어선 제101영진호·냉동화물선 표트르 일리쵸브 충돌사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640449"></img><span style="display:none;"> 선 명제101영진호표트르 일리쵸브 선 적 항울릉군 울릉읍Petropavlovsk, Kamchatsky 선박소유자BJ 총 톤 수9.77톤6,964톤 기관종류.출력디젤기관 257㎾ 1기디젤기관 5,100㎾ 1기 해양사고관련자A없음 직 명(제101영진호 선장 B의 장녀) 면허의 종류 사고일시2014년 1월 28일 18시 50분(한국시간, 이하 같다.)

사고장소북위 37도 04분 25초 · 동경 130도 11분 49초(경상북도 울진군 죽변면 죽변리 용추갑등대에서 088도, 약 37마일 해상)</span> 1.사 실 제101영진호는 1997년 8월 15일 경상북도 포항시 소재 한라FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 15.03미터, 너비 3.45미터, 깊이 1.19미터, 출력 257킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱조 연안복합어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2010. 6. 22. 정기검사를 받아 2015. 6. 27.까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.이 선박은 상갑판에 오징어 채낚기용 자동조상기가 각 현측에 10개씩 모두 20개가 설치되어 있고, 조타실에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 레이더반사기, 에스에스비(SSB)무선통신기, 어군탐지기 및 자동조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 정기적인 검사와 수리가 필요한 경우 약 9시간 정도 항해를 하여야 도착하는 경상북도 울진군 후포면 소재 해동조선소에 상가하여 선박의 정기검사와 중간검사를 수검하였으며, 선체 수리작업도 이곳에서 하였다.이 선박은 2010. 6. 22.경 제4회 정기검사를 수검하였고, 2013. 5. 28.경 제1종 중간검사를 수검한 이후 오징어 채낚기 조업을 계속해 오던 중, 선미 쪽 프로펠러와 연결된 추진축계의 스턴 튜브(Stern Tube)에서 해수가 새어 들어오며 날짜가 경과할수록 누수량이 점점 많아지고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640451"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제101영진호의 상가한 사진</span> 이 선박은 2014. 1. 23. 05:00경 경상북도 울릉군 도동항에서 선장 (망)B(이하 “제101영진호 선장 (망)B”라 한다.)와 선원 C가 승선하고 같은 어촌계 소속 어선 부성호(총톤수 7.31톤, 선장 I, 울릉읍 선적)와 함께 출항하여 경상북도 울진군 후포항으로 향해하였다.제101영진호 선장 (망)B는 같은 날 14:00경 후포항에 소재한 해동조선소에 도착하여 해수가 유입되는 선미부위를 확인하기 위해 같은 날 15:00경 해동조선소 선거에 부성호와 함께 제101영진호를 상가하였다.제101영진호 선장 (망)B는 상가 후 점검결과 프로펠러 축관(Shaft Tunnel)의 끝부분 마개 지지용 볼트가 절단되어 있어, 이를 교체하기 위하여 그 부위의 강화플라스틱 일부(30cm x 50cm)를 제거하고 보강 용접을 하는 등 약 3일 동안 수리하고 선저 방수작업을 시공하면서 같은 달 26일경 날씨 등을 고려하여 선원 C를 먼저 울릉도로 돌아가도록 조치하였다.제101영진호 선장 (망)B는 2014. 1. 28. 12:00경 선박의 수리작업을 완료하고 선거에서 하가하여 수리한 부위에 해수가 유입되지 않는 것을 확인한 후 점심식사를 하고 나서 같은 날 15:00경 후포항 소재 해동조선소에서 부성호와 함께 출항하였다.제101영진호 선장 (망)B는 혼자 승선한 가운데 후포항을 빠져나온 뒤 선수를 울릉도 방향으로 잡아 침로 050도, 속력 약 8노트를 유지하며 레이더 탐지거리를 6마일로 조정하여 동행하는 부성호를 좌현 선미 7시 방향, 약 1.2마일 거리에 두고 자동조타로 항해하였다.제101영진호 선장 (망)B는 3시간여 정도 항해한 같은 날 18시 45분경 자선의 좌현선수 방향에서 남하하고 있는 상대선박(뒤에 “표트르 일리쵸브”로 확인됨)을 발견하고 서로 횡단하며 가까이 접근하고 있어 뒤에 따라오는 부성호를 무전통신기로 호출하여 “앞에 화물선 1척이 오니까 잘 살펴보고 항해를 하소.”