어선 제101신성호.어선 제288혜승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630701"></img><span style="display:none;"> 선 명제101신성호제288혜승호 선 적 항부산광역시 서구부산광역시 중구 선박소유자D(주)J 총 톤 수128톤61톤 기관종류.출력디젤기관.1,764킬로와트 1기디젤기관.470킬로와트 1기 해양사고관련자ACB 직 명선장어로장선장 면허의 종류6급항해사(BS-G6-05-0099) 해당무5급항해사(BS-G5-08-0135) 사고일시2007년 9월 12일 18시 30분경 사고장소북위 32도 15분 06초.동경 127도 12분 42초 해상(제주 마라도등대로부터 137.6도 방향, 약 70마일 거리)</span> 제101신성호는 1986년 10월 8일 부산광역시 소재 (주)남성조선에서 건조.진수된 총톤수 128.00톤(L37.46×B7.30×D2.95미터), 출력 1,764킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형선망어업 어선단의 작업선으로, 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2012년 4월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 선단선 5척과 같이 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 어로장 C(이하 '어로장 C'라 한다)를 포함한 선원 27명이 승무한 가운데 2007년 8월 31일 07시 00분경 선수.미 2.5미터 같은 흘수로 부산 남항 공동어시장 안벽을 출항하여 제주 근해 조업지(제254-5해구)로 향하였다.선망선단의 작업선에서는 선단 전체를 직접 지휘하는 어로장과 선장이 함께 승선하고 있으며, 선박의 지휘권은 항해하는 경우 선장에게 있으나 어탐작업을 포함한 어로작업을 하는 경우 어로장이 조타 및 기관사용 명령 등을 포함한 지휘권을 행사하는데, 선장은 주변 경계 및 상황 보고 등의 보조 역할을 하며, 이러한 어탐작업에는 운반선을 제외하고 작업선을 포함하여 등선 모두가 참여한다.당시 이 선박의 조타실 항해 또는 조업 관련 기기 배치는 중앙에 조타륜이 위치하고 좌현에는 K사 제조의 레이더 2대가 장치되어 있고, 레이더 선미측에는 선장의 의자가 비치되어 있으며, 우현 측에는 지피에스플로터(NAVIS GPS)와 어탐기 3대가 장치되어 있고 이들 기기 우현 선미측에는 어로장의 의자가 비치되어 있다.다음 날 12시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 위치를 조금씩 이동하면서 반복하여 조업을 하다가 사고 당일인 2007년 9월 12일 05시 10분경 제254-8해구에서 어구를 투망하고, 07시 00분경 양망하여 어획한 고등어 400상자를 운반선에 옮겨 주었다.이후 이 선박은 선단선 소속 등선들과 함께 제254-5해구에서 침로를 여러 차례 변경하고 속력 10노트로 항해하면서 어탐작업을 하였는데 선장 A는 조타실 좌현측 의자에 앉아 레이더를 활용하면서 경계업무에 종사하고 있었고, 어로장 C는 우현측 의자에 앉아 어탐기를 보면서 조선 지휘 및 어탐을 하였으며, 조타수가 조타륜을 잡고 어로장 C의 지시에 따르고 있었고, 통신장은 조타실 선미측에서 어로장을 보좌하고 있었다.이 선박이 어로장 C의 지휘 아래 어탐작업을 하던 중 선장 A는 주위 해역에 많은 선박이 있었으므로 다른 선박이 약 500미터 안으로 접근하면 경계태세를 유지하였는데, 충돌 2분 전인 9월 12일 18시 28분경 진침로 166도, 속력 약 10.0노트로 항해 중 선수 방향에서 접근하는 어선 1척을 0.5마일 거리에서 초인하고, 약 500미터 거리(충돌 약 50초 전)에서 확인한 후, 이러한 내용을 어로장 C에게 보고하였다.

