어선 제101통영호 선원사상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663955"></img><span style="display:none;"> 선 명제101통영호 선 적 항부산 사하구 감천항 선박소유자B 총 톤 수251톤 기관종류.출력디젤기관 698킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2020년 8월 22일 01시 35분경 사고장소북위 33도 51분 52초 · 동경 127도 11분 44초(전라남도 여수시 삼산면 거문도등대로부터 216도 방향 거리 약 10.7마일 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조 및 조업·운항 형태제101통영호는 1985년 3월 27일 일본국 소재 낭구주조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 251톤(길이 41.60미터, 너비 7.80미터, 깊이 3.52미터), 연속최대출력 698킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 부산 사하구 감천항 선적의 강(鋼)으로 만든 대형선망어업 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2024년 5월 21일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1] 및 [사진 1]과 같이 선미선교형 선박이다.

상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 앵커체인락커, 선수 횡추진기실, 선수창고, 냉동창고, 1∼6번 어창, 기관실, 연료유탱크 등의 순서로 구획되어 있고 상갑판 위에는 어획물 하역용 데릭 붐(Derrik Boom) 2기와 기관실 상부로부터 선미에 이르기까지 선원실, 주방, 선교 등이 포함된 선루(Superstructure)가 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663957"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663959"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 어구를 투망·양망하는 본선(本船)인 제88통영호, 어군(魚群)을 탐색하고 집어 등을 하는 보조선 <각주>1</각주> 역할을 하는 등선(燈船)인 제85통영호와 제87통영호, 그리고 본선에서 잡은 어획물을 실어 항구로 옮기는 운반선인 제98통영호, 제101통영호 및 제105통영호 등 총 6척이 선단을 이루어 조업하는 대형선망어업 선단의 운반선이다.

본선과 등선은 한 번 출항하여 약 25일간 조업 후 귀항하고, 이 선박은 본선의 어획량에 따라 3∼10일 간격으로 출항하여 조업지에서 본선으로부터 어획물을 옮겨 싣고 부산항, 군산항, 제주항, 통영항, 삼천포항 중 가까운 항구로 귀항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663961"></img><span style="display:none;"></span>나. 양망 시 본선에 계류하는 방법과 캡스턴 작동법이 선박은 [그림 2]와 같이 본선이 투망 후 어느 정도 어획물을 포획하면 본선 어로장의 지시에 따라 본선과 선수 방향이 반대가 되도록 하여 본선 옆으로 이동한다.

이후 양 선박 사이 거리가 계류줄과 뜸줄을 주고받을 거리에 다다르면 본선 측에서 본선과 운반선 사이 거리를 유지하도록 하는 계류줄(일명 모아줄)과 선망 어구의 윗부분을 조이는 줄인 뜸줄(일명 아바줄)을 내어주고, 이 선박 측에서 줄을 받아 선수와 선미 갑판에서 설치된 캡스턴(Capstan)으로 각각 감아 들인다. 계류줄은 히빙 라인(Heaving Line, 직경 약 10밀리미터), 중간 계류줄(직경 약 24밀리미터, 길이 약 10미터), 본 계류줄(직경 약 52밀리미터)로 구성되어 있다.

본선 측에서 히빙 라인을 던져 내어주면 이 선박 측에서 본 계류줄을 계선주에 걸 수 있도록 히빙 라인과 중간 계류줄을 캡스턴으로 감아 들인다. 이후 뜸줄은 캡스턴에 묶어두고, 계류줄은 선수와 선미 난간 쪽 계선주에 건다. 그다음 본선 측에서 양 선박 사이 거리가 약 25∼30미터가 될 때까지 계류줄을 감아 들이는 것으로 계류 작업은 완료된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663963"></img><span style="display:none;"></span> 캡스턴은 유압식으로 운전되며 조타실에서 유압펌프 상태를 보기(保機)에서 주기(主機)로 전환시켜 유압을 형성시킨 후 클러치(Clutch) 작동 버튼을 누르면 선수와 선미 갑판의 캡스턴이 사용할 수 있는 상태가 된다.

