어선 제101부창호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664851"></img><span style="display:none;"> 선 명제101부창호 선 적 항여수시 국동항 선박소유자B 총 톤 수26톤 기관종류.출력디젤기관 255킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 7. 18 06:04경 사고장소북위 34도 28분 20초 · 동경 127도 49분 42초(전라남도 여수시 남면 안도 촛대바위 남동방 0.4마일 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조 및 조업·운항 형태제101부창호는 2003. 6. 19. 경남 통영시 소재 선우조선소에서 건조·진수된 총톤수 26톤(길이 22.45미터, 너비 4.50미터, 깊이 2.19미터), 연속최대출력 255킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 전남 여수시 국동항 선적의 강(鋼)으로 만든 기선권현망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2023. 6. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 선수창고, 선원실, 기관실, 연료탱크, 공소(Void Space), 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실, 주방, 복지공간과 화장실 순으로 배치되어 있으며 선미쪽 상갑판(이하 ‘작업갑판’이라 한다)은 투망과 양망의 과정에서 배수가 원활히 되도록 나무판이 깔려있고 작업갑판의 선수 쪽으로 네트드럼(Net Drum)이 있다.작업갑판 좌현측과 선미에는 [그림 1]의 평면도 및 [사진 1]과 같이 그물의 투망과 양망 중 마찰에 의한 손상을 방지하고 원활한 작업이 이루어지도록 현측롤러(Side Roller)와 선미롤러(Stern Roller)가 각각 설치되어 있는데 선미롤러의 높이는 작업갑판과 같고 현측롤러의 높이는 작업갑판 바닥으로부터 58센티미터이다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등 항해·통신장비가 있고, 조타실의 선미쪽으로 창이 있어, 비록 연돌 등의 구조물에 의해 전체적 상황을 다 볼 수는 없으나, 작업갑판에서 이루어지는 투망과 양망 작업의 전반적인 상황을 볼 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664853"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제101부창호 일반배치도 및 상갑판 평면도</span> 이 선박은 멸치잡이 권현망어업에 종사하며 투망과 예망 및 양망작업을 한다.

이 선박은 기본적으로 다른 3척의 선박과 선단을 이루어 조업하며, 선단은 어군(魚群)을 탐색하고 조업을 총괄하는 어탐선인 제107부창호, 제101부창호의 왼쪽에서 짝을 이루어 투망과 예망 및 양망작업을 하는 제102부창호([사진 1]의 왼쪽 선박), 그리고 어획한 멸치를 옮겨 실어 가공하고 운반하는 제108부창호로 구성되며, 필요한 경우 조업상황에 따라 가공과 운반을 담당하는 어선이 추가로 편성된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664855"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제101부창호 선미갑판 사진</span> 이 선박은 통상적으로 모항인 여수 국동항을 출항하여 1주일 정도 여수 남쪽 금오도 연안에 머무르며 하루 단위로 조업한다.

하루의 조업은 아침 04시경 시작하여 4~5회 조업(투망, 예망 및 양망)을 하고 당일 오후에 서고지항, 연도리 선착장 등 가까운 섬의 어항에 입항하여 휴식을 취한 후 이튿날 아침 다시 조업을 재개하는 방식으로 운영된다. 이 선단은 1주일 단위의 조업이 완료되면, 어망 수선, 보급품 수급 등을 위하여 모항인 여수 국동항으로 귀항한다.