당시 이 선박의 선수 좌현 약 20도, 500미터 거리에 707동성호가, 선수 전방 약 700미터 거리에 3동성호가 각각 어탐을 하고 있었다.어로장 C는 진침로 206도로 변침 피항을 한 후 상대선 제288혜승호가 비켜 갈 것으로 생각하였다가 상대선이 약 150미터 거리까지 접근하자 무전기(어선 전용)로 상대선을 호출하였으나 응답을 얻지 못하고 위급하여 우현 20도로 전타, 주기관을 정지에 이어 후진하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 240도를 가리키며 선속이 약 5노트가 되었을 무렵인 2007년 9월 12일 18시 30분경 제주 마라도등대로부터 137.6도 방향, 약 70마일 거리인 북위 32도 15분 06초.동경 127도 12분 42초 해상에서 이 선박의 구상선수부와 제288혜승호의 우측 선미부가 약 100도(협각 80도)의 교각으로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 12～13미터로 불고, 파고는 2～3미터였으며 시계는 약 5마일 이상이었다.한편, 제288혜승호는 1983년 12월 5일 일본국 이쓰쯔(井筒)조선소에서 건조.진수된 총톤수 61.00톤(L29.83×B5.40×D2.60미터), 출력 470킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강조 대형선망어업 어선단의 등선으로, 2007년 7월 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 07월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2007년 9월 4일 07시 00분경 부산남항 수산센터부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B'라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 작업선, 운반선 등 5척과 선단을 이루고 출항하여 조업지인 제주 근해(제254-5해구)에 도착하였다.조업지에서 이 선박은 선단선과 함께 조업을 하다가 사고 당일 주위 해상에 100여척의 어선이 어탐작업 또는 조업을 하고 있는 상태에서(반경 1.0마일 내에 어선 약 10여척이 있었다.)

선장 B는 조타수 E에게 조타륜을 잡게 하고 항해당직을 수행하면서 진침로 020도, 속력 약 10노트로 어탐작업을 하던 중, 충돌 2분 전인 2007년 9월 12일 18시 28분경 선수방향 0.5마일에서 접근하는 상대선 제101신성호를 발견하고 상대거리 약 0.3마일(약 500미터)이 되었을 무렵인 같은 시 29분 06초경 진침로 050도로 피항 변침하였다가 상대거리 120미터가 되었을 때 반속으로 감속하고 극좌전타하여 피항하였으나 선수가 320도를 가리키고 선속이 약 4노트가 되었을 무렵 위와 같이 충돌하였다.충돌과 함께 제101신성호의 구상선수가 제288혜승호 우현 기관실하부 모서리부분에 박힌 채 진행하다가 충돌 약 20초 후에 제101신성호가 후진하자 양 선박이 분리되었고, 이어서 제288혜승호의 기관실이 침수되어 선체가 서서히 침하하기 시작하자 제288혜승호 선원들은 양현에 접현한 선단 제151혜승호 등 운반선에 모두 옮겨 탔으며, 선장 B는 기관장과 함께 퇴선하지 아니하고 배수 및 기름 이송을 시도하다가 같은 날 18시 50분경 침수량이 과다하여 최종적으로 퇴선하였고, 선체는 충돌 약 40분 후인 같은 날 19시 10분경 북위 32도 15분 16초.동경 127도 11분 55초 해상에서 침몰되었다.이 충돌사고로 제101신성호는 구상선수가 경미하게 손상되었고, 제288혜승호는 침몰되었으나 인명피해는 없었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 제주해양경찰서장의 '상황보고서' 사본 6매2) 수산업협동조합 중앙회장 작성의 어선사고(충돌) 발생 및 종결보고 사본3) 제288혜승호 선장 B, 제101신성호 선장 A, 동 선박 어로장 C 각인에 대한 조사관 질문조서4) 제101신성호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출입항확인증명서, 선원명부 각 사본5) 제288혜승호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출입항확인증명서, 선원승선사실확인증명서, 선박사고사실확인서 각 사본6) 제288혜승호 선장 B 작성의 사고경위서7) 해양사고관련자 제288혜승호 선장 B에 대한 제1회 심판조서8) 해양사고관련자 제288혜승호 선장 B 작성의 충돌상황도에 따른 제288혜승호, 제101신성호 속력, 침로, 거리 및 시간에 대한 계산 예, 충돌진술서(2매), 제101신성호 비디오플로터 항적 내용 반박자료(NAVIS GPS 취급설명서 포함)9) 해양사고관련자 제101신성호 선장 A, 어로장 C, 제288혜승호 선장 B 각인에 대한 제2회 심판조서10) 해양사고관련자 제101신성호 어로장 C 작성의 사고경위서(충돌도 포함), 당시 지피에스항적도 각 사본11) 제주지방검찰청 동 사건 관련 공소장 사본12) 해양사고관련자 제288혜승호 선장 B에 대한 제3회, 제4회 심판조서13) 우리원 수명심판관

