어선 제101제일호·제102제일호.동력요트 스칼렛(Scarlet)호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655697"></img><span style="display:none;"> 선 명제101제일호제102제일호스칼렛호 선 적 항고성군고성군고현항 선박소유자CCD 총 톤 수22.00톤22.00톤2.1톤 기관종류.출력디젤기관 252㎾ 1기디젤기관 252㎾ 1기디젤기관 10마력 1기 해양사고관련자BACDH 직 명사무장선장선박소유자선장스칼렛호 사망 승선원 유족 면허의 종류해당없음5급항해사 해당없음해당없음해당없음 해양사고관련자EF G 직 명요트대회 공동 주최자요트대회 공동 주최자요트대회 주관자 면허의 종류해당없음해당없음해당없음 사고일시2014. 11. 8. 14:15경 사고장소북위 34도 47분 56초.동경 128도 26분 50초(통영시 산양읍 이운항방파제등대 동방 약 0.6마일 해상)</span>가.

이순신장군배 국제요트대회 개회이 요트대회는 2014. 11. 5.부터 11. 9.까지 5일간 경남 통영시 한산만 해역에서 약 100척의 요트들이 참가하는 대회로 해양사고관련자 E(이하 “E”라 한다)와 해양사고관련자 F(이하 “F”라 한다)가 공동으로 주최하고 해양사고관련자 G(이하 “G”라 한다)가 주관하여 개최하였다.요트대회와 관련하여 주최기관인 E의 역할은 예산지원, 안전관리 등을 포함한 사업계획 승인 및 F와 주관단체의 대회 진행에 대한 지도.감독을 하고, F의 역할은 예산지원, 행정지원, 안전관리실무위원회(F 부시장 주재) 개최 등을 통한 안전관리 업무 및 주관단체의 대회 진행에 대한 지도.감독업무이다.그리고 주관단체인 G의 역할은 요트대회 계획 단계부터 진행까지 대회를 주관하고 ‘안전매뉴얼’을 작성하여 F에서 주재한 안전관리실무위원회의 심의.승인을 받아 대회진행의 안전관리를 총괄하는 업무를 하였다.E에서는 요트대회 개최를 위하여 2014. 10. 22. F와 G에 ‘제 8회 이순신장군배 국제요트대회 안전관리 및 에볼라 감염 예방 철저’라는 공문을 발송하였고, 이에 따라 F에서는 같은 해 10. 27. 통영해양경찰서(현 통영해양경비안전서)에 요트대회 관련 선박 안전운항 지도 협조 요청 공문서를 발송하였으며, G를 통하여 통영경찰서, 통영해양경찰서(현 통영해양경비안전서), 통영소방서, 병원 등에 협조 공문서를 발송하였으나, 여객선과 어선의 운항과 관련된 해운조합, 수협 등에는 협조 공문서를 보내지 않았다.G는 요트대회 운영 및 통제를 위하여 구조정 3척, 심판정 3척, 통영해양경비안전서 해경정 4척, 소방서 소방구조정 1척 및 동해어업관리단 어업지도선 1척 등 총 12척의 선박을 현장에 투입하고 있었으나, 각 선박별 배치위치 및 임무 등에 대해서는 명확하게 정하지 않았다.