나. 권현망 선단의 선박별 역할과 조업 방식권현망어업은 멸치잡이 어업법의 하나로 [그림 2]와 같이 통상적으로 최소 4척의 선박이 선단을 이뤄 조업하는 어업이다. 선단을 총지휘하는 어로장이 승선하여 어군을 탐지하여 투망 시점과 방향을 알리는 지휘부 역할의 어탐선 1척, 그물을 나눠 싣고 어로장의 지시에 따라 짝을 이루어 그물을 투망, 예망 및 양망하는 본선(“그물배”라고도 한다) 2척, 그리고 본선에서 잡은 멸치를 피시펌프(Fish Pump)를 이용해서 옮겨 실어 삶아서 건조하는 가공선 1~2척 및 가공된 멸치를 육상으로 운반하는 운반선 1~2척 등으로 선단이 구성되며, 가공선과 운반선은 때에 따라 2척의 선박이 아니라 1척의 선박이 가공과 운반의 역할을 함께 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664857"></img><span style="display:none;">[그림 2] 기선권현망 조업모식도(예망 중인 상황)</span> 본선 2척은 투망부터 양망까지의 경우를 제외하면 늘 붙어서 항해하며, 각 본선은 날개그물 한쪽씩을 나누어 네트드럼에 감아두며, 자루그물은 2척의 본선 중 1척이 조업갑판에 모두 싣고 다니므로 전체 그물은 연결된 상태에서 본선 2척에 나뉘어 실린 상황이 된다([사진 1] 참조).권현망 선단의 어탐선이 [그림 3]의①과 같이 본선의 앞에서 어군을 탐색하여 투망 시점과 방향을 알리면, 본선들은 각 선단별로 정해진 속력(통상적으로 4∼6노트)을 유지한 상태에서 [사진 2]와 같이 자루그물 끝부터 선미 또는 현측으로 내어준다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664859"></img><span style="display:none;">[그림 3] 기선권현망 조업과정</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664861"></img><span style="display:none;">[사진 2] 본선 선원의 자루그물 투망 모습(교육자료)</span> 이후 자루그물이 모두 나가면 본선은 네트드럼에 감긴 날개그물을 내어주며 [그림 3]의②처럼 서로 벌어져 그물을 펼치고 예망을 시작하고 이때 어탐선은 자루그물 쪽으로 이동하여③처럼 그물 깊이를 조정해 자루그물에 멸치가 잘 들어오도록 한다.자루그물과 날개그물을 모두 투망하는 데 걸리는 시간은 수심, 바람, 그물 길이 등에 따라 다르나 5분 이내로 짧고, 예망 또한 여건과 상황에 따라 다르나 20분에서 40분 정도 소요된다.예망을 종료하고 양망을 하기 위해서는 벌어졌던 양 본선들이 처음과 같은 모습으로 다시 붙으며, 날개그물을 각 본선이 드럼에 감고 나면, 자루그물은 본선 중 1척이 전담하여 거둬들여 조업갑판에 둔다.

이 때 포획된 멸치들은 자루그물의 끝부분에 몰리게 되고 양 본선의 사이에서 자루그물을 펼친 상태에서 피시펌프를 이용하여 본선 옆에 붙은 가공운반선으로 멸치를 옮겨 싣는다.

다. 사실의 경과제101부창호는 2021. 7. 18. 04:34경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 7명(외국인 선원 1명)이 승선하고 제102부창호의 우현에 붙은 상태에서 여수 서고지항을 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664863"></img><span style="display:none;">[그림 4] 제101(빨간항적)/102(파란항적)부창호 항적(7.18 04:00~05:25)</span> 제101부창호와 제102부창호(이하 ‘양 본선’)는 20분 정도 항해하여 안도 앞 해상에 도착하였고 이어 어탐선 제107부창호의 지시에 따라 같은 날 04:58경 4.8노트 속도로 북동진하며 투망(1차 조업)하였다.

양 본선은 서로 떨어져 약 22분간 예망을 하였고 같은 날 05:20경 양 본선이 서로 다시 붙어 양망을 시작하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664865"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고 당일(2021.7.18. 05:30∼06:30) 101/102/107부창호 항적</span> 이후 가공운반선 제108부창호가 제102부창호의 좌현에 붙어 피시펌프로 포획한 멸치를 옮겨 싣기 시작하였고 곧이어 같은 날 05:32경 제107부창호도 조업상황을 확인하기 위하여 제101부창호의 우현에 붙었다.이처럼 사고 당일 1차 조업을 완료한 후 같은 날 05:54경 2차 조업을 위하여 제107부창호가 제101부창호에서 떨어져 어탐 작업을 시작하였고 이때 양 본선은 약 10노트의 속력으로 남동진하여 같은 날 06:02경 1차 조업 당시 투망위치 부근 해역으로 이동하여 좌현 변침하면서 1차 조업상황과 같이 북동진하기 위한 준비를 완료하였다.