○

○

○ 작성의 검사조서(사고 당시 GPS 플로터 항적자료 디스켓 포함)14) 해양사고관련자 제288혜승호 선장 B, 제101신성호 어로장 C 각인에 대한 심판조서(증인 L 영업부장 F에 대한 증인신문조서 포함)15) L 영업부장 F 작성의 제101신성호 항적도의 경위도 표시 내용16) 해양사고관련자 제288혜승호 선장 B의 최후진술서나. 증거설명1) 사고일시에 관하여는 제101신성호의 항해일지 중 기재와 이 선박의 선장 A, 어로장 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재에 의하여 2007년 9월 12일 18시 30분경에서 발생하였다고 인정한다.2) 사고장소에 관하여는 제101신성호의 지피에스항적도 중 도시, 항해일지 중 기재와 이 선박의 선장 A, 어로장 C, 제288혜승호 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 각인에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 제주 마라도등대로부터 137.6도 방향, 약 70마일 거리인 북위 32도 15분 06초.동경 127도 12분 42초 해상에서 발생하였다고 인정한다.사고위치에 관한 제101신성호의 항해일지에는 북위 32도 15분 10초.동경 127도 12분 36초 해상이라고 기재되어 있으나 이 위치를 이 선박의 항적도에 기입하면 충돌이 일어난 후 어느 정도 시간이 지나간 시점이라는 것을 알 수 있다.

따라서 제288혜승호 선장 B의 충돌 당시 제101신성호의 침로에 대한 증언에 따르면 선수방위 240도라고 진술하고 있으므로, 이를 토대로 하여 사고위치를 거슬러 올라가면 항적도에서 제101신성호의 침로 206도와 285도 사이임을 추정할 수 있고 항적도 상 그 변침점이라고 해석되는 해점인 북위 32도 15분 06초.동경 127도 12분 42초 해상을 충돌위치로 인정한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630703"></img><span style="display:none;"></span> 3) 제101신성호의 침로와 속력(다음 항적도 참조) 사고 당시 이 선박의 지피에스 항적도 상 도시에 따르면 이 선박은 10.0노트의 속력으로 항해할 경우 진침로 153도로 약 1분 37초(497m), 166도로 약 1분 32초(476m), 206도로 52초(269m), 285도로 20초(107m), 339도로 20초(101m)로 항해한 것으로 보인다.