나. 사실의 개요제101제일호는 1986. 6. 1. 경남 통영시 소재 충무조선공사에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤(길이 18.96m x 너비 4.20m x 깊이 2.05m), 출력 252킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 고성군 선적의 강조 기선권현망어선으로 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받고 2015. 6. 28.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 어창, 선원실, 기관실, 어창, 타기실 등의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선수로부터 조타실, 식당, 기관실 상부 순으로 구획되어 있다.제102제일호는 제101제일호와 같은 일자, 같은 조선소에서 동일한 구조로 건조.진수된 자매선으로, 선박검사기관 및 어선검사증서의 유효기간도 같다.제101제일호와 제102제일호는 해양사고관련자 선박소유자 C(이하 “소유자 C”이라 한다)이 소유한 기선권현망 1개 선단에서 작업선 역할을 하는 선박이고, 이 선단에는 전파선 역할을 하는 제13제일호와 가공선 역할을 하는 제15제일호 및 제17제일호가 있다.이 선단은 주로 통영항, 부산항, 울산항을 기점으로 금어기인 4～6월을 제외한 기간에 멸치 어로작업을 하고 있으며, 조업이 금지된 21:30부터 다음 날 04:30까지를 피하여 보통 아침에 출항하여 저녁 무렵에 입항한다.제101제일호.제102제일호는 서로 접현하여 결합한 상태로 2014. 11. 8. 05:00경 통영항을 출항하여 멸치조업 차 욕지도 남방 약 5마일 해상을 향하여 항해하던 중 제101제일호의 주기관 회전수가 정상적으로 올라가지 않자 주기관 수리를 위하여 통영항으로 회항하여 같은 날 10:00경 통영시 동호항의 정량동 철공단지부두에 접안하였다.동호항에서 주기관 수리를 마친 제101제일호.제102제일호는 같은 날 14:00경 양 선박 사이에 대형 방충재(타이어 펜더)를 설치하여 약 1.5m 간격으로 접현한 채 양 선박의 선수.선미 계선주에 합성수지로프(직경 약 70mm) 2줄로 연결하였다([사진 2], [사진 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655699"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655701"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 제101.제102제일호 결합 상태[사진3] 조타실 창문 상태(상/중/하 : 좌현/정면/우현)</span> 소유자 C은 제101제일호가 동호항을 출항 시 당시 선장인 I가 하선하고 없어서 해기사 면허가 없는 해양사고관련자 사무장 B(이하 “사무장 B”이라 한다)에게 하루만 선장으로 승선하여 줄 것을 부탁하였고, 사무장 B이 이를 수락하여 제101제일호를 조선하였으며, 제102제일호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)이 조선하고 있었다.제102제일호의 조타실 앞쪽에는 창문 3개, 좌.우현에는 창문이 각 2개씩 설치되어 있어 제102제일호 좌현시야는 제한이 없으나 제101제일호가 접현되어 있는 우현시야는 약간 가려져 선수 정면으로부터 약 70도 우현까지 확보된 상태였다([사진 3] 참조).제101제일호.제102제일호 선장 간의 의사소통은 한쪽 선박에서 조타실 마이크 버튼을 눌러 소리를 내면 다른 선박에서 조타실 창문을 내리고 손으로 신호하거나 무전기를 이용하여 소통하였다.제101제일호에는 사무장 B을 포함하여 선원 4명이 승선하고 있었으며, 제102제일호에는 선장 A을 포함하여 선원 4명이 승선하고 있었다.제101제일호.제102제일호가 출항할 당시 같은 선단에서 전파선 역할을 하는 제13제일호에는 어로장 J이 승선하여 조선하였는데 양 선박보다 약 500미터 앞에서 항해 중이었고, 가공선 역할을 하는 제15제일호와 제17제일호는 양 선박 뒤에서 따라오고 있었다.제101제일호 사무장 B은 출항 후 조타실에서 혼자 레이더 탐지거리를 0.25마일로 설정한 채 약 9.0노트의 속력으로 수동으로 항해하였고, 이때 초단파무선전화(VHF)는 켜 놓은 상태였다.사무장 B은 자선이 통영시 동호항 방파제를 통과한 이후 전방에 요트가 몇 척 보이자 레저 중인 요트들이라 생각하였고, 국제요트대회가 개최 중이라는 사실은 모르고 있었다.