라고 하였고, 부성호로부터 “나도 보고 있으니 걱정하지 마라”라는 답신을 들었다.제101영진호 선장 (망)B는 좌현선수 쪽으로부터 접근하는 러시아 국적의 냉동운반선 표트르 일리쵸브가 피하여 갈 것으로 생각하고 탐지거리를 1.5마일로 설정하여 레이더와 육안으로 관찰하며 진침로 050도, 속력 8.0노트로 울릉도를 향해 항해하던 중, 2014. 1. 28. 18:50경 경상북도 울진군 죽변면 죽변리 용추갑등대로부터 088도 방향, 약 37마일거리인 북위 37도 04분 25초 · 동경 130도 11분 49초 해상에서 접근하는 표트르 일리쵸브를 피하지 못하여 표트르 일리쵸브의 선수부와 제101영진호의 좌현 측면이 양 선박의 선수미선 교각 약 138도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8∼10미터로 불고 파고는 1.5미터였으며, 시정은 일몰 후 천문박명 시간대로 음력으로 12월 28일 달빛이 없는 짙은 어둠 속에서 불빛이 1.5마일 이상 보여 운항하기에 좋은 날씨였고, 해수의 온도는 섭씨 12도였으며 동해중부 먼 바다에 풍랑주의보가 발효 중이었다.한편, 표트르 일리쵸브(PYOTR ILICHYOV)는 1993년에 건조ㆍ진수된 총톤수 6,964.00톤, 길이 133.95m x 너비 18.00m x 깊이 10.70m, 출력 5,100킬로와트 디젤기관 1기를 장착한 러시아 캄차카 페트로파블로브스크(Petropavlovsk, Kamchatsky) 선적의 강조 냉동운반선이다.이 선박은 소유자인 J 소속 냉동운반선으로 2012. 7. 02.경부터 러시아 선급에 입급하여 국제협약증서 및 선박안전관리증서(SMC), 회사적합증서(DOC)를 발급받아 운항하고 있다.이 선박의 항해당직 근무는 통상적으로 선교에 2명이 4시간씩 당직근무를 서며, 편성된 당직근무시간 및 당직근무자는 한국시간으로 22:00-02:00(선박시간 00:00-04:00) 10:00-14:00(선박시간 12:00-16:00)에는 2등항해사 D와 선원 1명, 02:00-06:00(선박시간 04:00-08:00) 14:00-18:00(선박시간 16:00-20:00)에는 1등항해사인 E와 선원 1명, 06:00-10:00(선박시간 08:00-12:00) 18:00-22:00(선박시간 20:00-24:00)에는 3등항해사 F와 조타수 G로 되어있다.이 선박은 2014. 1. 27. 오후에 선장 H(러시아인, 이하 “표트르 일리쵸브 선장 H”라 한다.)를 포함한 선원 12명을 태우고 러시아 블라디보스톡(BLADIVOSTOK)항을 출항하여 부산항으로 항해하였다.이 선박은 블라디보스톡 항을 출항한 후 우리나라 동해바다를 항해하면서 자동조타로 침로 188도에 맞추고 약 11.5노트의 속력으로 항해하던 중, 2014년 1월 28일 18시 00분경 3등항해사 F가 전 근무자로부터 탐지거리 12마일로 작동중인 레이더 1대와 침로 188도인 자동조타 상태로 항해당직을 인계받아 조타실에 혼자서 항해를 계속하고 있었다.표트르 일리쵸브 선장 H는 같은 날 저녁식사 후 18시 15분경 조타실에 올라와서 3등항해사 F 혼자서 당직근무를 하고 있었으나, 조타수 G가 낮 시간 동안 부산항 입항 준비 작업을 한 것을 1등항해사로부터 보고받았기에 별다른 지시 없이 선장 집무실로 내려갔다.표트르 일리쵸브 선장 H가 조타실에서 내려간 후 3등항해사 F는 자동조타 상태를 수시로 감시하며 당직근무를 서면서 레이더 화면상에 나타난 상선 2척을 관찰하였으나 자선의 우현선수 1시 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 제101영진호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하였다.3등항해사 F는 혼자서 항해당직근무를 수행하며 침로 188도, 약 11.5노트의 속력으로 항해하던 중 2014년 1월 28일 18시 50분경 경상북도 울진군 죽변면 죽변리 용추갑등대로부터 088도 방향, 약 37마일 해상을 지날 무렵 선박의 우현선수 매우 가까운 거리에 어선으로 보이는 물체를 보았으나 충돌을 피하기 위하여 아무런 조치를 취하지 못한 채 그대로 충돌하였다.3등항해사 F는 선박에 충격을 느낀 후 우현 윙브릿지로 나가 해면을 살폈으나 아무것도 보지 못한 상태에서 즉시 전화로 표트르 일리쵸브 선장 H를 호출하였다.표트르 일리쵸브 선장 H는 조타실에 올라오자 “무슨 일이냐”고 묻자 3등항해사 F가 “확실하게는 못 봤는데, 왼쪽 현에서 뭐가 보였는데 오른쪽 현에서는 보이지 않는다.

