어선 제101제일호.어선 제2광명호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632515"></img><span style="display:none;"> 선 명제101제일호제2광명호 선 적 항사천시지세포항 선박소유자CD 총 톤 수37.00톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관.372킬로와트 1기디젤기관.264킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장 선장 면허의 종류6급항해사해당없음 사고일시2011년 1월 26일 14시 50분경 사고장소북위 34도 40분 18초.동경 128도 46분 03초(북여도등표 서쪽 약 0.5마일 해상)</span> 제101제일호는 총톤수 37.00톤(L23.73 x B5.01 x D1.58미터), 출력 372킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 및 연승 어선으로 2004년 12월 1일 경상남도 남해군 소재의 창남FRP조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단부터 2010년 7월 9일 임시검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 5월 26일부터 2014년 5월 25일까지인 어선검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박은 선박소유자 C이 경상남도지사로부터 근해채낚기 및 근해연승어업의 허가를 받아 경상남도 근해 일원에서 채낚기어업을 하여왔다.해양사고관련자 제101제일호 선장 A(이하 “제101제일호 선장 A”이라 한다.)은 약 30년의 어선 승무경력 중 선장으로 25년 정도 승선하였고 2009년 3월경부터 이 선박에 선장으로 승선하였다.이 선박은 제101제일호 선장 A을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 2011년 1월 23일 14시 00분경 어로작업 차 거제시 장생포항을 출항하여 같은 날 16시 00분경 홍도 인근 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.조업이 부진하자 제101제일호 선장 A은 조업지를 옮기기 위하여 같은 달 26일 07시 30분경 홍도 부근 해상 조업지를 출발하여 대변항 부근 해상까지 이동하였다가 다시 생도, 북형제도, 지심도 안쪽 해안을 따라 어탐을 하면서 항해를 계속하였다.제101제일호 선장 A은 어탐을 하여도 어획물을 발견하지 못하자 다시 홍도 인근해역에서 조업하기 위해 같은 날 14시 10분경 서이말등대를 우현 약 0.5마일 거리로 통과한 후 침로 약 173도, 약 10노트의 속력으로 홍도 남쪽 조업 예정지를 향해 항해하였다.제101제일호 선장 A은 조타실 출입문을 닫아 놓은 채 의자에 앉아서 수동 조타를 한 까닭에 선수의 오른쪽에 설치된 물돛을 감아놓은 윈치(Winch)로 인하여 선수 전방을 잘 볼 수 없는 상태로 항해하였다.제101제일호 선장 A은 2011년 1월 26일 14시 50분 경 북여도등표 서쪽 약 0.5마일 해상인 북위 34도 40분 18초.동경 128도 46분 03초 위치를 지날 무렵 갑자기 ‘쿵’ 하는 충돌의 충격을 느끼고 밖을 내다보니 제2광명호의 우현 선수부분과 자선의 정선수부가 20 ～ 30도의 교각으로 충돌한 것을 발견하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 5～6m/s로 불고, 0.5미터 내외의 파도가 일고 있었으며, 시정은 6마일로 양호하였다.한편 제2광명호는 총톤수 4.99톤(L9.82 x B3.15 x D1.03미터), 출력 264킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 거제시 지세포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 새우조망어선으로 2000년 9월 5일 거제시 소재의 진성조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단으로부터 2010년 11월 19일 임시검사를 수검한 후 유효기간이 2010년 9월 5일부터 2015년 9월 4일까지인 어선검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박은 선박소유자 D이 거제시장으로부터 새우조망어업의 허가를 받아 서이말등대→북여도→홍도→좌사리도→욕지도→두미도→하도→태도→곤리도→만지도→연대도→오곡도→비진도→가오도→갈곶도→서이말등대를 연결하는 선내 해역에서 새우조망어업을 하여왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632517"></img><span style="display:none;"></span> 새우조망어업이란 관련법령에 따라 허가받은 수역 안에서 조류를 따라 이동하는 새우어군을 어구를 끌어 포획하는 이동성구획어업의 일종으로써, 조업의 시기는 10월 1일부터 이듬해 4월 30일까지이다.