여기에서 충돌로 추정되는 해점에서부터 거슬러 올라가면 이 선박은 충돌 2분 전인 9월 12일 18시 28분경에는 진침로 166도로 항해하였으며 충돌 52초 전에는 진침로 206도로 항해하였다. 따라서 이 선박의 선장 A, 어로장 C 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하면 진침로 166도, 약 10.0노트의 속력으로 항해 중 선수 방향에서 접근하는 상대선 제288혜승호를 0.5마일 거리에서 초인하고, 약 500미터 거리(충돌 약 50초 전)에서 확인한 후 진침로 206도로 변침피항하였고, 상대선이 약 150미터 거리까지 접근하자 무전기(어선 전용)로 상대선 호출하였으나 상대선의 응답을 얻지 못하고 위급하여 우현 20도 타각을 주면서 주기관을 정지에 이어 후진하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 240도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.4) 제288혜승호의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 충돌진술서 중 기재, 선장 A와 어로장 황대성 각인의 심판정에서의 진술을 종합하여 이 선박은 진침로 020도, 속력 약 10노트로 어탐작업을 하던 중, 충돌 2분 전인 2007년 9월 12일 18시 28분경 선수방향 0.5마일에서 접근하는 상대선 제101신성호를 발견하고 상대거리 약 0.3마일(약 500여 미터)이 되었을 무렵인 같은 시 29분 06초경 진침로 050도로 피항 변침하였다가 상대거리 120미터가 되었을 때 반속으로 감속하고 극좌전타하여 피항하였으나 선수가 320도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.5) 충돌모습위에서 인정한 제101신성호의 진침로 240도, 속력 5.0노트와 제288혜승호의 진침로 320도, 속력 4.0노트를 기준하고, 선장 A, 선장 B, 어로장 C 각인의 심판정에서의 충돌 모습에 관한 도시(사진)를 종합하여 제101신성호의 구상선수와 제288혜승호의 우현 선미부(기관실 부근)가 양 선박의 선수미선 교각 약 100도(협각 80도)로 충돌하였다고 인정한다.6) 양 선박의 제원, 양 선박의 정기검사 및 유효한 선박검사증서 등에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서 상 기재를 종합하여7) 제101신성호의 출항경위, 승선원, 출항지, 출항흘수, 선망선단에서 선장과 어로장의 지휘권과 관련한 내용, 어탐작업시 참여하는 선박의 종류, 당시 조타실의 각 기기의 종류와 배치상태, 조업지 도착경위, 사고 당일 조업경위 및 어획물의 이송 후 선단선과 함께한 어탐작업경위, 선장 A와 어로장 C가 종사한 업무의 내용, 당시 어로장 C가 직접 이 선박을 조선하였다는 사실 등에 관하여는 어로장 C, 선장 A 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 각 기재를 종합하여8) 제101신성호가 어탐작업 중 주위 많은 선박들의 존재로 인하여 다른 선박이 500미터 안으로 접근하면 경계태세를 유지하였다는 사실, 선장 A가 충돌 2분 전인 9월 12일 18시 28분경 선수 방향에서 접근하는 상대선 제288혜승호를 0.5마일 거리에서 초인하고, 약 500미터 거리(충돌 약 50초 전)에서 확인한 후, 어로장 C에게 보고하였다는 사실, 당시 이 선박 선수방향에 있던 제288혜승호 이외의 선박의 존재, 어로장 C가 상대선 제288혜승호가 비켜 갈 것으로 생각하였다가 상대선이 약 150미터 거리까지 접근하자 무전기(어선 전용)로 상대선을 호출하였으나 상대선의 응답을 얻지 못하고 위급하여 우현 20도로 전타, 주기관을 정지에 이어 후진하였으나 피하지 못하고 충돌하였다는 사실 등은 이 선박의 지피에스 항적도의 도시, 어로장 C, 선장 A 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 각 기재, 어로장 C 작성의 사고경위서(충돌도 포함) 중 기재와 도시 등을 종합하여9) 제288혜승호의 부산 남항 출항경위, 선단선의 구성, 조업지 도착경위, 사고 당시 조타실의 인원과 각자의 임무, 선장 B가 충돌 2분 전 진침로 020도, 속력 약 10노트로 어탐작업을 하던 중, 상대선을 발견하고 상대거리 약 0.3마일(약 500여 미터)이 되었을 무렵인 같은 시 29분 06초경 진침로 050도로 피항 변침하였다가 상대거리 120미터가 되었을 때 반속으로 감속하고 극좌전타하여 피항하였으나 충돌하게 되었다는 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 충돌상황도에 따른 제288혜승호, 제101신성호 속력, 침로, 거리 및 시간에 대한 계산 예, 충돌진술서(2매), 제101신성호 비디오플로터 항적 내용 반박자료 등의 기재를 종합하여10) 충돌 이후 양 선박이 분리된 경위, 제288혜승호의 침수로 인한 선원들의 퇴선경위, 선체의 침몰위치 및 침몰경위, 제101신성호의 손상 등에 관하여는 상황보고서, 어선사고(충돌) 발생 및 종결보고 중 각 기재와 제288혜승호 선장 B, 제101신성호 선장 A, 동 선박 어로장 C 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 각 기재, 제101신성호의 항해일지 중 기재를 종합하여11) 당시의 기상.해상에 관한 사실은 선장 B, 선장 A 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 주간에 제주 마라도 남동 해상에서 선망어선단이 어군을 탐지하다가 가까운 거리에서 충돌의 위험이 발생하였다. 즉, 진침로가 166도이나 선수 방향을 수시로 변경하면서 속력 약 10노트로 어탐 항해를 하던 제101신성호와 진침로가 020도이나 선수 방향을 수시로 변경하면서 속력 약 10노트로 어탐 항해하던 제288혜승호가 약 500미터 거리 내에서 조우하여 충돌의 위험이 발생하였다.양 선박이 일정한 침로와 속력을 명확하게 유지하지 아니하였고, 불과 1마일 이내 주위 해상에도 제3, 제4의 선박이 존재하였으므로 일반적인 항법을 적용할 수 없다.

