)</span>가.

멸치잡이 어선의 어로작업멸치잡이 어로작업을 위한 선단은 멸치잡이선(어로작업선) 제101평진호(총톤수 29.0톤) 및 제102평진호(총톤수 29.0톤), 어로보조선(어탐선) 제79평진호(총톤수 18.0톤), 그리고 가공선 제95평진호(총톤수 39.0톤) 및 어획물운반선 제97평진호(총톤수 56.0톤)로 이루어져 있으며, 어로작업은 어탐선 제79평진호에 승선하고 있는 어로장의 지시를 받아 다음과 같이 실시한다.어로작업선 제101평진호와 제102평진호는 어로작업 장소에 도착하면 제101평진호 좌현에 제102평진호가 접현한 상태로 대기하며, 어탐선 제79평진호에 승선하고 있는 어로장이 투망지시를 하면 천천히 기관을 사용하면서 서로 분리되어 약 150～200미터의 간격을 유지한 채 약 10～11노트의 속력으로 항해하며 어망(400～500미터)을 내어준다.어로작업선 제101평진호와 제102평진호는 각각 선미갑판의 우현과 좌현에 크레인(파워볼), 어로작업에 필요한 도구 및 컨테이너가 있고, 또한 어탐선 및 가공선의 선수를 접현할 수 있도록 반대 현 쪽보다 높은 위치에 계선주(Bitt)가 설치되어 있다.

그러므로 제101평진호는 투망작업 시 그물이 펼쳐지면서 선미갑판의 우현 쪽으로 움직일 경우 어구들과 부딪쳐 절단되거나 어구들을 손상시킬 수 있으므로 유도용 철봉(직경 50mm 및 길이 150～170cm의 강관)을 선미 끝단의 중앙에 꽂아 이를 방지하고 있다.제101평진호와 제102평진호의 선장은 투망작업 중 조타실에서 조선을 하고, 기관장은 조타실 뒤편에 있는 양망기(Winch)를 작동하여 드럼에 감겨 있는 어망을 내어주며, 선장은 기관장이 어망을 모두 투하(약 5～6분 정도 소요)한 후 종을 2~3회 울리면 기관을 미속(Slow Ahead)으로 사용하여 속력을 약 3~4노트로 낮춘다.

이때 갑판원 1은 예망작업을 위해 어망줄의 끝단에 삼봉줄(직경 약 55mm 및 길이 약 15미터의 합성수지로프)을 연결하고, 갑판원 2는 갑판원 1이 삼봉줄과 어망줄을 연결하면 이 유도용 철봉을 뽑아낸다. 이 과정에서 삼봉줄에 강한 장력이 발생하면 갑판원 2가 다칠 수 있으므로 선장은 주의하여 조선하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632135"></img><span style="display:none;"></span> 예망작업은 약 1.0노트의 속력으로 약 30～40분 정도 실시하며 이때 삼봉줄은 좌우로 약 30～50센티미터 정도 움직인다.양망작업은 멸치잡이선(본선) 2척이 서로 접현하여 약 0.5노트 이하의 속력으로 전진하면서 양 선박의 윈치를 작동하여 어망을 감아 들인다.자루그물(끝망)이 올라올 시점이 되면 어로작업선 2척은 어망이 프로펠러에 감기지 않도록 기관을 정지하고, 어탐선 제79평진호는 제101평진호의 우현에, 가공선 제95평진호는 제102평진호의 좌현에 각각 선수방향을 반대로 하여 접현한 후 각각 어로작업선의 움직임을 조정한다.

그리고 어로작업선 제102평진호는 피쉬펌프(Fish Pump)를 어망에 설치.작동하여 어망에 잡힌 멸치를 가공선 제95평진호에 적재한다.

나. 사실의 경과어로작업선 제101평진호는 1990년 7월 15일 경상남도 거제시 소재 거성조선소에서 건조.진수된 경상남도 통영시 선적의 강조 기선권현망어선으로서 선단을 이루어 작업할 때 제102평진호와 함께 직접 멸치잡이 어로작업을 실시한다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 29.0톤, 길이 20.35미터, 너비 4.36미터 및 깊이 2.20미터이고, 주기관은 연속최대출력 252킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.해양사고관련자 제101평진호 갑판장 B(이하 “갑판장 B”이라 한다)은 6급항해사 면허를 소지하고 있었으나 2009년 11월 30일 제101평진호에 승선하면서 갑판장으로 승선공인을 받았으며, 과거 기선권현망어선에서 선장 및 어로장으로 승무한 경력이 있어 선박소유자 C으로부터 승선 중 해양사고관련자 제101평진호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)이 시력이 좋지 않으니 선장 A을 도와주라는 지시를 받았다.