북동진 당시 양 본선의 선속은 9노트 내외였고, 자루그물은 제101부창호의 조업갑판에 쌓여있었다([그림 5] 참조).양 본선은 투망을 위하여 같은 날 06:03경부터 속도를 낮추기 시작하였고 이때 선원들은 [그림 6]의①,③,④ 및⑤의 위치에 자리하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664867"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고 당시 제101부창호 선원의 작업배치 상황</span> 제101부창호 선장 A는 조타실에서 조업갑판의 상황을 보면서 엔진과 조타기를 조작하고 있었고, 선원 1명은① 위치에서 제102부창호와 연결된 계류줄을 풀기 위해 대기하고 있었으며, 기관장은 네트드럼 조작 패널 앞에서 선장이 있는 조타실 쪽을 보며 날개그물을 내어주는 작업에 대비하고 있었고, 다른 선원 1명은③ 위치에서 투망 작업을 위해 대기 중이었으며, 투망 작업을 담당하는 외국인 선원 1명과 투망 경험이 없는 갑판원 (망)C(이하 ‘C’라 함)은 각각④와⑤의 위치에 있었다.선장 A는 사고 이전까지 자루그물의 끝단을 바다로 던지는 작업을 젊은 외국인 선원이 하도록 하였으며, 승선한 지 7일째인 C에게는 투양망 작업을 뒤에서 돕는 일을 하면서 투망 작업의 과정을 익히도록 지시하였다.그러나 같은 날 06:04경 어탐선 제107부창호의 투망 지시에 따라 선장 A가 투망 벨을 울리자⑤의 위치에 있던 C는②의 위치로 옮겨 [사진 3]의 상황 재연 모습과 같이 자루그물 끝단의 후크를 들어 양 본선 사이의 해상으로 투하하였고, 그와 동시에, 2021. 7. 18. 06:04경 여수시 남면 안도 촛대바위로부터 남동방향 0.4마일 해상(북위 34도 28분 20초, 동경 127도 49분 42초)에서 중심을 잃고 현측롤러 밖으로 넘어지며 양 본선 사이 해상으로 빠졌다.

이때 C는 구명조끼를 착용하지 않은 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664869"></img><span style="display:none;">[사진 3] 제101부창호 사고 당시 사망자 작업 위치 재연 사진</span> C가 빠졌음을 인지한 기관장이 소리를 쳤고 이에 선장 A는 제102부창호와 함께 기관을 정지하였으나, 전진타력에 의해 양 본선은 앞으로 이동하고 있는 상황에서 이미 투하된 자루그물로 인해 후진할 수 없어 같은 날 06:11경까지 투하된 자루그물을 급히 거두어들였다.한편, 사고 발생 직전까지 양 본선의 선수 방향 약 400미터 전방에 있던 제107부창호는 2021. 7. 18. 06:04경 사람이 빠졌다는 사무장의 무선연락을 받고 [그림 5]의 회색 항적과 같이 바로 증속하여 선원이 빠진 위치로 이동하였으며, 같은 날 06:07경 물에 빠진 C를 발견하고 구조작업을 시행하여 같은 날 06:13경 심정지 상태로 추정되는 C에게 갑판 상에서 심폐소생술을 지속 시행하면서 약 12노트의 속력으로 돌산도 쪽을 향해 항해하였고 같은 날 06:36경 출동하던 해경정과 접선하여 C를 인계하였다.

이후 C는 원전항에서 119구급대에 실려 여수전남병원으로 이송되었으나 사망하였다.당시 사고 해역은 북동풍 초속 6~8미터, 파고 1~1.5미터 및 시정 약 3마일의 맑은 날씨였고, 사고 당시 제101부창호에는 구명조끼가 비치되어 있지 않았다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 사고 당시의 해상 환경 및 선박 조종 상황 검토사고 당시의 기상과 해상 상태는 바람이 초속 6 내지 8미터로 불고 있었고 파도가 1 내지 1.5미터의 높이로 일고 있었다. 이러한 기상과 해상은 기선권현망 어선의 조업에 있어 일반적 범위의 환경이라고 판단된다. 또한, 사고 발생 당일의 일출이 05:24경임을 고려하면 조명이 필요하지 않은 양호한 시계의 상황이었기에, 사고 당시 제101부창호는 통상적인 조업 상태에 있었다고 판단된다.또한, 사고 당시 제101부창호와 제102부창호의 선박자동식별장치의 항적을 분석하면, 선속은 모두 6.7노트였고 이는 앞서 여러 차례의 투망 때 선속인 6노트 내외의 속력에 비해 유의미한 차이가 있다고 볼 수 없으며, 양 선박의 침로는 사고 발생 시각을 전후하여 031도 내지 035도로 기록되어 있어 선체의 추가적인 동요를 유발할 만한 침로의 변화도 없었으므로 투망 과정에서 선체의 불규칙한 움직임이 유발될 정도로 선박의 조종이 잘못된 것은 아니라고 판단한다.2) 갑판원 C의 투망 작업에 대한 검토C는 1962년생으로 만 59세의 나이에 기선권현망 어업에 대한 경력이 없는 상태에서 사고 발생 7일 전인 2021. 7. 11. 제101부창호에 처음 승선하였다.