따라서 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임)의 ‘선원의 상무규정’을 적용하여 양 선박은 당시의 사정과 조건에 따라 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하여야 한다.즉, 양 선박이 매우 가까운 거리에서 선수 방향을 수시로 변경하면서 서로 어탐작업을 하던 중 상대선을 약 500미터 이내로 발견하는 경우, 다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요하면 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈춰야 하며(「해상교통안전법」제28조제5항), 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 적극적으로 동작을 취하여야 한다(같은 법 제28조제1항).다시 말해, 이 경우 최선의 피항동작은 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 전진타력을 완전히 멈추는 것이고, 변침만으로 피항동작을 취하면 주위 선박들과 또 다른 위험을 만들 수 있으므로 가급적 삼가야 하며, 변침 피항동작은 대폭적인 감속 피항동작에 동반하여 부수적으로 이루어져야 할 것이다.2) 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다(같은 법 제26조:안전한 속력).그러나 제101신성호와 제288혜승호는 주위 1.0마일 이내에 어선 10여척의 선박이 어탐을 하는 상황에서 양 선박이 동일하게 10.0노트의 속력으로 어탐항해를 하였다는 점에서 이 충돌사고가 안전한 속력의 준수의무를 지키지 아니하여 발생하였다는데에는 이론의 여지가 없다.3) 주장에 대한 판단제288혜승호 선장은 상대거리 0.3마일에서 제288혜승호가 먼저 020도에서 050도로 우변침을 하니까 제101신성호가 상대거리 0.2마일(370미터)에서 좌변침을 하므로 매우 당황하여 무전기로 상대선을 불러보았으나 응답을 얻지 못하고 상대거리 120미터가 되었을 때 극좌전타하였는데, 제101신성호가 뒤늦게 극우전타하여 충돌하였다고 주장하고, 제101신성호 어로장은 충돌 2분 전에는 좌현변침을 한 적이 없다고 주장한다.제288혜승호는 불행하게도 충돌 후 바로 침몰하여 그 항적자료가 없으나 제101신성호의 항적자료에는 진침로 약 176도로 남하하다가 진침로 약 153도로 좌현으로 변침한 바는 있으나 이 변침은 제101신성호가 우전타하기 약 900미터 전이므로 여기에 해당한다고 할 수 없고, 그 밖에 항적도 상에는 제101신성호가 좌현 변침을 하였다는 증거는 없다.제288혜승호 선장은 상대선 101신성호가 좌현 변침을 하여 위험을 느끼고, 자선이 우현 변침을 하는 경우 오히려 충돌의 위험이 크다고 판단하여 좌현변침을 하였다고 하는데, 그 주장하는 바는 이해할 수 있으나 그 진술을 뒷받침할만한 증거가 없고, 제101신성호의 항적도에도 이를 뒷받침할 만한 증거가 없다.(제288혜승호 선장은 항적도의 기록은 기억간격에 따라 그 정확성이 구별되는데 당시 기억간격이 1분 30초로 설정되어 있어 2분 동안의 선박의 동정이 문제되는 이 사건에서는 항적도를 믿을 수 없다고 하지만 이 항적도가 10초 간격으로, 아니면 1분 30초 간격으로 기억.기록되었는지 항적도의 자료만 가지고는 판별할 수가 없다고 하므로 논외로 한다.)4) 제288혜승호의 좌현 피항변침에 대한 판단제288혜승호는 충돌 약 50초 전 극좌전타하였고, 극우전타한 제101신성호의 구상선수와 이 선박의 좌현 선미부 기관실이 서로 충돌하여 제288혜승호가 침수.침몰되었다.

