어선 제101소양호.어선 제102소양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629217"></img><span style="display:none;"> 선 명제101소양호제102소양호 선 적 항부산광역시 서구부산광역시 서구 선박소유자CC 총 톤 수136톤136톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 1기디젤기관 1,300마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2004년 8월 15일 09시 20분경 사고장소북위 31도 20분 00초.동경 126도 10분 00초(마라도로부터 약 183도 방향 약 106마일 해상)</span> 제101소양호와 제102소양호는 1994년 8월 거제군 소재 용성조선소에서 건조.진수된 총톤수 136톤, 길이 36.38미터, 너비 6.70미터, 깊이 3.10미터, 디젤기관 1,300마력 1기를 장치한 강조 대형기선저인망어선이다.제101소양호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선하고, 제102소양호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선하고 2004년 5월 25일 12시 00분경 부산 남항을 출항하여 동지나해로 향하였다.이들 선박은 쌍끌이기선저인망 조업시 제101소양호가 주선, 제102소양호가 종선이 되어 교대로 투망하고 약 200미터 간격을 유지하며 약 3노트로 예망한 후 양망하는 작업을 반복하였다.이들 선박은 조업지에서 투망→예망→양망을 반복하며 1일 4회 쌍끌이기선저인망 조업을 하고 같은 해 8월 15일 08시 00분경부터 마라도 남방 약 106마일 해상에서 진침로 180도, 약 3노트로 예망하였다.제102소양호 선장 B는 예망을 마치고 양망작업중 선미갑판에서 그물을 정리하던 선원 D의 손가락이 쇠밧줄(wire) 사이에 끼이면서 끊어져 주선측에 손가락이 잘린 부상자가 있다고 보고한 후 주선측으로부터 그물줄을 제101소양호에 넘겨주고 서귀포항으로 귀항하라는 지시를 받았다.같은 날 09시 10분경 제102소양호 선장 B가 예망줄을 제101소양호에 넘겨준 후 우현전타 상태에서 주위경계를 하지 아니하고 GPS플로터에서 서귀포항을 확인하고 있는 동안 제102소양호는 계속 우선회하며 제101소양호쪽으로 접근하였다.제101소양호 선장 A는 부상자가 있는 제102소양호를 서귀포항에 입항하라고 지시하고 그물줄을 넘겨받은 후 기관을 극미속으로 사용하며 거의 정지 상태에서 양망하던중 제102소양호가 우선회하며 접근하는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 확성기로 5～6회 반복하여 정지하라고 하였으나 같은 날 09시 20분경 제주도 마라도로부터 약 183도 방향 약 106마일 거리인 북위 31도 20분 00초.동경 126도 10분 00초 해상에서 제102소양호의 구상선수부가 제101소양호의 3번어창 우현측 외판을 약 70도 각도로 충돌하였다.제102소양호 선장 B는 서귀포로 귀항하기 위하여 GPS플로터를 보고 있다가 확성기 소리가 들려 전방을 보았을 때 제101소양호와 충돌직전(20여미터로 접근)인 것를 발견하고 기관을 후진하였으나 선수방향이 110도인 상태에서 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제102소양호는 손상이 없었으나 제101소양호는 3번어창 우현측 외판이 직경 약 0.3미터 크기로 파손되어 3번어창이 침수되었다.이 후 제101소양호 선장 A는 제주무선국으로 사고통보 후 자력으로 항해하여 같은 달 16일 15시 00분경 부산항에 입항하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 북서풍이 초속 8-10미터로 불었으며, 파고는 1～2미터였고, 시정은 6마일로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 쌍끌이기선저인망 조업중 종선이 주선측에 예망줄을 넘겨주고 우현전타 후 주위경계를 소홀히 하여 발생한 것으로 해상교통안전법 제13조(경계)와 국제해상충돌예방규칙 제2조(책무)가 적용된다.

(2) 제101소양호의 조업상황제101소양호는 제102소양호와 투망→예망→양망을 반복하며 1일 4회 쌍끌이기선저인망 조업을 하고 같은 해 8월 15일 09시 20분경 양망작업중 제102소양호 선원 D의 손가락이 잘리는 사고가 발생하여 제102소양호로부터 그물줄을 넘겨 받은 후 기관을 극미속으로 사용하며 거의 정지 상태에서 양망하고 있다가 제102소양호가 우선회하며 접근하는 것을 발견하였으나 확성기로 5～6회 반복하여 정지하라고 하였을 뿐 피항협력동작을 취하지 못하였다.

(3) 제102소양호의 운항상황제102소양호는 양망작업중 선원의 손가락이 잘리는 사고가 발생하여 서귀포항으로 귀항하려고 예망줄을 제101소양호측에 넘겨준 후 우현전타 함으로써 제102소양호가 우선회하며 제101소양호쪽으로 접근하고 있었으나 주위경계를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 충돌직전까지 GPS플로터에서 서귀포항을 확인하고 있다가 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 쌍끌이기선저인망 조업중 종선인 제102소양호가 예망줄을 주선 제101소양호에 넘겨주고 우현전타 후 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제101소양호가 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제102소양호 선장으로서 제101소양호에 예망줄을 넘겨주고 서귀포항으로 귀항하기 위하여 우현전타 후 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제101소양호 선장으로서 제102소양호를 서귀포항에 귀항하라고 지시한 후 양망하는 동안 접근하는 제102소양호를 발견하고도 피항협력동작을 취하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4.사고방지교훈모든 선박은 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 주위경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 쌍끌이기선저인망 조업중 종선인 제102소양호가 예망줄을 주선 제101소양호에 넘겨주고 우현전타 후 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제101소양호가 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629215"></img><span style="display:none;">충돌상황도어선 제101소양호.어선 제102소양호 충돌사건 사고해역사고일시 2004년 8월 15일 09시 20분경사고장소북위 31도 20분 00초.동경 126도 10분 00초(마라도로부터 약 183도 방향 약 106마일 해상)</span>