이후 캡스턴 작동자가 각 캡스턴 옆에 설치된 작동 레버를 움직여 캡스턴을 작동시킨다. 이 선박은 [사진 2]와 같이 우현 선수 갑판에 캡스턴 3개가 설치되어 있고 이 중 우현 뒤쪽에 있는 캡스턴으로 선수 계선줄을 감아 들이고 우현 앞쪽에 있는 캡스턴으로 뜸줄을 감아 들인다. 선수 계선줄을 감아 들이는 캡스턴의 경우 작동자가 작동 레버를 중립 위치에서 선수로 밀면 캡스턴 윗부분 드럼(Drum, 회전부)이 시계 반대 방향으로 회전하고, 선미로 당기면 드럼이 시계 방향으로 회전하며 작동 레버를 움직이는 정도에 따라 회전수가 조절된다.제101통영호의 이러한 계류 방법과 캡스턴 작동법에 관하여 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는, 작업 전 안전교육의 형태는 아니나, 평소 선원들에게 작업할 때 조심하라는 주의를 주었다.

다. 사실의 경과제101통영호는 2020년 8월 19일 13시 15분경 부산광역시 남항에서 선장 A를 포함하여 선원 10명이 승선하고 출항하였다. 이후 이 선박은 흑산도 인근 해상에서 조업 후 청산도 인근 해역으로 이동하여 본선으로부터 어획물을 옮겨 받기 위해 대기하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663965"></img><span style="display:none;"></span> 이후 본선인 제88통영호가 같은 해 8월 22일 00시 40분경 투망을 하였고, 이 선박은 같은 날 01시 06분경부터 본선 쪽으로 서서히 이동하다가 같은 날 01시 27분경 본선 어로장의 지시에 따라 본선에 계류하기 위해 본선 쪽으로 접근하였다([그림 3] 참조).이 선박은 본선의 좌현 측에서 본선의 선수 앞을 가로질러 본선 우현 쪽으로 접근하여 양 선박 거리가 약 10∼20미터 되었을 때 본선 측으로부터 뜸줄과 계류줄의 히빙 라인을 우현 선수에서 받아 계류 작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663967"></img><span style="display:none;"></span> 이때 선수 갑판에는 항해사 C(이하 ‘항해사’라 한다), 갑판장 D(이하 ‘갑판장’이라 한다), 사망 선원 고(故) E(베트남 국적, 이하 ‘사망 선원’이라 한다) 등 3명의 선원(이하 ‘사고 선원들’이라 한다)이 배치되었다.

갑판장은 우현 앞쪽 캡스턴을 이용하여 뜸줄을 감아 들이고 잡는 작업을 하고, 항해사는 우현 뒤쪽 캡스턴의 드럼을 시계 방향으로 회전시키며 계류줄을 감아 들이는 작업을 하고, 사망 선원은 항해사를 보조하면서 감아 들인 계류줄을 우현 뒤쪽 캡스턴 옆에 사려 정리하는 등의 작업을 하였다([사진 3] 참조).그리고 선미 갑판에서 기관장 E, 기관사 G, 조기장 H, 기관원 I 총 4명이 계류 작업을 하였고, 1번 어창 좌현 갑판 쪽에서 조리장 J와 기관원 K 총 2명이 씨 앵커(Sea Anchor) 투하 준비를 하고 있었으며 선장 A는 조타실에서 씨 앵커 투하 준비 작업을 지시하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663969"></img><span style="display:none;"></span> 갑판장이 우현 앞쪽 캡스턴을 이용하여 뜸줄을 감아 들이는 작업을 마무리할 때쯤 갑판장은 항해사가 계류줄이 잘 안 풀린다고 말하는 것을 들었다.

이에 갑판장은 항해사를 도와주기 위해 사망 선원이 있는 쪽으로 가던 중 2020년 8월 22일 01시 35분경 전라남도 여수시 삼산면 거문도등대로부터 216도 방향, 거리 약 10.7마일인 북위 33도 51분 52초 · 동경 127도 11분 44초 해상에서 사망 선원이 계류줄에 딸려가 캡스턴에 끼이고, 이를 본 항해사가 사망 선원을 도와주려 손을 뻗다가 계류줄에 딸려 나가며 갑판에 넘어졌으며, 갑판장은 항해사와 부딪혀 갑판에 뒤로 넘어지는 사고가 발생하였다([사진 4] 참조).사고 당시 해역의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6∼8미터로 불고 시정은 3마일로 양호하였으며 파도가 약 1.0미터 높이로 일고 있었다.선장 A는 사고 발생 시 갑판에서 ‘악’하는 고함소리를 듣고 곧바로 조타실 우현 벽면에 설치된 캡스턴 유압펌프의 정지 버튼을 눌렀다.