사무장 B은 동호항 출항 후 약 10분이 지난 같은 날 14:10경 침로 약 170도로 항해 중 주기관 클러치와 조타기를 중립상태로 하고 제102제일호 선장 A에게는 알리지 아니한 채 조타실을 비워놓고 화장실로 갔다.사무장 B이 화장실에서 용무를 마치고 식당에서 커피를 마신 후 조타실로 들어가려던 순간인 2014. 11. 8. 14:15경 E 통영시 산양읍 영운리 소재 이운항방파제등대로부터 동방, 약 0.6마일 떨어진 북위 34도 47분 56초.동경 128도 26분 50초 해상에서 흰 돛을 올리고 선수방위 약 170도, 속력 약 0.3노트로 요트경기 중인 스칼렛호의 선미부를 침로 약 170도, 속력 약 9.0노트인 제101제일호 선수부가 정면으로 충돌하였다.한편, 제102제일호는 동호항을 빠져나와 침로 약 170도, 속력 약 9.0노트로 항해하였으며, 이때 선장 A은 조타실에서 혼자 수동으로 조타하면서 레이더 및 초단파무선전화(VHF)를 작동하지 않았다.선장 A은 통영시 도남동 마리나리조트 앞 해상을 지날 무렵 해상에 많은 요트들이 떠 있어 이를 피하여 조선하였으나 국제요트대회가 진행 중이라는 사실은 수협 등 관련단체 등으로부터 통보받지 못하여 모르는 상태에서 항해를 계속하였다.선장 A은 주변 경계를 소홀히 하다가 어느 순간 갑자기 자선의 우현에 접현하고 있던 제101제일호와 스칼렛호가 충돌하는 것을 보고 깜짝 놀라 주기관을 후진하였으나, 스칼렛호가 제101제일호와 충돌 후 반시계방향으로 선회하면서 스칼렛호의 좌현이 제101제일호와 제102제일호의 선수부에 접촉하여 밀려가다가 전복되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 1미터로 불고, 파고는 약 0.2미터, 시정은 약 7마일로 양호하였다.한편 스칼렛호는 1985년 일본 야마하발동기(주)에서 건조.진수된 총톤수 2.10톤(길이 8.00m x 너비 2.80m x 깊이 1.21m), 출력 10마력 디젤기관 1기와 돛 3개를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 동력요트로([사진 4] 참조) 2014. 8. 28. 거제시에 동력수상레저기구로 등록된 후 (사)한국수상레저안전협회에서 실시한 안전검사에 합격하고 2019. 5. 18.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655703"></img><span style="display:none;"></span> 해양사관련자 선장 D(이하 ‘선장 D’이라 한다)은 2014. 5. 일본에서 도입된 스칼렛호를 2014. 7. 28. 구입한 후 평소에는 거제도 고현항에 계류시켜 놓고, 주말에 자신이 재직 중인 삼성중공업(주)의 사내 요트동호회 회원 또는 지인들과 승선하여 주로 고현만, 진해만, 한산만 등을 운항하였으며, 선장 D은 동력수상레저기구조종면허(요트)를 소지하고 있다.스칼렛호는 선장 D을 포함한 5명이 승선한 가운데 2014. 11. 8. 10:00경 G에서 주관하는 「제8회 이순신장군배 국제요트대회」(이하 ‘요트대회’라 한다)에 스포츠급으로 참가하였다.스칼렛호는 항만을 입출항하거나 바람이 전혀 없을 때 사용하는 10마력의 기관이 장착되어 있으나 주로 돛을 사용하여 추진하며, 특히 요트대회 참가시에는 기관을 사용해서는 아니된다.참고로 스칼렛호의 기관을 가동하는 순서는① 선실 출입구 앞에 있는 시동장치 보호커버를 열어 공기팬 스위치에 시동키를 꽂아 돌리고,② 시동장치의 시동버튼을 누르고,③ 선미의 조종키 옆에 있는 클러치 레버를 전진시키는 순으로 진행되며 기관을 시동하여 클러치 레버를 작동하기까지 약 20～24초 정도의 시간이 소요된다.스칼렛호는 요트대회에 스포츠급으로 참가하였으며, 스포츠급의 경기구간은 통영 요트학교 앞 해상에서 출발하여 오곡도 앞 해상의 반환점을 돌아오는 구간이었다([그림 1]참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655705"></img><span style="display:none;"></span> 스칼렛호에 승선한 5명의 임무를 살펴보면, 선장 D은 요트 조종과 안전관리 총괄, 임수보는 바우맨(Bow man)으로서 전방경계, K는 포트 윈치맨(Port winch man)으로서 좌현 중앙에 있는 수동윈치로 돛줄 조작, 김수환은 스타보드 윈치맨(Starboard winch man)으로서 우현 중앙에 있는 수동윈치로 돛줄 조작, 이영진은 삼성중공업 사내 보도기자 임무를 맡았다.스칼렛호는 2014. 11. 8. 10:00경 통영시 미륵도 소재 요트학교 계류장에서 출항하여 요트학교 앞 해상에서 거행된 관함식에 참석한 후 같은 날 12:00경 출발점에서 출발하였다.