작은 어선과 부딪힌 것 같다.”고 하여 선장이 “충돌느낌을 느꼈느냐?”고 물으니 “충돌느낌을 느끼지 않았다.”는 3등항해사의 대답을 들었다.표트르 일리쵸브 선장 H는 같은 날 18시 55분경 3등항해사 F가 “한국 어선과 충돌한 것 같다.”고 재차 말을 하여도 “확실하게 보았냐?”고 물으면서 그냥 부산을 향하여 계속해서 항해를 하도록 지시하며 상대선박에 대한 구조 활동을 하지 아니하였다.표트르 일리쵸브의 선장과 3등항해사가 2014. 1. 28. 18:52경부터 19:30사이 선교에서 주고받은 대화 내용은 표트르 일리쵸브의 선박자료기록장치(VDR) 음성자료를 분석한 결과에 의하면 “레이더에 보이는 어선이 보이지 않는다.

한국어선과 충돌하였다. 선수 쪽에 충돌을 하여 잘 볼 수 없었다. 견시를 제대로 하라. 왜 어선에 1마일까지 가깝게 붙었냐? 어선은 이미 침몰하였다. 되돌아가도 할 수 있는 게 없다. 직진해라. 화내지 말고 진정 해라.”등이 확인되었다.한편으로 후포항에서 함께 출항하여 울릉도를 향하여 항해 중이던 부성호 선장 I는 제101영진호 선장 (망)B와 무선 교신을 한 후 같은 날 18시 40분경 레이더 탐지거리를 3마일로 조정한 후 레이더 화면상에 제101영진호와 남하하고 있는 화물선의 물표를 표시하여 주의 깊게 전방을 주시하며 제101영진호의 후방 좌측 약 1.2마일 거리에서 자동조타로 조선하며 뒤따라가고 있었다.부성호 선장 I는 같은 날 18시 50분경 앞서가던 제101영진호의 불빛과 남하하던 화물선의 불빛이 합쳐지며 구분이 되지 아니하였고 레이더 상의 화면도 두 물표가 합쳐져 1개의 물표로 나타나는 것을 목격하였다.부성호 선장 I는 두 선박이 교차한 후 1분정도 경과하여도 남하하는 선박의 물표와 불빛은 계속 남하하는 상태 그대로 보이는데 제101영진호의 불빛과 물표는 보이지 아니하여 이상하다 싶어 제101영진호를 무선으로 호출하였으나 응답이 없었다.부성호 선장 I는 응답이 없자 충돌사고가 발생한 것인지 염려하며 곧바로 두 선박이 교차했던 지점으로 이동하여 탐조등을 비추며 바다 위를 약 15분가량 수색하였으나 선장 B와 제101영진호와 관련된 부유물을 찾을 수 없었고, 정선하지 아니하고 남하하고 있는 화물선에도 불빛을 수십 차례 흔들며 신호를 보냈으나 그대로 계속 남하하여 레이더 탐지거리 6마일을 벗어나고 있었던 상황에서 같은 날 19시 30분경 포항어업정보통신국에 제101영진호의 충돌사고를 신고하였다.부성호 선장 I는 제101영진호 가족에게 사고 사실을 전화로 알려주고 제101영진호의 최종확인지점을 중심으로 계속 수색을 하고 있던 중 같은 날 20시 57분경 해군 군함과 해경정 1008함 및 동해해경청 헬기가 도착하여 조명탄을 투하하며 수색을 계속하였다.부성호 선장 I는 같은 날 21시 30분경 기상불량으로 사고 현장에서 수색을 더 이상 수행할 수 없어 해경정 1008함에 통보하고 침로 050도, 약 11노트의 속력으로 울릉도를 향하여 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640453"></img><span style="display:none;"><그림 1> 표트르 일리쵸브의 선수 우현 손상 흔적 사진 </span> 이후 남하하던 표트르 일리쵸브는 같은 날 22시 10분경 포항해양경비안전서(구, 포항해양경찰서, 이하 “포항해경”이라 한다.)에 검문검색 후 부산광역시 감천항에 입항한 뒤 이 사고에 대한 조사를 받고 충돌 및 도주 사실 일체를 인정하였고, 제101영진호와 선장 (망)B는 3일 동안 23척의 선박과 항공기로 수색하였으나 선박으로부터 떨어져 나온 일부 부유물 외는 아무것도 발견하지 못한 채 침몰·실종되었다.