이후 선장 A는 조타실에서 나와 선수 갑판으로 이동하여 사고 선원들의 상태를 확인하고 조타실로 돌아와 본선 측에 해양경찰에 긴급 구조요청을 하도록 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663971"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 선미 갑판에 있던 기관사 G는 캡스턴 작동이 안 되자 이상하게 여겨 선수 쪽을 바라보았고 이때 사고가 발생한 것을 확인하였다.

이에 기관사 G는 선미에 있던 선원들과 함께 선수로 이동하여 우현 선수 갑판에 쓰러져 있는 갑판장과 항해사를 보았고, 사망 선원이 왼쪽 팔이 절단되고 계류줄에 몸이 감긴 채 캡스턴에 끼어있는 것을 보았다. 기관사 G는 선수창고에서 작업용 칼을 가져와 본선과 연결된 갑판 위에 있는 계류줄을 잘랐고, 뒤이어 선수 갑판에 도착한 기관장 F가 사망 선원의 몸에 감겨있는 계류줄을 잘랐다([사진 5] 참조).이후 제88통영호 측으로부터 사고 신고를 받고 현장에 도착한 해양경찰 구조대가 같은 날 04시 31분경 사고 선원들을 해양경찰 함정에 탑승시켜 제주항으로 이동하여 같은 날 06시 08분경 제주항 제7부두에 입항하였다.

이후 해양경찰 측에서 사고 선원들을 119구급대에 인계하였고, 사고 선원들은 제주시 소재 한라병원으로 이송되었다.사망 선원은 이 사고로 왼쪽 팔 하완부와 왼쪽 다리 하퇴부가 절단되었고, 사망 원인은 사지의 절단으로 인한 저혈량성 쇼크였으며 같은 날 03시 43경 사망 판정이 내려졌다. 그리고 항해사는 개방성 두개골 골절상과 갈비뼈 및 대퇴골 골절상을 입었고, 갑판장은 두피 열상의 부상을 입었다.제주해양경찰서에서 같은 해 8월 23일 이 선박에 승선하여 사고 발생 당시 사용한 캡스턴을 확인한 결과 작동에 이상이 없었다.

2.원 인이 선원사상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 사고 당시 캡스턴의 작동과 계류줄 상태에 대한 검토사고 발생 직전 상황, 사고 발생 후 다른 선원들이 목격한 내용과 절단된 계류줄 상태 등을 바탕으로 사고 당시 선수 계류줄을 감아 들인 캡스턴의 작동과 계류줄 상태를 보면, 이 사고는 계류줄을 감아 들인 후 매듭 고리를 이 선박의 계선주에 걸기 위해 계류줄을 풀어주는 과정에서 발생한 것으로 보이고 그 과정을 순서대로 살펴보면 다음과 같다.①갑판장이 뜸줄 작업을 마무리하고 있었으므로, 항해사는 캡스턴의 드럼을 시계 방향으로 회전시켜 히빙 라인과 그에 연결된 중간 계류줄 및 그에 연결된 본 계류줄을 감아 들인 상태이었던 것으로 판단된다.②캡스턴을 작동하던 항해사가 계류줄이 잘 풀리지 않는다고 말한 것을 볼 때 항해사는 계류줄의 매듭 고리를 이 선박의 계선주에 걸기 위해 캡스턴을 시계 반대 방향으로 회전시켰으나 계류줄이 드럼에 엉켜 계류줄이 풀리지 않고 드럼만 헛도는 상태가 된 것으로 보인다.③사고 발생 후 현장에 도착한 기관장이 본선과 연결된 계류줄을 잘랐고, 기관사가 사망 선원의 몸에 감긴 본 계류줄을 자른 점을 볼 때, 본 계류줄의 매듭 고리가 이 선박의 계선주에 걸리지 않아 계류줄에 장력이 걸려 있는 상태에서 캡스턴 드럼에 엉켜있던 본 계류줄이 갑자기 풀리고 드럼의 회전 속도에 따라 계류줄이 시계 반대 방향으로 빠르게 풀려나간 것으로 판단된다.

2) 사망 선원의 작업 안전수칙 미준수선원이 협소한 갑판에서 캡스턴과 같은 회전하는 기계를 이용하여 계류 작업을 할 때는 캡스턴의 회전 방향, 속도와 작동 상태에 따라 계류줄 등이 회전하는 드럼에 갑작스럽게 감길 위험이 있다. 따라서 선원은 계류줄이 엉키지 않게끔 정리하고 회전하는 캡스턴 드럼과 감기는 계류줄 사이로 끼일 수 있는 위험에 대비하여 캡스턴의 작동 상태를 잘 살피면서 위험 반경 밖의 안전한 장소에 있도록 주의하여야 한다.그러나 사망 선원은 캡스턴 드럼에 감기는 계류줄이 엉키지 않도록 정리하는 작업을 제대로 하지 못하였다고 판단된다.