갑판장 B은 승선 중 선장 A과 교대로 항해당직을 수행하였으며, 선원들이 비공식적으로 부선장이라고 호칭하였다.제101평진호는 선장 A과 갑판장 B을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 멸치잡이 어로작업 차 제102평진호를 좌현에 접현한 채 2009년 12월 22일 06시 00분경 울산광역시 방어진항을 출항하여 같은 날 07시 00분경 어로작업 장소인 울산광역시 소재 현대미포조선소로부터 동방, 약 5마일 해상에 도착하였다.어탐선 제79평진호에 승선하고 있던 어로장 D은 어로작업장소에 도착하자 약 1시간 정도 어군을 탐지한 후 같은 날 08시 00분경 제101평진호와 제102평진호에게 투망지시를 하였고 이에 어로작업을 시작하여 같은 날 09시 00분경 양망작업을 마쳤다.제102평진호에는 선원 1명이 출항 전 방어진항에서 새로 승선하였고, 제101평진호 선장 A은 1차 어로작업을 마친 후 제102평진호에 새로이 승선한 선원에게 어로작업 방법을 교육시키기 위하여 같은 날 09시 20분경 갑판장 B에게 제101평진호의 조선과 어로작업을 맡기고 제102평진호로 옮겨 탔다.어로장 D은 1차 어로작업 후 어획량이 부진하자 방어진 동방 약 5마일 해상으로 어로작업 장소를 이동하여 어군을 탐지한 후 같은 날 11시 10분경 2차 어로작업을 위해 투망작업을 지시하였다.갑판장 B은 어로장 D의 지시에 따라 조타실에서 제101평진호를 10~11노트의 속력으로 조선하였고, 기관장 E은 조타실 뒤에서 양망기(Winch)를 작동하며 그물을 내어 주었으며, 선원 F는 양망기 옆 갑판에 서 있었고, 조리장 G은 선미 중앙부 난간(Handrail)에 서 있었다.갑판장 B은 같은 날 11시 20분경 울산광역시 소재 현대미포조선소 동방, 약 5마일 떨어진 북위 35도 31분 00초.동경 129도 33분 00초 해상에서 양망기를 작동하고 있던 기관장 H이 종을 울리자 기관을 저속으로 낮추었고, 제102평진호와 150~200미터의 간격을 유지하기 위해 전방 및 제102평진호 쪽을 보느라 선미 갑판 쪽을 보지 못하였다.

이때 선원 F는 어망줄과 삼봉줄을 걸었고, 조리장 G은 꽂혀있던 유도용 철봉을 빼려는 순간 삼봉줄에 강한 장력이 미치면서 유도용 철봉이 조리장 G이 서 있던 우현 쪽으로 휘어지며 삼봉줄이 튕겨져 조리장 G의 윗배부위를 강타하자 조리장 G이 해상으로 추락하였다.사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 7～8미터로 불었고, 0.5~1.0미터 높이의 파도가 일고 있었다.기관장 H은 삼봉줄에 장력이 미치자 양망기를 작동하여 삼봉줄을 내어주었고, 조리장 G이 해상으로 추락하자 양망기 작동을 멈추고 선원 F와 함께 선미 난간(Handrail)으로 뛰어가 엎드려 삼봉줄을 잡고 있는 조리장 G을 손으로 잡아 구하고자 하였으나 선체가 전진타력에 의해 전진하여 구하지 못하였다.갑판장 B은 양망기 작동소리를 듣고 조타실 뒤편 창을 통해 선미갑판을 보니 기관장 H이 양망기 작동을 멈추고 선원 F와 함께 선미 난간(Handrail)에 엎드린 자세로 있는 것을 보고 즉시 선미갑판으로 내려가 확인해 보니 조리장 G은 삼봉줄을 놓은 채 정선미로부터 약 10미터 떨어진 해상에서 헤엄을 치고 있었다.갑판장 B은 선미에 어망을 차고 있어 조선이 부자연스러워 구조가 어려워, 즉시 조타실로 가서 무선전화로 뒤따라오던 어탐선 제79평진호에게 “사람이 물에 빠졌다”고 알렸으며, 제79평진호는 같은 날 11시 35분경 조리장 G을 구조하였고 같은 날 12시 01분경 방어진항에 입항하여 119 구급차에 의해 울산대학병원 응급실로 후송되었으나 조리장 G은 이미 익사한 상태이었다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 투망작업 중 조선 부주의어로작업선 제101평진호와 제102평진호는 투망작업이 완료되면 예망작업을 위해 3~4노트의 속력으로 전진하면서 어망줄과 삼봉줄을 신속하게 연결하고 선미 끝단의 중앙에 꽂혀있는 유도용 철봉을 뽑아내야 한다. 이때 양 선박은 150~200미터의 간격을 두고 침로를 유지하여야 하며, 우현 쪽에서 어망을 끌고 있는 제101평진호는 조류 및 바람 등 외력의 영향으로 선수가 우현 쪽으로 선회할 경우 삼봉줄에 장력이 유도용 철봉에 미칠 수 있으므로 선장은 주의하여 조선하여야 한다.제101평진호 갑판장은 이 선박을 직접 조선하여서는 아니됨에도 6급항해사 면허를 소지하고 어로장 경험이 있다고 하여 선장이 조선을 맡기자 직접 조선하였고, 투망작업 중 양망기를 작동하고 있던 기관장이 종을 울리자 기관을 저속으로 낮추어 항해하며 자선의 좌현 쪽에서 어망을 끌고 있던 제102평진호와 일정한 거리를 유지하는데 신경을 쓰느라 선수가 우현 쪽으로 선회하는 것을 미처 몰랐다.