마주치는 항법에서는 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로(針路)를 우현 쪽으로 변경하여야 하고(같은 법 제34조), 횡단항법에서는 피항선이 부득이한 경우 외에는 상대선의 선수방향을 횡단하여서는 아니하도록 요청하고 있으며, 그 밖에 구체적으로 규정된 바는 없으나 위급한 경우 우측으로 피항하는 것이 선원의 상무에 해당하는 피항방법이라고 할 수 있다.하지만 이 사건의 경우 너무 가까이 접근하여 있는 선박끼리 좌현 피항변침을 하였다고 하여 비난하기에는 무리가 있다고 할 것이나, 부득이한 경우를 제외하고는 충돌을 예방하기 위하여서는 우현으로 피항 변침하는 것이 바람직한데 제288혜승호가 좌현 피항변침하여 충돌에 이르게 되었다는 점에서 많은 아쉬움이 있다고 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제101신성호와 제288혜승호가 제주 마라도 남동방 너른 바다에서 선망선단의 일원으로서 어탐항해를 하던 중, 매우 가까운 거리에서 많은 어선들이 어탐을 하고 있는 상황에서 양 선박이 안전한 속력을 유지하지 아니하고 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.제288혜승호가 침몰된 것은 충돌로 인한 기관실 파공으로 침수되어 발생한 것이다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 제101신성호와 제288혜승호는 선망선단의 일원으로서 어탐항해를 하던 중 매우 가까운 거리에서 많은 어선들이 어탐을 하고 있는 상황에서 양 선박이 안전한 속력을 유지하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 하였다는 점에서 원인기여정도는 제101신성호 측에 50%, 제288혜승호 측에 50%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제288혜승호의 선장으로서 주위 근접거리에 다수의 어선이 어탐항해를 하고 있는 상태에서 안전한 속력을 유지하고 주위 선박과 충돌이 발생하지 아니하도록 최선의 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 제101신성호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제101신성호의 선장으로서 주위 근접거리에 다수의 어선이 어탐항해를 하고 있는 상황에서 안전한 속력을 유지하고 주위 선박과 충돌이 발생하지 아니하도록 최선의 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 제288혜승호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 당시 이 선박이 어탐항해를 하고 있었고, 실질적으로 어로장 C가 조선 지휘를 하고 있었다는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용, 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제101신성호의 어로장으로서 어탐작업을 포함한 어로작업을 하는 경우 조타 및 기관사용 명령 등을 포함한 선박의 지휘권을 선장을 대신하여 어로장이 행사하므로 주위 근접거리에 다수의 어선이 어탐항해를 하고 있는 상황에서 안전한 속력을 유지하고 주위 선박과 충돌이 발생하지 아니하도록 최선의 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 제288혜승호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 많은 선박이 모여서 어군을 탐지하는 경우 충돌의 위험성은 매우 높다. 따라서 상대선과 접근하는 경우 가능한 한, 타각 사용에 의한 피항방법보다 전진타력을 없애는 피항방법이 최선의 피항이며 충돌이 발생하더라도 피해를 최소한으로 줄일 수 있다.