양 선박의 피해는 제101영진호는 침몰하였고 선장 (망)B는 실종되었으며, 도주한 표트르 일리쵸브는 부산광역시 감천항에서 조사한 결과 우현 선수부 일부에만 긁힌 자국이 있는 경미한 손상에 그쳤다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 진침로 약 050도, 속력 약 8노트로 항해중인 제101영진호와 진침로 약 188도, 속력 약 11.5노트로 항해중인 표트르 일리쵸브가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하다가 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」제15조 및 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 측에 두고 항해 중이던 표트르 일리쵸브가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 제101영진호의 진로를 피하여야 하며, 제101영진호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 충돌 모습에 대한 검토제101영진호가 진침로 약 050도, 속력 약 8노트로 항해 중이었고, 표트르 일리쵸브가 진침로 약 188도, 속력 약 11.5노트로 항해 중이었으므로 양 선박의 충돌교각 138도 그대로 충돌하면 충돌로 인하여 선체가 파손되며 양 선박에게 뚜렷한 손상이 발생할 것이다.하지만 표트르 일리쵸브의 선체 손상은 선수 우현선체 외판에 굴곡 없이 긁힌 자국만 있었고, 제101영진호가 파손되면서 부유할 수 있는 선박속구들을 거의 발견하지 못한 사실에서 제101영진호가 충돌직전에 충돌을 피하기 위해 타를 우현전타하며 선박을 선회시키고 있던 중에 그대로 달려오는 표트르 일리쵸브의 우현선수부에 제101영진호의 좌현측이 부딪치며 전복되면서 곧바로 침몰한 것으로 추정된다.3) 제101영진호의 운항 부적절제101영진호는 울릉도 도동항을 근거지로하여 주로 울릉도 근해에서 오징어 채낚기 조업을 하는 선박으로 운항 중에 선미의 프로펠러 축계에서 해수가 새어 들어오고 있어 같은 마을의 부성호와 함께 수리 차 경상북도 울진군 후포항 소재 해동조선소에 입거하여 수리를 마치고 도동항으로 귀항하기 위하여 진침로 약 050도, 속력 약 8노트로 자동조타로 항해 중이었다.선장은 항해당직 중 육안뿐만 아니라 레이더로 주변 경계를 철저히 하여 충돌과 좌초를 피할 수 있도록 선박을 안전하게 운항할 책임이 있다.제101영진호 선장은 후포항을 출항하여 약 3시간 정도 경과할 무렵 진로 전방 경계에 치중하면서 선수 좌현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 횡단하는 상태로 접근하는 표트르 일리쵸브를 레이더와 육안으로 발견하고 함께 이동하는 부성호에게 좌현에서 접근하는 화물선이 있음을 알리며 경계를 하였으나, 짙은 어두움 속에서 상대선과의 거리 관측을 실패하여 갑자기 매우 가까이 다가온 표트르 일리쵸브를 피하지 못하였다.제101영진호 선장은 비록 제101영진호가 유지선의 위치에서 상대선박을 관찰하며 항해하고 있었으나 상대선이 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하는지 지속적으로 경계하지 못하여 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.4) 표트르 일리쵸브의 운항 부주의표트르 일리쵸브는 러시아 블라디보스톡항을 출항하여 부산광역시 감천항에서 냉동수산물 포장 재료를 선적하기 위해 부산항을 향하여 진침로 약 188도, 속력 약 11.5노트로 항해하면서 사고 당시 조타실에는 표트르 일리쵸브 3등항해사 혼자 항해당직근무를 수행하고 있었다.표트르 일리쵸브 3등항해사는 항해당직근무를 수행할 경우에는 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 통해 주변의 다른 선박들과 충돌의 위험성이 있는지 여부를 파악하여 충돌의 위험성이 있다고 판단될 경우 시간적 여유를 가지고 적극적인 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.