이때 자선의 전방으로는 약 90여 척, 후방으로는 약 4～5척의 요트가 경기에 임하고 있었다.스칼렛호는 출발점에서 출발한 후 분당 약 10미터의 속력(약 0.3노트)으로 반환점을 향하여 범주하기 시작하였으며, 출발 후 선장 D은 자선에 지피에스플로터가 설치되어 있으나 경기구간이 잘 알고 있는 항로라서 이를 가동하지 않고 초단파무선전화(VHF)만 가동하고 있었다.선장 D은 같은 날 14:14경 바람이 불지 않아 속력이 거의 없는 상태(약 0.3노트)로 항해하던 중 자선의 정선미 후방 약 400m 지점에서 어선 2척(사고 후 ‘제101 제일호.제102제일호’로 밝혀졌다)을 초인하였으나, 어선 2척이 자선의 좌현으로 약 30미터 떨어져서 지나갈 것으로 생각하였고, 동력을 사용하면 실격처리 된다는 대회 경기규칙 때문에 기관을 사용하여 상대선을 피할 생각을 하지 않고 있었으며, 휴대용 기적이 있었으나 이를 울리지 않았다.선장 D은 이후 약 30초가 지난 시점에 어선 2척이 자선의 정선미 약 150m 지점까지 접근하면서 자선 쪽으로 향하고 있는 것을 보고 충돌의 위험을 느꼈고 다른 선원들이 손을 흔들면서 고함을 치는 사이 기관을 가동하기 위해 시동장치 보호커버를 열고 기관 가동을 위한 1차 조치인 공기 팬 스위치를 가동하였으나 미처 시동버튼을 누르지 못한 상태에서 2014. 11. 8. 14:15경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 D은 충돌 후 해상에 추락하였다가 수면 위로 올라와 다른 선원들을 확인해 보니 선원 3명은 수면 위에 떠 있었으나 선원 K만 보이지 않는 것을 알았다.선장 D은 충돌 후 현장으로 돌아온 제101제일호와 제102제일호에게 수면 위로 선수만 보이는 스칼렛호를 크레인으로 끌어 올려 달라고 요청한 후 곧이어 현장에 도착한 해양경비안전서 소속 구조요원과 함께 의식을 잃고 스칼렛호 선실 안에 있던 선원 K를 끌어올려 해경정에 태워 육상으로 후송하였으나 선원 K는 결국 사망하였다.이 충돌사고로 제101제일호와 제102제일호는 선수의 페인트가 조금 벗겨졌으며, 스칼렛호는 선원 K가 사망하고 선장 D을 포함한 선원 4명이 2～4주의 치료를 요하는 부상을 당하였고, 선체가 크게 파손되었다.G에서는 2015. 11. 중 개최할 ‘제9회 이순신장군배 국제요트대회’와 관련하여 사고 예방을 위하여①조직위원회 자체 안전상황실 설치 운영,②항공헬기 투입 등 안전관리세력 강화로 경기수역 안전성 강화,③대회 전 해운조합, 수협 등을 포함한 관련단체에 적극적인 안전홍보 활동을 통한 대회 홍보 및 안전의식 강화,④참가자 및 조직위원회 보험가입 기준 강화로 보상체계 강화 등 제8회 대회 안전관리계획의 부족한 점을 보강하고, 특히 구체적인 안전관리 중점사항으로①대회 참가자에게 경기규칙 중 안전사고 우려 시 동력을 가동할 것을 주지시키고,②해양경비안전서에 협조 요청하여 안전관리 지원 순찰정은 안전관리에 전념토록 독려,③대회 참가 요트에 반드시 에어혼(기적)을 비롯한 필수안전장비를 비치하도록 하고 안전사고 우려 상황에서 반드시 사용하도록 지도,④안전관리 선박의 배치구역.임무 명확화,⑤사고대응체계 강화 등을 보완한 안전관리계획을 수립하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이건 충돌사고는 「제8회 이순신장군배 국제요트대회」가 개최 중이던 통영시 한산면 해역에서 시정이 약 7마일로 양호한 주간에 침로 약 170도, 속력 약 9.0노트로 항행 중인 제101제일호·제102제일호와 침로 약 170도, 속력 약 0.3노트로 항행 중인 스칼렛호 사이에 발생하였다.나) 제101제일호·제102제일호의 법적 지위제101제일호·제102제일호는 접현한 채 사고당일 14시 00분경 조업 차 동호항을 출항하여 조업장소(욕지도 남방 약 5마일 해상)를 향해 침로 약 170도, 속력 약 9.0노트로 항행 중이었기 때문에 「해사안전법」상 동력선에 해당한다.다) 스칼렛호의 법적 지위스칼렛호는 요트대회에 참가하며 돛만을 사용하여 침로 약 170도, 속력 약 0.3노트로 항행 중이었기 때문에 「해사안전법」상 범선에 해당한다.라)적용항법이건 충돌사고는 시정이 약 7마일로 양호한 상태에서 발생하였고, 앞서 기술한 바와 같이 양 선박의 법적 지위를 고려할 때 「해사안전법」제 63조(경계), 같은 법 제76조(선박사이의 책무), 같은 법 제92조(조종신호와 경고신호), 같은 법 제94조(주의환기신호) 등의 항법이 적용된다.따라서 양 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 피할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 조종성능이 우월한 동력선 제101제일호 측은 조종성능이 열등한 범선 스칼렛호의 진로를 피하여야 하며, 범선 스칼렛호는 접근 중인 상대선의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 할 경우에는 기적으로 5회이상 단음을 울리거나 주의를 환기시킬 수 있도록 하여야 한다.2) 제101제일호·제102제일호의 경계소홀 및 피항동작 불이행제101제일호·제102제일호는 접현하여 속력 약 9.0노트로 항행 중인 동력선으로서 돛을 사용하여 요트대회에 참가하여 경기 중인 스칼렛호의 진로를 피하여야 한다.