그 결과 선미갑판에서 어망줄과 연결된 삼봉줄은 우현 쪽으로 강한 장력이 미치며 선미 끝단의 중앙에 꽂혀있던 유도용 철봉이 휘어지면서 튕겨졌으나 제101평진호는 그 사실도 알지 못한 채 저속으로 항해하였다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 해원을 지휘.감독하고, 어로작업 중에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다. 그러나 제101평진호 선장은 제102평진호의 신규 선원에게 어로작업 방법을 교육시키기 위해 갑판장에게 제101평진호의 조선을 맡겨둔 채 제102평진호로 옮겨 승선함으로써 제101평진호의 조선과 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.3) 해상추락한 선원의 사망투망작업 중인 제101평진호는 조리장이 삼봉줄에 윗배부위를 강타당해 해상에 추락하면 즉시 정선하고 구명부환 등을 던져 신속히 구조하여야 한다.

제101평진호 갑판장은 제101평진호가 3~4노트의 속력으로 항해하던 중 조리장이 해상에 추락한 후 삼봉줄을 잡고 있었으나 선미에 차고 있던 어망을 끌고 있어 조선이 자유롭지 못하여 구조가 불가하였다. 이에 즉시 조선이 자유롭고 제101평진호와 제102평진호의 뒤를 따라오던 어탐선 제79평진호에 연락하여 구조를 요청하였다. 조리장은 해상 추락 후 15분 만에 구조되어 울산대학병원 응급실로 후송되었으나 이미 익사한 것으로 판명되었다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 제101평진호 갑판장이 투망작업 후 예망작업을 위해 어망줄과 삼봉줄을 연결하는 도중에 부주의하게 조선하여 제101평진호의 선수가 우현 쪽으로 선회하고, 삼봉줄에 강한 장력이 걸리게 함으로써 삼봉줄이 유도용 철봉을 휘어지게 하며 선미 우현 쪽으로 벗어나면서 유도용 철봉을 뽑으려던 조리장의 윗배부위를 강타하여 해상에 추락하면서 익사하게 된 것이나 선장이 갑판장에게 조선을 맡기고 선박을 떠남으로써 선박과 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제101평진호의 선장으로서 해원을 지휘.감독하고, 어로작업 중에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하나 제102평진호의 신규 선원에게 어로작업 방법을 교육시키기 위해 갑판장에게 제101평진호의 조선을 맡겨둔 채 제102평진호로 옮겨 승선함으로써 제101평진호의 조선과 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제101평진호의 갑판장으로서 승선 중 제101평진호를 직접 조선하여서는 아니됨에도 선장이 제101평진호의 조선을 맡기자 직접 조선하면서 투망작업 후 예망작업을 위해 어망줄과 삼봉줄을 연결하는 과정에서 제101평진호를 부주의하게 조선하여 제101평진호의 선수가 우현 쪽으로 선회하게 하고 삼봉줄에 강한 장력이 걸리게 함으로써 삼봉줄이 유도용 철봉을 휘어지게 하며 선미 우현 쪽으로 벗어나면서 유도용 철봉을 뽑으려던 조리장을 강타하여 해상에 추락시킨 행위는 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 멸치잡이 어로에 종사하는 기선권현망어선단의 어로작업선 선장은 투망작업을 완료하고 예망작업을 위해 어망줄에 삼봉줄을 연결한 후 유도용 철봉을 뽑을 때에는 삼봉줄에 장력이 미치지 아니하도록 주의하여 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.“해양사고관련자 B은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 선원사망사건은 어로작업 중 조선 부주의로 삼봉줄에 강한 장력이 걸림으로써 유도용 철봉이 휘어지면서 벗어난 삼봉줄이 작업 중인 선원을 강타하여 발생한 것이나 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-90호어선 제101평진호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632131"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 제101평진호의 갑판장으로서 제101평진호가 2009년 11월 20일 울산광역시 소재 현대미포조선소 동방, 약 5마일 해상에서 어로작업 중 조리장 G이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 선원사망사건은 선장이 선박 및 선원의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 되었으나 귀하가 어로작업 중 제101평진호를 조선하여서는 아니됨에도 직접 조선하면서 부주의하게 조선함으로써 강한 장력이 걸린 삼봉줄에 의해 작업 중인 선원이 강타당한 후 해상에 추락하여 발생한 것으로 인정됩니다.귀하는 앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서 갑판장으로 승선하는 경우 어선을 직접 조선하여서는 아니되며, 선장의 지시가 있을 경우에도 선장의 지휘.감독 하에서 타를 잡아야 하고, 특히 어망줄과 삼봉줄을 연결하는 과정에는 선박의 선수가 침로를 유지하고 삼봉줄에 강한 장력이 걸리지 아니하도록 주의하여 조선하며 선장을 보좌하는 등 승선 중 귀하의 당직근무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 29일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000