나. 과속은 충돌사고의 가장 큰 원인 중 하나로, 주위 해상에 다른 선박이 있는 경우 그 사정에 알맞은 안전한 속력으로 감속하여 항해하는 습관을 길러야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 매우 가까운 거리에서 많은 어선들이 어탐을 하고 있는 상태에서 양 선박이 안전한 속력을 유지하지 아니하고 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2008-036호어선 제101신성호.어선 제288혜승호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630695"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 선망선단의 작업선인 어선 제101신성호 어로장으로서 어탐작업을 포함한 어로작업을 하던 중, 조타 및 기관사용 명령 등을 포함한 선박의 지휘권을 선장을 대신하여 행사하다가 2007년 9월 12일 18시 30분경 제주 마라도등대로부터 137.6도 방향, 약 70마일 거리인 북위 32도 15분 06초.동경 127도 12분 42초 해상에서 제288혜승호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌 사고는 제주 마라도 남동방 해상에서 선망어선단이 여러 척 모여 어탐항해를 하고 있는 상태에서 귀하가 직접 지휘하던 제101신성호가 안전한 속력을 유지하지 아니하고 주위 선박과 충돌이 발생하지 아니하도록 최선의 피항동작을 취하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생하였다고 심리과정에서 밝혀졌습니다.차후 이러한 사건이 재발되지 않기 위하여서는 어탐 항해를 포함한 어로작업을 할 때에는 반드시 안전한 속력으로 항해하면서, 항해 중인 다른 주위 선박에 대하여 조기에 상황을 판단하고 적극적인 피항동작을 취할 수 있도록 해야 합니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여주시기 바랍니다.2008년 7월 15일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630697"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-036호(2008. 7. 15)심판부 심판장

○

○

○ 주심심판관

○

○

○ 심판관

○

○

○사 건 명어선 제101신성호.어선 제288혜승호 충돌사건해양사고관 련 자1. A[제101신성호 선장, 6급항해사(BS-G6-05-0099)]2. B[제288혜승호 선장, 5급항해사(BS-G5-08-0135)]3. C[제101신성호 어로장, 해당무]사건개요총톤수 128톤, 길이 37.46미터, 출력 1,764킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형선망어업선단의 작업선인 제101신성호가 2007년 8월 31일 07시 00분경 부산광역시 남항에서 출항하여 제주 근해에서 조업을 위하여 진침로 166도, 속력 10.0노트로 어탐 중, 총톤수 61톤, 길이 29.83미터, 출력 470킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 대형선망어업선단의 등선인 제288혜승호가 2007년 9월 4일 07시 00분경 부산광역시 남항에서 출항하여 역시 제주 근해에서 진침로 020도, 속력 10.0노트로 어탐 중, 양 선박이 가까운 거리에서 상대선을 발견하고도 감속하지 아니하는 등 부적절하게 피항동작을 취하여 2007년 9월 12일 18시 30분경 제주 마라도등대로부터 137도 방향, 약 70마일 떨어진 북위 32도 15분 06초.동경 127도 12분 42초 해상에서 제101신성호의 정선수와 제288혜승호의 우현 선미부가 충돌하여 제288혜승호가 침몰되고, 제101신성호는 선수부가 손상된 사건임 주 문이 충돌사건은 매우 가까운 거리에서 많은 어선들이 어탐을 하고 있는 상태에서 양 선박이 안전한 속력을 유지하지 아니하고 조기에 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.

판시요지1. 판시사항선망 선단의 많은 어선들이 한 곳에 모여 어탐을 하던 중, 양 선박이 안전속력을 준수하지 아니하고 조기에 최선의 피항동작을 취하지 아니한 것을 원인으로 판시함 2. 관련법규 가. 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 나.「해상교통안전법」제26조(안전한 속력), 제28조(충돌을 피하기 위한 동 작), 제53조 (조종신호 및 경고신호)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630699"></img><span style="display:none;">교 훈1. 많은 선박이 모여서 어군을 탐지하는 경우 충돌의 위험성은 매우 높다.

따라서 상대선과 접근하는 경우 가능한 한, 타각 사용에 의한 피항방법보다 전진타력을 없애는 피항방법이 최선의 피항이며 충돌이 발생하더라도 피해를 최소한으로 줄일 수 있다.

2. 과속은 충돌사고의 가장 큰 원인 중 하나로, 주위 해상에 다른 선박이 있는 경우 그 사정에 알맞은 안전한 속력으로 감속하여 항해하는 습관을 길러야 할 것이다. 주 제 어선망어업, 어군탐지, 작업선, 등선, 안전한 속력, 좌현 변침 피항, 어로장,침몰, 충돌참고사항박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.