그러나 제101제일호 사무장은 조타실을 비운 채 경계를 소홀히 하였고, 제101제일호 선장 또한 레이더를 작동하지 아니한 채 전방 경계를 소홀히 함으로써 정선수에서 요트대회에 참가하여 경기 중인 스칼렛호을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 이행하지 아니하였다. 이러한 제101제일호 사무장 및 제102제일호 선장의 행위는 이건 충돌사고의 주요 원인이라고 판단된다.3) 제101제일호 소유자의 선박직원법 위반제101제일호는 총톤수 22.0톤으로서 운항 중 최소한 「선박직원법」상 유효한 해기사 면허를 소지하고 있는 선장을 승무시켜야 한다.

그러나 이 선박의 소유자는 이 선박의 선장이 사고당일 하선하자 해기사 면허를 소지하지 아니한 사무장에게 이 선박의 조선을 맡도록 함으로써 「선박직원법」을 위반하였다.4) 스칼렛호의 의문신호 및 주의환기신호 불이행스칼렛호 선장은 이 선박에 승선하여 요트대회에 참가하고 있던 중 접근하는 다른 선박과 충돌의 위험이 생기는 경우 단음 5회 이상의 의문신호를 울리거나 주의환기신호를 하여 다른 선박이 피해가도록 하여야 한다.그러나 스칼렛호 선장은 충돌 1분 전 이 선박의 정선미 후방 약 400미터 거리에서 접근하고 있는 제101제일호·제102제일호를 육안으로 초인하였으나, 상대선박들이 자선의 좌현으로 지나갈 것으로 판단하고 요트대회에 참가하고 있는 중이라서 전방에 있는 요트와의 시합에 집중하느라 별다른 조치를 취하지 아니하였고, 충돌 약 30초 전 상대선박들이 자선의 정선미 약 150미터까지 접근해서야 뒤늦게 승선원들이 손을 흔들고 고함을 지르면서 상대선박에게 피해가도록 하였으나, 제101제일호·제102제일호와 스카렛호의 충돌을 피하지는 못하였다.5) 요트대회 안전관리 소홀가) 안전관리 매뉴얼 내용 검토요트대회 주관단체인 G는 해양문화컨텐츠연구소에 의뢰하여 요트대회 안전관리를 위한 매뉴얼을 마련하였으며, 이 매뉴얼을 F 주관의 안전관리실무위원회에 제출하여 심의를 받고 몇 가지 사항을 수정하여 완성하였다.이 매뉴얼의 안전 관련 조직도에는 G장을 행사추진위원장으로 하여 하부에 재해대책반장, 운영본부, 해상안전팀 등 7개 팀, 추진사무국, 자원봉사센터로 구성되어 있으나, 안전관련 각 주체별 명확한 책임과 권한에 대해서는 규정하고 있지 않다.또한, 해상교통 통제를 위해 투입되는 선박의 명세, 투입되는 선박에 대한 교통통제구역 할당 및 구체적 통제방법, 각 선박 간 그리고 선박과 운영본부 간 의사소통 방안이 규정되어 있지 않는 등 해상교통 안전확보에 관한 계획이 미흡하였다고 판단된다.나) 요트대회 홍보 소홀요트대회 주최기관인 F는 요트대회 개최 시 제반 질서유지, 안전 확보 및 외국선수 입국 편의도모 등을 위하여 통영경찰서, 통영해경서, 통영소방서, 창원출입국관리사무소, 통영검역소 및 병원 등 유관기관과 단체에 공문을 발송하여 협조를 요청하였다.그러나 요트경기구간은 평상시 통영항을 출입하는 선박이 빈번하게 이용하는 해역으로 이 해역에서 운항하는 여객선 및 어선 등의 사업자단체인 해운조합 및 수협 등에 대해서는 요트경기 개최에 따른 안전운항 협조를 요청하는 공문을 발송하지 않고, 단체를 찾아가서 직접 홍보하는 등 적극적인 홍보를 하지 아니하였다.