표트르 일리쵸브 3등항해사는 레이더 화면에 뚜렷하게 보이는 물표인 자선의 우현측면에 항해 중인 다른 화물선을 확인하며 주변 경계를 소홀히 하여 자선의 선수 우현에서 좌현으로 이동하며 충돌의 위험성이 있는 제101영진호를 조기에 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 아무른 조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.5) 표트르 일리쵸브의 부적절한 항해 당직표트르 일리쵸브의 항해 당직은 항해사와 조타수가 2인 1조로 편성되어 수행하도록 되어 있었으나, 사고 당일 당직 조타수가 주간에 갑판부 작업에 투입되었다는 이유로 자신의 침실에서 휴식을 취하고 3등항해사 혼자 조타실에서 야간에 항해당직을 수행함으로써 항행선과 조업하는 어선 등으로 인하여 교통밀도가 높은 해역에서 적절한 경계를 유지하지 아니하여 항해당직이 부적절하게 집행되고 있었다.6) 표트르 일리쵸브의 구조 조치 미이행선박이 충돌하였을 때에는 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 함에도 불구하고, 표트르 일리쵸브의 선장은 당직항해사가 어선과 충돌한 것 같다고 보고하여도 무시하며 제101영진호에 대하여 아무런 구조 조치를 하지 않음으로써 선박과 귀중한 인명 손실을 초래한 것으로 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 표트르 일리쵸브의 당직 항해사가 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제101영진호 측이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.표트르 일리쵸브의 3등항해사와 선장에게 이 사고 발생의 중대한 직무상 과실 및 고의성이 있지만 외국선박에 승선하는 외국인 해기사로서 징계를 요구할 수 없다.2) 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 제101영진호 선장 (망)B의 장녀인 A가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제101영진호 측이 유지선으로서 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점, 표트르 일리쵸브 측이 피항선으로서 경계 태만으로 제101영진호를 조기에 발견하지 못함으로써 제101영진호의 진로를 피하지 못한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 제101영진호 측이 30퍼센트, 표트르 일리쵸브 측이 70퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제101영진호 선장 (망)B의 유족(장녀)으로서 스스로 심판에 참여하기를 희망하여 해양사고관련자로 지정된 사람이므로 이 사건의 발생 원인과 아무런 연관이 없다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 당직 책임자는 항해 중 경계에 지장을 초래하는 행위를 하여서는 아니 되며, 특히 상황이 안전하다고 확인되지 아니한 상태에서 경계 임무를 가진 조타수를 조타실에서 이탈하게 하여 경계를 방해하는 임무를 부가하여서는 아니 된다.

나. 피항선이 다른 선박과 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 상대선이 알아볼 수 있도록 큰 동작을 취하여 다른 선박을 피하여야 한다.

다. 항해 당직자는 항해 중 레이더 등 사용 가능한 항해 장비를 충분히 활용하여 상대선과의 충돌 위험을 파악하고 충돌의 위험이 있는 경우에는 시간적 여유를 갖고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 표트르 일리쵸브의 당직 항해사가 경계를 소홀히 하여 제101영진호를 발견하지 못함으로써 제101영진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제101영진호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

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