해양사고관련자 제2광명호 선장 B(이하 “제2광명호 선장 B”라 한다.)는 약 39년의 어선 승무경력 중 선장으로 30년 정도 승선하였고 2002년 5월경부터 이 선박에 선장으로 승선하였다.이 선박은 제2광명호 선장 B를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 2011년 1월 26일 06시 00분경 경상남도 거제시 지세포항을 출항하여 같은 날 06시 40분경 서이말등대 남동쪽 2～3마일 부근의 조업지에 도착, 같은 날 11시 00분경까지 1차 투.양망 조업을 마친 후 같은 날 12시 00분경 남여도 남서쪽 약 3마일 부근 해상에서 2차 투망작업 후 서이말등대를 향하여 약 1.2노트의 속력으로 예망하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632519"></img><span style="display:none;">, </span> 제2광명호 선장 B는 레이더 탐지거리를 6마일에 두고 경계를 하면서 5～6척의 선단선들과 함께 예망작업을 하던 중 상대선(이후 “제101제일호”로 밝혀짐.)이 11방향, 약 6마일 전방에서 자선 쪽으로 접근하는 것을 레이더로 초인하였으나, 조업에만 집중하다 약 200미터까지 접근하였을 때에서야 상대선 제101제일호를 재차 육안으로 발견하고 상대선 제101제일호를 향하여 사이렌을 울리고 서치라이트를 비추었으나 상대선 제101제일호에서는 아무런 피항동작을 취하지 아니하였다.선장 B는 상대선과 약 100미터 거리에서 충돌의 절박함을 느끼고 자선의 예망줄을 절단하고자 칼을 찾던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제101제일호는 구상선수부가 파공되었고, 제2광명호는 정선수 선수재 및 우현 외판이 파손되고 선장과 선원이 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 새우조망어업을 하던 어선 제2광명호와 항해 중이던 어선 제101제일호가 충돌하였다.새우조망어업에 종사하는 선박이 그물을 투망하여 예망하는 경우 저인망어업의 형태와 유사하며 자루그물은 상부의 뜸과 하부의 발돌 그리고 날개그물 끝에 있는 갯대에 의해 상하로 전개되고, 갯대 앞쪽에 빔을 부착하여 좌우로 전개되도록 한 그물을 해저에 끌어 새우를 어획하는 어업으로 그물이 팽팽하게 잡아 당겨진 상태로 예망작업이 진행되기 때문에 사실상 조종이 자유롭지 아니한 상태에 있으므로 항법상 어로에 종사하는 선박에 해당된다.따라서 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무) 항법규정이 적용되어 항해 중인 선박이 어로 종사선의 진로를 피하여야 하므로 항해 중이던 어선 제2광명호가 어로작업에 종사하고 있던 제101제일호의 진로를 피하였어야 한다.2) 제101제일호의 운항상황제101제일호는 주로 물돛을 놓고 채낚기를 하는 어선으로 항해 중에는 선수에 있는 윈치(Winch)에 물돛을 감아 놓고 항해하므로 선수 쪽에 시야 확보가 어려운 선박이다.제101제일호 선장은 조타실 출입문을 닫아 놓은 채 의자에 앉아서 수동 조타를 한 까닭에 선수의 오른쪽에 설치된 물돛을 감아놓은 윈치(Winch)로 인하여 선수전방을 잘 볼 수 없는 상태로 항해하여 새우조망어업에 종사하던 제2광명호를 충돌 때까지 발견하지 못하였으며 제2광명호에서 사이렌과 서치라이트로 한 경고신호도 인지하지 못하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.3) 제2광명호의 운항상황제2광명호는 새우조망 그물을 끌고 있었으므로 어로 작업의 특성상 기관을 정지하거나 1.5노트 이상으로 증속할 경우 어망이 파손될 우려가 있으며 대각도 변침 또한 쉽지 아니하다.그러나 제2광명호 선장은 6마일 전방에서 상대선이 접근하는 상황을 초인 하였으나 자신이 다른 선박과 선단을 이루어 조업을 하고 있고 자신의 조업에 신경 쓰느라 상대선에 대해 지속적인 경계를 하지 아니하여 아무런 조치도 취하지 아니하다가 상대선이 200미터 거리까지 접근해서야 상대선을 향하여 사이렌을 울리고 서치라이트 신호를 하고 그물을 절단하려고 시도하는 등 충돌을 피하기 위한 피항 협력 동작을 뒤늦게 취함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 제101제일호가 경계를 소홀히 하여 새우조망어업 중이던 제2광명호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2광명호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A과 해양사고관련자 B가 원인비율의 적시를 요청한바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제101제일호가 85%, 제2광명호가 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제101제일호 선장으로서 선수의 오른쪽에 설치된 물돛을 감아놓은 윈치(Winch)로 인하여 시계 확보가 어려운 선박을 조선하면서도 조타실의 문을 닫아놓고 의자에 앉아 조선하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하여 선박을 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 충분히 반성하고 있는 점과 생활고로 계속 승선하여야 하는 점을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2광명호의 선장으로서 새우조망 그물을 끌고 있었으므로 어로특성상 기관을 정지하거나 1.5노트 이상으로 증속할 경우 어망이 파손될 우려가 있으며 대각도 변침 또한 쉽지 아니하다.