어장관리선 등의 경력으로는 투망과 양망의 작업에 독자적으로 투입될 수는 없다는 선장의 판단하에 따라 C는 이러한 투양망 작업을 뒤에서 돕는 보조 역할의 갑판원으로 승선하였다.C가 승선한 이후 7일간 투양망 작업이 있었고, 이 사람은 이러한 작업 과정을 지켜보며 투양망 작업에 대한 이해도를 높이는 중이었고 또한 투양망 작업을 하고자 하는 의지가 있었다. 그러나 선장은 투양망 작업의 위험성에 비해 C의 능력이 여전히 부족하다는 판단에 이 사람에게 보조 역할을 더 수행하도록 여러 차례 지시한 바 있다.이러한 상황을 고려하면, C가 투망 작업 중 그물 끝단의 무게와 선체의 동요에 의해 순간적으로 중심을 잃고 해상으로 추락한 것은, 이 사람이 작업요령이 부족한 상태임에도 불구하고 보조 역할을 하라는 선장의 지시에 따르지 않고 임의로 투망 작업을 시도하던 중 발생한 것으로서, 이는 이 건 선원사망사고의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 안전관리 소홀선장 A는 C를 비롯한 선원들의 안전한 조업과 관련하여 선원들에게 안전교육을 통해 안전수칙준수를 지시하였으며, 특히 C에 대하여는 투양망 작업의 직접 수행 대신 보조 업무만 수행하도록 지시한 바 있고, 투망 작업 시 선원들에 대하여 작업자별 배치 위치에 대한 지시도 있었으므로 C가 투망 작업을 임의로 시행한 것과 관련하여 선장에게 직접적인 안전관리 소홀의 책임이 있다고는 볼 수 없다.그러나 제101부창호는 조타실에 있는 선장이 조업갑판의 상황을 살핌에 있어 맹목 구간이 있는 구조로 되어있고, 조업갑판에서 갑작스러운 작업이나 위험이 발생할 때 선장이 직접 통제하거나 관리할 수 없는 체계로 되어있음에도 불구하고 조업갑판 현장의 통제와 관리를 이행할 책임자나 대행자를 지정하지 않았기에, C가 갑자기 지시받지 않은 위치로 옮겨 투망하는 것이 통제되거나 관리되지 못했다.따라서, 이처럼 조업갑판 현장의 안전관리에 대한 체계를 구축하지 못한 것은 제101부창호 선장의 안전관리 부족이라 판단되며 이러한 선장의 안전관리 소홀은 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 선원의 구명조끼 미착용과 선내 구명조끼의 미비치어로작업에 종사하는 선원들이 투망 그물에 딸려 나가거나 갑판에서 미끄러져 바다로 빠지는 사고는 지속해서 발생하고 있고 이런 익수자에 있어 구명조끼를 착용한 경우의 생존율은 그렇지 아니한 경우에 비해 1.5배 이상 높다 <각주>1</각주> .「어선안전조업법」제24조(구명조끼의 착용)제1항 및 동법 시행규칙 제13조(구명조끼의 착용 요건 등)제1항에 따라 예비특보를 포함한 기상특보가 발효 중인 상황에서 노출갑판에서 어선원이 조업할 경우는 구명조끼를 착용토록 하고 있어 이 사건의 경우 기상특보가 발효되지 않은 상황이라 선원들이 구명조끼를 착용하지 않은 것이 위법사항이라 할 수 없다.그러나 해양수산 관련 기관에서는 해상으로의 추락 위험이 많은 어선원을 대상으로 하여 구명조끼 착용을 유도하는 교육과 홍보를 시행하고 있고 이러한 구명조끼 착용의 필요성에 대해 이 선박의 선장은 인지하고 있었으면서도 선원들이 불편하다는 이유로 평소 구명조끼를 착용하지 않는 것에 대한 시정을 소홀히 하였다.