그 결과 제101제일호.제102제일호의 선박소유자 및 선장 등은 요트대회가 개최되고 있다는 사실을 알지 못한 채 경기구역 안에서 항해하는 결과를 초래하였다.다) 요트대회 경기구역 진입선박 통제 소홀제101제일호.제102제일호가 요트대회 경기구역 안으로 진입하기 전부터 스칼렛호와 충돌할 때까지 요트대회 경기가 진행 중임을 안내하거나 경기구역 안으로 진입하는 것을 통제하는 선박 및 방송 등이 전혀 없는 등 경기구역 안으로 진입하는 선박에 대한 통제를 소홀히 한 것이 이건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.6) 스칼렛호의 주장(제2심 청구사유)에 대한 검토사고당시 선박통제업무를 담당하였던 해양경찰서 소속 경비정 S-03호의 정장이 ‘해상유류방제작업’을 하느라고 고유 업무인 요트대회 안전관리를 제대로 수행하지 않았다는 주장에 대하여 다음과 같이 검토한다.해양경찰서 경비정 S-03호는 대회 기간 중 화도 주변에서 안전관리 업무를 지원토록 되어 있었으나 사고당일 07:50분경 통영시 도남동 마리나리조트 앞 방파제 인근에 기름띠가 있다는 신고를 접수하고, 상황실 지시에 따라 같은 날 08:45분경 해양오염방제작업을 위하여 출항하였다.

이후 해양오염방제작업을 마치고 화도 인근해상으로 귀항하던 중 추진기(Screw)에 이물질이 감겨 이를 제거하고 돌아오던 중 제101제일호와 제102제일호를 발견하였으나 이미 충돌한 후였다.해양오염사고 발생시 초동방제가 매우 중요한 점을 고려할 때 경비정 S-03호의 이탈은 불가피한 상황이었다고 판단되나, 요트대회 본부에 이 사실을 통보하지 않은 것은 아쉬운 점이라고 할 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 결합상태로 항해하던 동력선 제101제일호와 제102제일호가 경계소홀로 돛을 사용하여 경기 중인 스칼렛호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 스칼렛호가 접근하는 상대선박들에 대하여 기적 등을 이용하여 경고신호 또는 주의환기신호를 울리지 않은 것도 일인이 된다. 또한 요트대회 주최기관 및 주관단체에서 사전 홍보 및 경기구역 안으로 진입하는 선박에 대한 통제를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제101제일호는 해기사 면허가 없는 사무장이 조선하면서 조타실을 벗어난 것과 제102제일호 선장 역시 제101제일호와 결합하여 항해하면서 돛을 높게 올리고 요트경기 중인 스칼렛호를 충돌시까지 발견하지 못한 점을 고려하고, 스칼렛호는 동력선인 어선 제101제일호·제102제일호가 정선미 후방에서 접근하고 있음에도 충분한 거리에서 경고신호 또는 주의환기신호를 보내지 못한 점을 감안하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제101제일호 측이 95%, 스칼렛호 측이 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 어선 제102제일호의 선장으로서 항해 중 경계근무를 철저히 하고, 자선보다 조종성능이 열등한 범선의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있는데도 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 어선 제101제일호의 사무장으로서 유효한 소형선박조종사 또는 항해사 면허를 소지하지 아니한 경우 이 선박을 선장의 지휘·감독없이 조선하여서는 아니 되나, 선장의 직무를 수행하였고, 또한 선장의 직무를 수행하던 중 조타실을 비우는 등 경계를 소홀히 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 해기사 면허없이 선장의 직무를 수행하지 아니하도록 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 어선 제101제일호.제102제일호의 소유자로서 양 선박에는 「선박직원법」상 최저승무기준을 충족하도록 유효한 해기사 면허를 소지한 선장을 승무시켜야 한다. 그러나 이 사람은 제101제일호의 선장이 하선하자 해기사 면허를 소지하지 아니한 사무장으로 하여금 선장 직무를 수행하도록 함으로써 「선박직원법」을 위반하였고, 이렇게 승무하였던 제101제일호 사무장이 승무 중 조타실을 비운 채 주변 경계를 소홀히 한 행위는 이건 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 제101제일호에 「선박직원법」상 최저승무기준을 충족하는 유효한 해기사 면허를 소지한 선장을 승무시키도록 시정할 것을 명한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 동력요트 스칼렛호의 선장으로서 스칼렛호가 돛을 사용하여 요트경기 중에 다른 선박이 접근하며 충돌의 위험이 생긴 경우 다른 선박에게 피해가도록 사전에 경고신호 또는 주의환기신호를 하여야 한다. 그러나 이 사람은 어선 제101제일호.제102제일호가 스칼렛호의 정선미 후방에서 접근하고 있었으나, 피해갈 것으로 판단하고 경고신호 또는 주의환기신호를 울리지 아니하였고, 승선원들이 손을 흔들고 고함을 질렀으나 제101제일호.제102제일호와 스칼렛호의 충돌을 피하지는 못하였다.

