어선 제101소양호.컨테이너선 해피아일랜드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609429"></img><span style="display:none;"> 선 명제101소양호해피아일랜드(HAPPY ISLAND) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J수산(대표 C)K 라인 주식회사(K Line S.A.) 총 톤 수136톤 6,384톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력디젤기관 6,080마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류4급항해사 사고일시2000년 10월 8일 03시 40분경 사고장소북위 33도 51분 36초.동경 125도 56분 00초(추자도 등대 서남서방 약 19.2마일 해상)</span> 제101소양호는 총톤수 136톤, 연속최대출력 1,300마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 36.38미터의 강조 대형기선저인망어선으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 13명이 승무한 가운데 2000년 10월 3일 13시 00분경 종선 제102소양호와 함께 부산남항을 출항한 뒤, 다음날인 4일 07시 00분경 제주도 서방 해상에 도착하여 부근 해역에서 대형기선저인망어업에 종사하였다.그런데, 같은 달 7일 미상의 시각에 종선 제102소양호 선원 1명이 그물을 끌어올리다 손을 다쳤으므로 제102소양호와 함께 한림외항에 기항하여 부상당한 선원을 육상병원으로 후송하고, 다음날인 8일 00시 25분경 제주도 북서쪽의 조업장을 향하여 출항하였다.이 선박이 한림외항을 벗어나자, 해양사고관련자 A는 진침로 약 330도로 정침하고 속력을 약 9.5노트의 전속으로 올린 뒤, 무면허 항해사 D에게 항해당직을 인계하고 조타실 내에 비치된 선장용 침대에 누워 휴식을 취하였다.조업장이 가까워짐에 따라 같은 날 02시 30분경 기상한 해양사고관련자 A는 주위상황을 살피다가 같은 날 03시 00분경 선수우현 약 81도 방향으로 약 7.5마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 해피아일랜드의 영상을 레이더 상에서 처음으로 포착하였다.그러나 해피아일랜드에 대하여 계통적으로 레이더 플로팅을 실시하지 아니한 채 막연히 상대선박이 자선의 후미 쪽으로 빠져나가리라 지레짐작하여 무면허 항해사 D에게 계속 항해당직을 맡겨두고, 자신은 무전기로 다른 선박과 어황정보를 교환하면서 조업에 착수하기 위하여 수심과 저질을 확인하느라 상대선박에 대한 동정을 전혀 관찰하지 아니하였다.이처럼 다른 업무에 몰두해 있던 해양사고관련자 A는 충돌직전에 이르러서야 무면허 항해사 D로부터 해피아일랜드가 매우 가까이 접근되고 있음을 보고 받고 황급히 극좌전타하여 피하려 하였으나 미처 전타의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 03시 40분경 북제주군 추자도 등대로부터 진방위 약 253도 방향으로 약 19.2마일 떨어진 북위 33도 51분 36초, 동경 125도 56분 00초 부근해상에서 선수가 진방위 약 330도를 향한 이 선박의 선수우현부와 해피아일랜드의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 54도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 동풍이 초속 6～10미터로 불면서 해상에는 높이 1～1.5미터의 물결이 일었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.

그리고 제102소양호가 약 0.5마일 떨어진 곳에서 제101소양호를 뒤따라오고 있었을 뿐 다른 선박은 없었다.한편, 해피아일랜드(HAPPY ISLAND)는 총톤수 6,384톤, 연속최대출력 6,080마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 105.99미터의 강조 컨테이너선으로 2000년 10월 7일 12시 35분경(한국표준시, 이하 같다) 부산항 제44번 선석에서 해양사고관련자 선장 B 등 선원 15명이 승무한 가운데 컨테이너 143개(231TEU)를 적재하고 선수흘수 약 6.05미터, 선미흘수 약 7.40미터의 상태로 중국 칭다오(靑島)항을 향하여 출항하여 예정항로를 따라 전속으로 항해하다가, 같은 날 20시 58분경 상백도를 진방위 약 331도 방향으로 약 3.3마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 262도로 변침하였다.정해진 순번에 따라 다음날인 8일 01시 00분경부터 필립핀인 당직갑판수 E와 함께 항해당직을 수행하던 필립핀인 2등항해사 F는 진침로 약 262도, 약 13.6노트의 전속으로 항해하다가, 같은 날 02시 14분경 좌현정횡 약 2.2마일 떨어져 절명도를 통과하면서 진침로 약 276도로 변침하였다.2등항해사 벨라드는 같은 날 03시 20분경 진침로 약 276도, 약 13.6노트로 항해하면서 선수좌현 약 43도 방향으로 약 3.8마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 상대선박 제101소양호의 우현녹등을 처음으로 발견하였다.