어선 제101삼진호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654205"></img><span style="display:none;"> 선 명제101삼진호 선 적 항인천 중구 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654207"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수75.00톤 기관종류.출력디젤 470마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2000년 3월 11일 21시 30분경 사고장소북위 35도 01분 00초 .동경 125도 07분 00초 (대흑산도 북서방 약 25마일 해상)</span> 제101삼진호는 1984년 8월 옹진군 영종면 소재 J조선공사에서 진수된 길이 24.40미터, 넓이 7.00미터, 깊이 2.70미터의 강조 근해안강망 어선으로 선박검사기술협회 K지부에서 실시한 지난 1996년 11월 8일 정기검사, 1999년 3월 27일 제1종 중간검사에 각각 합격한 바 있다.이 선박의 주기관은 M커민스에서 제조한 직립6기통, 과급기붙이, 4행정, 정격매분회전수 1,800의 선박용 디젤기관으로 동 선박을 1998년 7월에 매입한 이후 주기관에 대한 정기적인 점검.정비를 하지 아니하여 실린더 라이너의 표면에 피팅(Pitting:점식)현상이 발생하고 마모가 심한 상태에 있었으므로 이런 상태에서 선박을 운항할 경우 주기관에 손상이 발생할 수 있는 상태에 있었다.이 선박은 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 C”라 한다)를 포함한 선원8명이 승무하고 2000년 3월1일 13시 00분경 안강망 조업차 인천항 연안부두를 출발하여 조업 예정지인 동중국해로 향하였다.이 선박이 주기관을 매분회전수 약 1,720, 약 8노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하여 같은 달 3일 오후 조업지 495-7해구에 도착한 후 곧 바로 조업을 시작, 투망(投網)과 양망(揚網)을 반복하면서 어로 작업을 하던 중 같은 날 21시 00분경 추진기에 떠다니는 폐어망이 감긴 것을 발견하고 선원들에 의하여 이를 제거하고 주기관에 대한 이상 유무를 확인하지 아니한 채 어로작업을 계속하였다.어로 작업 중 조업지를 이동하기 위하여 같은 달 4일 14시 00분경부터 주기관을 매분회전수 약 1,600, 약 6.5노트 속력으로 운전하던 기관장 A는 기관실 침대 앞에 있다가 냉각청수의 경보음을 듣고 즉시 현장으로 가본 결과 청수가 넘치는 것을 발견하고 주기관을 정지하였다.기관장 A는 주기관 각 부분을 점검하였으나 정확한 사고개소를 발견하지 못하여 다시 주기관을 시운전하여 보았으나 같은 현상이 나타나자 더 이상 주기관 운전이 불가능하므로 선장 D에게 이를 보고하여 제주 해양경찰서에 구조요청을 하였다.이 선박은 구조요청을 받고 같은 달 5일 11시 00분경 사고현장에 도착한 제주해양경찰서 소속 경비함정에 피예인되어 주기관 수리차 같은 달 6일 제주도 한림항에 도착하였다.이 선박은 인천 소재 N종합상사(주)의 수리기사 2명에 의하여 주기관을 분해.점검한 결과 4번과 6번 실린더 라이너가 심하게 마모되어 있고 피팅(Pitting:점식)현상과 함께 균열되어 있는 것을 발견하고 예비품 1개와 신품 1개를 사용하여 손상된 실린더 라이너 2개를 교환.수리하고 조업차 같은 달 7일 04시 00분경 다시 조업지로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 매분회전수 1,600, 속력 약 6노트로 항해를 하여 같은 날 18시 30분경 조업지 소흑산도 남방 228-3해구에 도착한 후 곧 바로 어로작업을 시작하였으나 4일 동안 겨우 잡어 80상자를 어획하는 등 조업 상황이 부진하므로 조업을 포기하고 같은 달 11일 19시 30분경 조업지를 출발, 인천항으로 향하였다.이 선박이 조업지를 출발한 후 주기관을 매분회전수 1,700, 약 7.5노트의 속력으로 약 2시간을 항해하였을 무렵, 기관실 침대에서 책을 보고 있던 기관장 A는 2000년 3월 11일 21시 30분경 대흑산도 북서방 약 25마일 떨어진 북위 35도 01분 00초 .동경 125도 07분 00초 해상에서 주기관 냉각청수의 경보음을 듣고 즉시 주기관쪽으로 가본 결과 전자와 같은 현상을 발견하고 주기관을 정지하였다.사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 8～10미터의 북동풍이 불었고, 높이 약 0.5미터 정도의 낮은 파도만 일고 있어 비교적 잔잔한 해상상태였다.기관장 A는 자력항해가 불가능하므로 선장에게 보고하여 목포해양경찰서에 구조요청을 한 후 대기 중 같은 날 23시 40분경 사고현장에 도착한 목포해양경찰서 소속 경비함정에 피예인 되어 같은 달 12일 04시 50분경 대흑산도에 입항하였다.그 후 이 선박은 다시 인천 선적 제7수지호에 피예인 되어 같은 달 13일 12시 30분경 인천항 연안부두에 도착한 후, 수리업자 N종합상사(주)의 수리기사들에 의하여 주기관을 점검한 결과 6번 실린더 라이너를 제외한 5개의 실린더 라이너가 심하게 마모되거나 균열되어 있고 표면에 피팅(Pitting:점식) 현상을 발견하여 주기관에 대한 전반적인 점검.정비 및 수리를 하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 냉각수에 의한 실린더 라이너 쟈켓트측의 부식 즉, 피팅(Pitting:점식) 현상이 진행되고 피스톤의 왕복운동에 의한 실린더 라이너의 마모가 심한 상태에서 장기간 주기관 운전을 계속함으로써 실린더 라이너가 균열되어 발생한 것이다.따라서 이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 장기간 사용으로 마모된 실린더 라이너가 균열되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 주기관의 운전시간, 실린더 라이너에 대한 사용시간 및 마모상태 등을 점검하여 적정한 상태로 정비하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 실린더 라이너 6개 모두가 심하게 마모되고 피팅(Pitting:점식) 현상이 진행되고 있는 상태에서 주기관을 운전하다가 이 기관손상 사고를 발생하게 한 것은 직무상의 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 장기간 사용으로 마모된 실린더 라이너가 균열되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.