이러한 이 사람의 행위는 이건 충돌사고의 일인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E는 요트대회 주최자로서 요트대회 개최 전에 해상교통환경 등을 감안한 요트대회 경기수역의 적정성 검토 등 제반 안전관리계획을 면밀히 검토.수립하고, 해운조합 및 수협 등 관련 기관에 충분한 홍보와 주관기관의 대회 진행에 대하여 철저히 지도.감독할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 E의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

바. 해양사고관련자 F해양사고관련자 F는 요트대회 주최자로서 요트대회 개최 전에 해상교통환경 등을 감안한 요트대회 경기수역의 적정성 검토 등 제반 안전관리계획을 면밀히 검토.수립하고, 해운조합 및 수협 등 관련 기관에 대하여 사전에 충분한 홍보와 주관기관의 대회 진행에 대하여 철저히 지도.감독할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 F의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

사. 해양사고관련자 G해양사고관련자 G는 요트대회 주관자로서 요트대회 개최 전에 제반 안전관리계획을 철저히 수립하고, 해운조합 및 수협 등 유관기관에 대해 빠짐없이 홍보하며, 안전사고 발생 시 구조정 등을 신속히 투입하여 구조활동에 임할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 G의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

아. 해양사고관련자 H해양사고관련자 H는 스칼렛호 승선원 K의 유족으로서 스스로 심판에 참여하였으므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 어선 등 동력선은 돛을 사용하여 항행 중인 요트 등 범선의 진로를 피하여야 한다.

나. 해상에서 요트대회 등 행사를 개최할 경우 대회의 주관자는 관련기관 및 단체에 충분한 홍보를 하고, 경기구역에 진입하려는 선박을 철저히 통제할 수 있도록 적정 척수의 선박을 배치하는 조치가 필요하다.

다. 요트경기에 참가하는 요트도 적절한 경계를 유지하여 다른 선박이 접근하여 충돌의 위험이 생긴 경우 사전에 피해가도록 경고신호 또는 주의환기신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 중 제101제일호 사무장 A, 제102제일호 선장 B, 제101제일호와 제102제일호의 선주 C은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 결합상태로 항해하던 동력선 제101제일호와 제102제일호가 경계소홀로 돛을 이용하여 경기 중인 스칼렛호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 스칼렛호가 상대선에 대하여 기적 등 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다. 그리고 요트대회 주최기관 및 주관단체에서 사전 홍보 및 경기구역 안으로 진입하는 선박에 대한 통제를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 D에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 E에 대하여 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 F에 대하여 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 G에 대하여 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655683"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제101제일호·제102제일호.동력요트 스칼렛(Scarlet)호 충돌사건(중앙해심 제2016-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 11. 8. 14:15경사고 장소(세계측지계)북위 34도 47분 56초.동경 128도 26분 50초(통영시 산양읍 이운항방파제등대 동방 약 0.6마일 해상)</span>《시정권고서》중앙해심 제2016-010호어선 제101제일호·제102제일호.동력요트 스칼렛(Scarlet)호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655685"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장 역할을 수행하던 어선 제101제일호는 제102제일호가 결합하여 항행 중 2014. 11. 8. 14:15경 통영시 산양읍 이운항 방파제등대 동방 약 0.6마일 해상에서 돛을 사용하여 요트대회 참가 중이던 스칼렛호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 제101제일호·제102제일호가 결합하여 항행 중 귀하가 해기사 면허를 소지하지 아니한 채 제101제일호의 선장 직무를 수행하며 조타실을 비운 채 경계를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 해기사 면허를 소지하지 아니한 채 선장의 직무를 수행하지 아니하는 등 귀하의 선박안전운항을 위한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 5. 30.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정명령서》중앙해심 제2016-010호어선 제101제일호·제102제일호.동력요트 스칼렛(Scarlet)호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655687"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C</span> 귀하가 소유한 어선 제101제일호와 제102제일호는 양 선박이 결합하여 항행 중 2014. 11. 8. 14:15경 통영시 산양읍 이운항 방파제등대 동방 약 0.6마일 해상에서 돛을 사용하여 요트대회 참가 중이던 스칼렛호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 제101제일호·제102제일호가 결합하여 항행 중 경계를 소홀히 하여 스칼렛호를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 특히 귀하가 해기사 면허를 소지하지 아니한 사무장을 제101제일호의 선장 직무를 수행토록 함으로써 제101제일호 사무장이 조타실을 비운 채 경계를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하 소유의 선박에 대하여 「선박직원법」상 최저승무기준을 충족하는 해기사를 승무시켜 운항토록 하는 등 귀하의 선박안전운항을 위한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정할 것을 명하오니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 5. 