더욱이, 이 선박에는 「어선법」 제3조(어선의 설비) 및 「어선설비기준」 제45조(구명조끼 등)제1항에 따라 구명조끼가 비치되어야 함에도 비치되지 않았고, 이는 선박의 설비와 장비의 비치 및 유지에 관한 선장의 책임 사항이므로, 비록 구명조끼를 비치하지 않음이 이 사건의 발생과 직접적 인과관계를 갖지는 않으나, 익수된 선원이 사망에 이르지 않은 상태로 구조될 가능성을 저하한 것이므로 이러한 선장의 안전관리 소홀에 대해서는 개선이 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 기선권현망어업 선단의 본선인 제101부창호가 해상에서 멸치잡이 조업을 위해 투망을 하는 과정에서 자루그물 투망업무를 직접 수행한 경험이 없고 또한 동 업무에 지정되지 않은 선원이 작업요령이 부족한 상태에서 임의로 자루그물의 투망을 시도하던 중 그물의 무게와 선체의 움직임 등에 의해 몸의 중심을 잃고 바다에 빠져 발생한 것이나, 이처럼 투망업무 현장에서 발생할 수 있는 추가적 상황이나 위험을 통제할 수 있는 현장의 안전책임자를 지정하지 않은 것은 선장의 안전관리 소홀로서 이 사건의 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제101부창호 선장으로서 멸치조업 과정의 안전관리를 총괄하여 그 과정에서 발생할 수 있는 위험을 사전에 식별하고 선원들에게 그러한 위험의 예방조치를 교육하며 선장의 지휘권이 직접 영향을 끼칠 수 없는 현장에는 업무조정 등을 통해 현장의 책임자를 정하여 관리토록 하는 등 위험요인을 사전에 제거하거나 위험 발생시 피해를 최소화해야 할 주의의무가 있다.이 사람은 투양망 작업과 관련하여 선원들을 대상으로 작업 시 선원의 위치 지정과 조업시 안전수칙을 일반적 범위에서 지시하고 교육하였으며, 특히, 사망한 선원에 대해서는 투양망 작업에 직접 참여하지 말고 뒤에서 보조하도록 지시한 바 있어 안전교육과 작업배치에 관한 선장의 안전관리 소홀 책임을 묻기는 어렵다고 판단한다.한편, 제101부창호의 구조상, 조업과정에서 선장위치와 조업갑판은 공간적 거리가 있고, 조업갑판 상 구조물에 의해 선장의 시야에 맹목구간이 있어, 선장이 직접 안전을 통제하기에 한계가 있음에도 불구, 이 사람이 이러한 상황을 인지하고서도 조업갑판에 안전관리 책임자나 대행자를 정하지 않아 사망한 선원의 임의 투망작업을 통제하지 못한 것은 이 사람의 안전관리에 관한 직무상 과실이다.또한, 구명조끼의 비치나 착용 여부가 사망한 선원이 바다로 빠진 결과와 직접적 인과관계는 없으나, 제101부창호에 법정 비품인 구명조끼가 비치되지 않았음에도 선장으로서 시정조치를 하지 않은 것은 「어선법」제3조(어선의 설비) 및 「선원법」제7조(출항 전의 검사·보고의무 등)를 위반한 것으로 이러한 선장의 총괄적 안전관리 소홀에 대해서는 개선이 필요하다.다만, 이 사고가 사망한 선원의 과실이 주된 원인으로 발생하여 이 사람에게 이 사고 발생의 전적인 책임을 묻기는 어려운 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육을 수강할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 시간적 공간적 이유로 직접 지휘통제가 어려운 다수의 선원이 참여하는 작업현장에 대하여 현장의 안전을 관리할 책임자를 지정하여 그 책임자가 현장의 작업과 예외적 상황에 대한 대응 등을 통제할 수 있도록 하여야 한다.

나. 선장은 법정 설비·비품을 본선에서 즉시 사용할 수 있는 상태로 설치·비치하고 그러한 상태를 유지하여야 한다.

다. 신규 업무를 수행할 선원은 그 업무에 적합한 능력과 경험을 갖추어야 하며, 신규 업무의 배정은 선원의 자의적 판단이 아니라 선장의 객관적인 평가와 업무배치에 따라 이루어져야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제101부창호에서 기선권현망 조업 경험이 없는 선원이 임의로 투망을 하다가 중심을 잃고 바다에 빠져 발생한 것이나, 선장이 투망작업에 관한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.