또한, 사망 선원이 계류줄에 자신의 상체가 감겨 캡스턴에 끼인 점을 볼 때 사망 선원은 캡스턴 드럼으로부터 안전한 거리를 유지하며 작업하지 아니하였다고 판단된다.따라서, 사망 선원의 이러한 작업수칙 미준수와 부주의는 이 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 본다.3) 선장의 작업 전 안전교육 소홀선장은 회전하는 기계 등을 이용하여 갑판에서 작업을 하는 경우 작업 전 식별된 위험 요소를 고려하여 선원들에게 적절한 안전교육을 실시해야 한다.

특히, 협소한 장소에서 뜸줄과 계류줄 작업이 한 갑판에서 동시에 이루어지는 선망어업 운반선의 선장은 작업 전 선원들에게 계류줄이 엉키지 않게 주의를 주고 캡스턴이 회전할 때 위험 반경 안에 서 있지 않도록 구체적으로 안전교육을 실시하여야 한다.그러나 제101통영호 선장은 평소 선원들에게 구두로 작업 시 조심하라는 일반적인 주의는 주었으나, 해당 계류 작업이 평소 반복적으로 자주 이루어지는 작업이고 작업에 배치된 선원들이 경험이 많으며 그동안 특별한 사고가 발생하지 않아 이를 안이하게 여기고 작업 전 안전교육을 구체적으로 실시하지 않는 등 작업 안전교육을 소홀히 한 것으로 판단된다.따라서, 이러한 제101통영호 선장의 작업 전 안전교육 소홀은 이 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 본다.4) 항해사와 갑판장의 부상항해사가 입은 부상은 사망 선원이 본 계류줄에 딸려가는 것을 항해사가 순간적으로 인지하고 사망 선원을 도와주려 손을 뻗는 과정에서 선체 구조물 등에 부딪히는 등 충격을 받아 발생한 것으로 보이고, 갑판장의 부상은 사망 선원을 도와주려 계류줄에 딸려가다 갑판에 넘어지는 항해사와 부딪혀 쓰러지는 과정에서 충격을 받아 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사상사건은 대형선망어업 선단의 운반선인 제101통영호가 해상에서 선단의 본선으로부터 어획물을 옮겨 싣기 위해 본선에 접근하여 계류 작업을 하던 중 우현 선수 갑판에서 계류줄을 정리하고 계선주에 고리를 거는 작업을 하기 위해 배치된 선원이 계류줄을 제대로 정리하지 못하여 캡스턴 드럼에 계류줄이 엉키게 된 상황임에도 캡스턴과 계류줄 사이 위험 반경 안에서 작업을 하다가 부주의하여 캡스턴 드럼과 계류줄에 신체 일부가 딸려 들어가며 캡스턴에 끼여 발생한 것이나, 해당 계류 작업이 경험이 많은 선원들에 의해 반복적으로 이루졌다고 안이하게 판단을 한 선장이 작업 전 구체적인 안전교육을 실시하는 것을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제101통영호 선장으로서 해상에서 이루어지는 계류 작업이 이루어지기 전에 선원들에게 작업 안전교육을 실시하여 선원이 자신의 생명과 신체를 보호하도록 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 작업 전 구체적인 안전교육을 실시하지 아니하는 등 작업 안전교육을 소홀히 하였고, 그 결과 갑판에서 계류 작업 중인 선원이 회전하는 기계의 위험 반경 안에 있다가 신체 일부가 계류줄에 딸려 들어가 캡스턴에 끼여 사망에 이르렀다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원사상사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사고가 사망한 선원의 과실이 주된 원인으로 발생하여 이 사람에게 이 사고 발생의 전적인 책임을 묻기는 어려운 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈어선 선장은 캡스턴 등 회전하는 기계를 이용하는 작업 진행 전 선원들에게 안전장구를 착용하도록 하고 작업 중 위험 반경 밖에 있도록 하는 등 작업안전 수칙을 준수하도록 구체적으로 교육을 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사상사건은 제101통영호가 해상에서 선단선에 계류 작업을 하던 중 선원의 부주의로 신체 일부가 계류줄에 딸려가며 캡스턴에 끼여 발생한 것이나, 선장이 작업 전 안전교육을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.