30.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중앙해심 제2016-010호어선 제101제일호·제102제일호.동력요트 스칼렛(Scarlet)호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655689"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D</span> 귀하가 선장으로 승선한 요트 스칼렛호는 요트대회 참가 중 2014. 11. 8. 14:15경 통영시 산양읍 이운항 방파제등대 동방 약 0.6마일 해상에서 결합하여 항행 중이던 어선 제101제일호.제102제일호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 제101제일호·제102제일호가 결합하여 항행 중 경계를 소홀히 하여 스칼렛호를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 접근하는 제101제일호·제102제일호에 대하여 피해가도록 사전에 경고신호 또는 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 요트 운항 중 다른 선박이 접근하며 충돌의 위험이 생긴 경우 다른 선박에게 피해가도록 사전에 경고신호 또는 주의환기신호를 하여야 하는 등 귀하의 선박안전운항을 위한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 5. 30.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중앙해심 제2016-010호어선 제101제일호·제102제일호.동력요트 스칼렛(Scarlet)호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655691"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 E</span> 귀 도와 F가 주최하여 개최한 ‘이순신장군배 국제요트대회’에 참가한 요트 스칼렛호와 어선 제101제일호.제102제일호가 2014. 11. 8. 14:15경 통영시 산양읍 이운항 방파제등대 동방 약 0.6마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 제101제일호·제102제일호가 결합하여 항행 중 경계를 소홀히 하여 스칼렛호를 피하지 아니한 것이 주된 원인이고, 스칼렛호가 사전에 경고신호 등을 울리지 아니한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것이나, 요트대회 주최기관인 귀 도가 요트대회에 대한 홍보와 경기구역 안으로 진입하는 선박에 대한 통제를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 요트대회 개최 전에 빈틈없는 안전관리계획을 수립하고, 관련 기관.단체에 대하여 충분한 홍보와 주관단체의 대회 진행에 대한 지도.감독을 철저히 하는 등 귀 도의 안전한 요트대회를 위한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀 도에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 5. 30.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중앙해심 제2016-010호어선 제101제일호·제102제일호.동력요트 스칼렛(Scarlet)호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655693"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 F</span> 귀 시와 E가 주최하여 개최한 ‘이순신장군배 국제요트대회’에 참가한 요트 스칼렛호와 어선 제101제일호.제102제일호가 2014. 11. 8. 14:15경 통영시 산양읍 이운항 방파제등대 동방 약 0.6마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 제101제일호·제102제일호가 결합하여 항행 중 경계를 소홀히 하여 스칼렛호를 피하지 아니한 것이 주된 원인이고, 스칼렛호가 사전에 경고신호 등을 울리지 아니한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것이나, 요트대회 주최기관인 귀 시가 요트대회에 대한 홍보와 경기구역 안으로 진입하는 선박에 대한 통제를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 요트대회 개최 전에 빈틈없는 안전관리계획을 수립하고, 관련 기관.단체에 대하여 충분한 홍보와 주관단체의 대회 진행에 대한 지도.감독을 철저히 하는 등 귀 시의 안전한 요트대회를 위한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀 시에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 5. 30.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중앙해심 제2016-010호어선 제101제일호·제102제일호.동력요트 스칼렛(Scarlet)호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655695"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 G</span> 귀 협회가 주관하여 개최한 ‘이순신장군배 국제요트대회’에 참가한 요트 스칼렛호와 어선 제101제일호.제102제일호가 2014. 11. 8. 14:15경 통영시 산양읍 이운항 방파제등대 동방 약 0.6마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 제101제일호·제102제일호가 결합하여 항행 중 경계를 소홀히 하여 스칼렛호를 피하지 아니한 것이 주된 원인이고, 스칼렛호가 사전에 경고신호 등을 울리지 아니한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것이나, 요트대회 주관단체인 귀 협회가 요트대회에 대한 홍보와 경기구역 안으로 진입하는 선박에 대한 통제를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 요트대회 개최 전에 빈틈없는 안전관리계획을 수립하고, 유관기관.단체에 대하여 충분한 홍보와 안전사고 발생 시 신속한 구조활동을 하도록 하는 등 귀 협회의 안전한 요트대회를 위한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀 협회에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 5. 30.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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