그러나 6마일 전방에서 상대선이 접근하는 상황을 초인하고도 상대선에 대해 지속적인 경계를 하지 아니하여 아무런 조치도 취하지 못하고 있다가 상대선이 200미터 거리까지 접근해서야 상대선을 향하여 사이렌을 울리고 서치라이트 신호를 하고 그물을 절단하려고 시도하는 등 너무 늦게 충돌을 피하기 위한 피항 협력 동작을 한 것은 이 충돌사건의 일인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4. 시정개선조치 등에 관한 검토- 이동성구획어업(새우조망) 허가구역에 대한 개선 조치의 필요성이 건 충돌사고를 심리하는 과정에서 〔그림 1〕에서 보이는 바와 같이 제2광명호가 거제시장으로부터 허가받은 이동성구획어업 조업구역은 「해상교통안전법시행규칙」〔별표 7〕에서 정한 홍도 통항분리수역이 포함된 채 지정되어 있으며, 홍도 통항분리수역을 통항하는 대형 선박들과 새우조망어선들이 조우할 가능성이 매우 큰 것을 발견하였다.「해상교통안전법시행규칙」〔별표 7〕에서 정한 홍도 통항분리수역과 수산업법 제41조제3항에 의거 수산청(국립수산진흥원)의 승인(협의)을 받아 지자체에서 1990년 11월 7일(경남도 고시 제357호)부터 허가한 이동성구획어업(새우조망) 조업구역이 서로 중첩될 경우 항행선과 조업선의 조우가 빈번해지고, 따라서 충돌사고의 발생 우려가 높으므로 해상교통안전법 주무부서와 수산업법에 의해 조업구역지정을 관리하는 주무부서 간에 항행선과 조업선 사이에 충돌을 예방할 수 있는 조치의 강구가 필요할 것으로 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 제101제일호가 그물을 끌고 있던 제2광명호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2광명호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632511"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제101제일호.어선 제2광명호 충돌사건(부해심 제2011-038호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 1월 26일 14시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 18초.동경 128도 46분 03초(북여도등표 서쪽 약 0.5마일 해상)</span>《권고서》부해심 제2011-038호어선 제101제일호.어선 제2광명호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632513"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 제2광명호의 선장으로서 새우조망 그물을 끌고 있던 2011년 1월 26일 14시 50분경 북여도등표 서쪽 약 0.5마일 해상인 북위 34도 40분 18초.동경 128도 46분 03초 위치에서 제101제일호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 항해 중이던 제101제일호가 어로작업에 종사하던 제2광명호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 귀하가 6마일 전방에서 상대선 제101제일호가 접근하는 상황을 초인하고도 상대선에 대해 지속적인 경계를 하지 아니하여 아무런 조치 없이 있다가 상대선이 200미터 거리까지 접근해서야 상대선을 향하여 사이렌을 울리며 서치라이트 신호를 하고 그물을 절단하려 시도하는 등 너무 늦게 충돌을 피하기 위한 피항 협력 동작을 한 것도 일인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 어로에 종사하는 선박일지라도 경계를 철저히 하여 주변을 항해하는 선박에 대해 충돌의 위험이 있는지 확인하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 조기에 적절한 피항 협력 동작을 취하도록 귀하의 조업관행을 시정 하시기 바랍니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조3항의 규정에 의하여 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 7월 28일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000