그러나, 침로와 속력을 그대로 유지한 채 상대선박이 자선의 진로를 피해 가도록 탐조등만 비추다가 아무런 조치를 취하지 못하여 이 선박은 같은 날 03시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 이후 그대로 진행하여 양 선박이 분리되었다.해양사고관련자 B는 조타실에서 2등항해사 F가 항해당직을 인수할 때 경계를 철저히 하고 어선을 조심하라는 등 일반적인 주의사항을 지시하고 같은 날 01시 03분경 자신의 침실로 내려가 휴식을 취하다가 같은 날 03시 40분경 충돌의 충격에 황급히 조타실로 올라가 보니, 제101소양호가 정지해 있는 가운데 자선은 계속 진행하고 있었으므로 속력을 떨어뜨리며 사고현장으로 되돌아갔다.같은 날 03시 47분경 사고현장에 이르러 주기관을 정지하고 무선전화(VHF)로 해양사고관련자 A과 접촉하여 상대선박의 손상정도 및 항해가능성을 확인한 바, 선수부가 파손되어 계속조업은 불가능하지만 자력항해가 가능하므로 부산항으로 회항하여 수리하겠다고 하였다.이 사고로 제101소양호는 선수부가 파손되는 손상을 입었으므로 즉각 부산항으로 회항, 같은 달 9일 09시 20분경 부산항에 입항하여 수리하였으며, 해양사고관련자 A가 충돌의 충격에 넘어져 경미한 부상을 입었으나 괜찮을 것으로 생각하였는데 계속 다리가 아파 입원, 치료하였다.그리고 해피아일랜드는 좌현측 측외판(側外板; Shell Plate)이 굴곡되는 손상을 입은 가운데 충돌의 충격으로 주기관 제8번 실린더의 “O”링이 파손되면서 실린더 헤드에 냉각수가 들어가 주기관 운전이 불가능하였으므로 자체적으로 주기관을 수리한 다음 같은 날 17시 15분경 항해를 재개, 다음날인 9일 16시 05분경 칭다오항에 무사히 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서, 한림항을 떠나 조업장을 향하여 진침로 약 330도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하던 제101소양호와 부산항에서 칭다오항으로 가기 위하여 진침로 약 276도, 속력 약 13.6노트로 항해하던 해피아일랜드 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)의 규정에 따라 우현측에 해피아일랜드를 두고 있는 제101소양호가 보다 이른 시기에 큰 동작으로 해피아일랜드의 진로를 피하여야 하고, 해피아일랜드는 당시의 침로와 속력을 유지하여야 한다.

다만, 침로와 속력을 유지하여야 할 해피아일랜드는 진로를 피하여야 할 제101소양호가 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니하는 것으로 판단되면 스스로의 동작만으로 피항동작을 취할 수 있으며 제101소양호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 위급한 상황에 이르면 충돌을 피할 수 있도록 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 우현전방에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 해피아일랜드를 발견한 제101소양호가 상대선박의 움직임에 대하여 주의 깊게 관찰하지 아니하고 막연하게 상대선박이 자선의 후미 쪽으로 빠져나가리라 지레짐작한 나머지 안전항해능력이 없는 것으로 추정되는 무면허 항해사에게 항해당직을 맡겨둔 채 다른 업무에 몰두함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나 해피아일랜드가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제101소양호에 대하여 탐조등만 비춰 피하도록 유도하였을 뿐 위급한 상황에 이르고도 변침이나 변속과 같은 보다 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것도 그 일인이 된다.제101소양호에 승무 중이던 선원의 부상은 충돌의 충격에 넘어짐으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제101소양호의 선장으로서 항해당직을 수행하다가 다른 선박을 우현 전방에서 발견하였으면 나침의를 이용하여 상대방위를 확인하고 계통적으로 레이더 플로팅을 실시하는 등 당시 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지 확인하고, 만약 그러한 위험성이 있을 때에는 조기에 큰 동작으로 다른 선박의 진로를 피하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 항해당직 수행 중 우현 전방에서 접근하고 있는 해피아일랜드의 영상을 레이더로 포착한 뒤 상대선박의 동정을 주의 깊게 관찰하지 아니하고 막연히 상대선박이 자선의 후미로 빠져나갈 것으로 지레짐작하여 무면허 항해사에게 계속 항해당직을 맡겨두고 다른 업무에 몰두하다가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B의 행위는 이 충돌사고의 발생원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하면서 제101소양호가 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나 해피아일랜드가 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.